中 华 人 民 共 和 国 上 海 海 事 法 院
民 事 判 决 书
（2019）沪72民初463号
原告：世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）。住所地：英属维尔京群岛托托拉岛罗德城威克姆二礁威斯特拉公司服务中心（Vistra Corporate Services Centre,Wickhams CayⅡ,Road Town,Tortola,VG1110,British Virgin Islands）。
代表人：林悦安（LAM Yuet On），该公司董事。
委托代理人：沈克，上海司盟律师事务所律师。
委托代理人：张圣裔，上海司盟律师事务所律师。
被告：中国大地财产保险股份有限公司。住所地：中华人民共和国上海市浦东新区民生路1199弄1号8、9、10层。
法定代表人：陈勇，该公司总裁。
委托代理人：胡正良，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：张进，上海瀛泰律师事务所律师。
被告：中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心。住所地：中华人民共和国上海市浦东新区民生路1199弄1号楼601、602室。
代表人：吴岩，该中心副总经理。
委托代理人：胡正良，上海瀛泰律师事务所律师。
委托代理人：张进，上海瀛泰律师事务所律师。
原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）（以下简称世嘉公司）为与被告中国大地财产保险股份有限公司（以下简称大地财保）、被告中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心（以下简称大地财保航保中心）海上保险合同纠纷一案，于2019年1月31日向本院提交起诉状。经原告补齐立案材料后，本院于2019年3月6日立案受理，依法组成合议庭适用普通程序进行审理。2019年3月25日和4月2日，原告和被告大地财保航保中心以原告损失中的��舶施救费需以（2018）沪72民初3821号案件（以下简称3821号案）审理结果作为依据，而另案尚未审结为由，先后向本院提出中止诉讼的申请。本院于2019年4月3日作出（2019）沪72民初463号民事裁定，本案依法中止诉讼。此后，合议庭组成人员发生变更。3821号案判决生效后，本案恢复审理。2020年8月27日、10月28日、12月2日和12月11日，本院组织原、被告各方进行了4次证据交换。2020年12月17日，本院公开开庭审理本案。原告委托代理人沈克律师、张圣裔律师，两被告共同委托代理人胡正良律师、张进律师到庭参加诉讼。2020年12月24日，本院组织各方进行补充质证。本案现已审理终结。
原告世嘉公司诉称：原告是“SAGAN”轮的船舶所有人，于2016年7月向大地财保投保船舶定期保险。大地财保出具了一年期的远洋船舶保险单，约定保险条件为：“协会定期船舶保险条款全损险(1/10/83)，附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”。大地财保航保中心是大地财保的分支机构，其依照大地财保的授权，在该保险单上盖章，是共同承保人。“SAGAN”轮于2017年2月初在自中国台湾地区高雄港至韩国昂山（Onsan）港途中突遇机损和恶劣天气，导致该轮于2月11日在日本鹿儿岛附近海域搁浅。原告委托日本救助株式会社（THE NIPPON SALVAGE CO.,LTD，以下简称日本救助）对该轮进行施救作业，由此产生高额施救费用。在船舶遇险和施救的过程中，原告始终将相关情况及时通报给两被告，但两被告回避参与施救，并拒绝负担施救费用和赔偿船舶损失。2020年8月14日，原告申请变更并增加诉讼请求，理由为3821号案生效判决认定涉案船舶产生了合理救助费3559866.49美元，原告作为船舶所有人应当向日本救助支付上述金额以及该款项自2018年7月23日起按照中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止的利息，并应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定加倍支付自2020年7月15日起算的迟延利息，以及支付该案的案件受理费人民币166395元、司法评估费人民币75000元。综上，原告主张依据涉案保险条款第6条第1款第1项和第2款第2项至第4项、第13条第6款、英国《1906年海上保险法》第二十七条第二款、第三十九条第五款、第五十七条、第六十条、第六十七条、第七十八条第一款以及英国《1906年海上保险法》附件1保单解释规则第7条之规定，请求判令：一、两被告连带支付原告船舶全损赔偿金人民币30648960元（即480万美元按美元对人民币汇率6.3852折合）及其利息（以人民币30648960元为基数，自起浮作业结束之日2017年3月20日起计算至实际赔付之日止，2019年8月19日之前按同期中国人民银行公布的贷款基准利率计付；2019年8月20日之后按同期全国银行间同业拆借中心公布的贷款市场报价利率LPR计付）；二、两被告连带赔偿船舶施救费3559866.49美元及其利息（以3559866.49美元为基数，自2018年7月23日起按中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止，并加倍支付自2020年7月15日起的迟延支付利息）；三、两被告赔付3821号案的案件受理费人民币166395元、司法评估费人民币75000元；四、本案案件受理费由两被告承担。
两被告共同辩称：一、涉案船舶搁浅毁损并非保险条款列明的承保风险所致；原告自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件，原告明知涉案船舶在开航前不适航，且在涉案船舶失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，因此船舶搁浅受损是必然会发生的结果，并非意外，对于原告主张的全部损失，保险人均无需承担赔偿责任。二、涉案航程中并无不能预见、不能避免的恶劣天气。涉案船舶搁浅全损不属于机损所致损失，而是原告作为被保险人没有立即采取防止或者减少损失的必要的合理措施所导致的结果，保险人对于扩大的损失不负赔偿责任。三、即便认定涉案船舶主机故障系意外事故，属于承保风险，被告的保险责任也仅限于本将发生的拖轮救助费，该费用任何情况下均不超过人民币258万元，对于原告不及时采取措施而导致的扩大损失，即涉案船舶的全损，以及原告违反保险人特别指示所致损失，即日本救助主张的实质为残骸清除费用的救助费，均应由原告自行承担。四、原告主张的全损赔偿应扣除涉案船舶残值，且应当由原告证明残值金额。五、其他抗辩意见包括：原告主张的利息损失没有依据，原告至今未按保险人要求提交理赔材料，保险人无从定损，不存在迟延赔付。涉案保单由被告大地财保航保中心签发，与被告大地财保无关。原告主张两被告承担3821号案下的双倍罚息和诉讼费没有法律依据。综上，两被告主张依据《中华人民共和国保险法》第二条、《中华人民共和国海商法》第二百三十六条、第二百四十四条第一款第一项以及涉案保险条款第6条第2款“但书”之规定，驳回原告全部诉讼请求。
2020年8月25日，被告大地财保航保中心依据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第一百一十二条和《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第四十五条之规定，书面申请本院责令原告提交有关主机故障、应急处置、船舶管理和相关沟通方面的书证。本院听取了原告的意见。本院认为，根据航运实务经验，被告大地财保航保中心申请原告开示的证据中，有部分可以明确由原告控制，并且对于待证事实的证明确有必要，对裁判结果可能会产生实质性影响，因此作出裁定，责令原告限期提交：一、涉案航次期间船舶管理人或船舶所有人或期租人与船舶往来通讯的记录；二、“SAGAN”轮安全管理体系文件中与涉案事故相关的文件。
经过多轮补证和质证，原告举证、两被告质证以及本院认证意见如下：
证据1.远洋船舶保险单，用以证明涉案保险合同关系和承保条件。
证据2.船舶登记证书，用以证明原告为船舶所有人。
两被告对证据1和证据2的真实性、合法性和关联性无异议，但认为涉案船舶的保险人应为被告大地财保航保中心。
本院认为，经审核证据形式和内容并考虑两被告的质证意见，对证据1和证据2的证据效力和证明力予以确认，证明内容以其记载为准，关于保险人的认定详见下文。
证据3.日本运输安全委员会报告、船舶搁浅照片，用以证明“SAGAN”轮发生搁浅事故。
证据4.日本救助的起诉状、3821号案的应诉通知书，用以证明日本救助在“SAGAN”轮搁浅后采取了救助、施救措施，在3821号案中诉请本案原告支付相关费用。
证据5.船舶残骸交接证明、证据6.残骸清除协议，共同用以证明“SAGAN”轮已经全损，船舶残骸被清除。
证据7.委付通知及相关往来邮件，用以证明原告及时发送了委付通知，两被告未同意接受委付。
证据8.船舶起浮作业协议，用以证明“SAGAN”轮搁浅后，原告为了避免船舶全损，与日本救助订立了船舶起浮合同，进行施救。
两被告对证据3至证据7的真实性、合法性、关联性和证明目的均无异议,认为证据8的内容不完整。
本院认为，经审核证据形式和内容，并考虑两被告的质证意见，对证据3至证据8的证据效力和证明力予以确认，证明内容以其记载为准。
证据9.原告和日本救助、保险人之间关于终止船舶起浮作业的相关邮件，用以证明当发现船舶全损不可避免时，原告为减少施救费用及时终止起浮作业。
证据10.3821号案民事判决书，用以证明生效判决认定起浮作业合同是救助性质的合同，判定合理的救助费用为3559866.49美元及利息。大地财保航保中心作为第三人参加了3821号案的审理，其提出的否认救助合同性质和救助费合理金额的主张和理由已被生效判决驳回。
证据11.原告发给保险人的电子邮件5份、证据12.保险人发给原告的电子邮件2份，共同用以证明“SAGAN”轮搁浅严重且发生溢油，急需马上实施救助，原告同意并要求保险人选择救助人、决定救助方案并订立救助合同，但保险人对如何选择救助人、如何订立合同等事项拒不表态。救助作业过程中，保险人委托了检验师到现场，而且也收到了救助作业每日报告，完全可以掌握救助现场动态，但始终拒不参加救助活动，只是消极观望，对救助作业说三道四，但又不提出任何替代方案，不作实质性表态。
两被告对证据9至证据12的真实性、合法性和关联性无异议，但对其证明目的有异议，认为涉案船舶搁浅后不存在进一步风险，不存在需要对船舶立即进行救助的局面，应当先由相关机关勘查后确定救助方案，然后再开展救助。
本院认为，鉴于两被告对证据9至证据12的真实性无异议，经审核证据内容，对其证据效力和证明力予以确认。鉴于各方对证明内容存在分歧，本院将依法对相关证据的证明力大小进行判断。
证据13.“SAGAN”轮的航海日志和证据14.“SAGAN”轮的轮机日志，共同用以证明涉案船舶于2017年2月1日开航，在航行途中突然发生船舶主机扫气箱着火故障，之后因为故障无法再启动，船舶于2月6日开始漂航，直至2月11日搁浅。
两被告认为漂航并非突然发生，原告应对漂航之前以及2月6日至2月11日之间发生的事情进一步举证加以说明。
本院认为，原告提交了航海日志和轮机日志的原件，对其证据效力和证明力予以确认，对证据13中与在案其他证据相矛盾的记载内容，本院将依法对其证明力大小进行判断。
证据15.“SAGAN”轮的船级声明、船级证书、安全管理证书、安全结构证书、货船安全设备证书和货船安全无线电证书，用以证明涉案船舶在事故航次的开航前及开航当时状况良好，船舶所有人做到了谨慎适航。
两被告对证据15的真实性、合法性和关联性无异议，但认为该组证据不足以证明船舶适航。
本院认为，鉴于两被告对证据15的真实性无异议，并且在案相关证据显示涉案船舶的相应证书均在有效期内，故对证据15的证据效力和证明力予以确认。鉴于各方对证明内容存在分歧，本院将依法对相关证据的证明力大小进行判断。
证据16.“鸿源02”轮救助合同、证据17.“鸿源02”轮相关担保函和证据18.“鸿源02”轮相关的付款意见书，共同用以证明以固定收费方式进行的海上救助作业中，救助人常常用“残骸打捞合同”格式订立救助合同，这是行业惯例。“中国大地财产保险股份有限公司营业部”曾以救助费担保人的身份参与“鸿源02”轮救助合同的签署，认可和接受救助合同采用残骸打捞合同格式，并且预付了全部救助费。
证据19.“WRECKHIRE 99”和“WRECKSTAGE 99”两种残骸打捞合同格式，用以证明该两种合同格式均为波罗的海国际海事理事会、国际海难救助联盟统一制定的标准合同格式，都是基于残骸打捞作业而设计制定，仅收费方式不同，只要在合同格式中写明救助作业内容、要求和目标，两种合同格式都可以用于救助作业合同。
两被告对证据16至证据18的真实性无异议，但认为各方对“鸿源02”轮的船舶救助事宜无争议，与本案情况不同，故对本案不具有借鉴意义，对其关联性有异议；认为证据19不完整，主要涉及残骸清除。
本院认为，证据16至证据19对本案相关事实不具有证明作用，对其证据效力和证明力不予确认。
证据20.协会定期船舶保险条款，用以证明根据涉案保险条款，两被告应当赔偿原告船舶全损金额480万美元并支付船舶施救费3559866.49美元及其利息。因证据20并非全损险条款，原告申请撤回。
两被告同意原告撤回证据20。
本院认为，原告撤回证据20的理由合理，且两被告无异议，准予撤回证据20，不再对其认证。
证据21.日本运输安全委员会作出的《船舶事故调查报告书》，用以证明涉案航次中船舶主机出现不明原因的活塞环大量、持续快速磨损的情况，活塞无法密封，引起扫气箱多次起火，活塞环备件用完后船舶主机无法再次启动，船舶漂航，船长等待主机维修启动无果后，决定联系拖轮救援，但由于海浪过大阻止了拖轮开航。船舶在大风浪作用下快速漂流到日本岛屿附近，发生意外搁浅事故。涉案航次开航前，主机刚刚进行过保养维修和试航，主机状况未出现异常。报告结论中未涉及船舶不适航的情况，认定属于主机故障情况下遇到大风浪导致的搁浅，未发现船舶所有人存在责任。
两被告对证据21的真实性无异议，但认为有关事故经过应结合在案其他证据进行认定，对于其中的疑点，需要原告进一步举证证明。
本院认为，证据21的真实性、合法性和关联性可予认定，有关事故经过和原因将结合在案其他证据予以综合认定，对证据21的证据效力和证明力予以确认。
证据22.开航前的轮机日志、证据23.高雄港船厂发票和工程单，共同用以证明涉案航次开航前，“SAGAN”轮进行过主机保养维修，全部气缸活塞环经过检查、维修保养，状况良好，船厂供应了原厂活塞环三套，其中两套用于维修换新，一套作为随船备件，且船舶修理后进行过试航，主机工作正常。
证据24.船级社机械装置规范，用以证明随船携带一套四个活塞环符合船级社规范要求。
证据25.港口国检验报告，用以证明“SAGAN”轮在事故前的最近一次港口国检验中完成了改善要求，涉案船舶适航性得到确认。
证据26.两组联系拖轮的电子邮件和附件，用以证明原告联系了韩国、日本的拖轮，但拖轮连续几日因大风浪无法开航救援。
两被告对证据22和证据24的真实性无异议，对证据23、证据25和证据26公证件的真实性无异议，但认为两被告提交的���据证明涉案船舶使用的活塞环并非正品。
本院认为，证据22至证据26的真实性、合法性和关联性可予认定，对其证据效力和证明力予以认定，证明内容以其记载为准。
证据27.“SAGAN”轮的国际吨位证书、国际载重线证书、船舶最低安全配员证书、船舶电台执照、海事劳工证、船员装备检验证书、国际防止空气污染证书和记录簿、国际防污系统证书和记录簿、国际能源效率证书和记录簿、国际防止生活污水污染证书、船舶保安证书，用以证明“SAGAN”轮在涉案航次的开航前及开航当时状况良好，船舶所有人做到了谨慎适航。
证据28.船员清单、证据29.船员证书，共同用以证明涉案航次配员符合最低安全配员的要求，船员均适任，船舶适航。
两被告对证据27的真实性无异议，认为证据28和证据29无原件核对，对其真实性有异议，并认为原告还应提供船舶运行数据以证明当时的船舶状况。
本院认为，日本运输安全委员会作出的《船舶事故调查报告书》确认船长和轮机长的适任证书在有效期内，且未指出“SAGAN”轮存在配员和持证方面的问题，港口国检验报告中也显示事故当时的船舶证书均在有效期内，因此结合证据15、证据25、证据27至证据29，可以认定“SAGAN”轮在涉案航次时相关船舶证书均在有效期内，其配备的船员达到船舶最低配员要求且具有相应的资质，对证据27至证据29的证据效力和证明力予以确认。
证据30.海浪等级表，用以证明涉案船舶遭遇的6级海浪达到巨浪等级，导致船舶意外快速漂向日本岛屿，而韩国、日本的拖轮受海浪限制无法出港救援，这是造成搁浅的最主要因素。
证据31.航海学术论文《浅析船舶柴油机突发故障的原因及应急处理》，用以证明船舶主机扫气箱起火属于“突发性故障”，其发生概率和机器运行时间无关，很难日常监测和预测，并且涉案船员采取的应对措施是正确的。
证据32.杨良宜著《英国海上保险条款详论》（第二版第51页至53页），用以证明海上风险主要包括恶劣天气、搁浅等，发生搁浅等海难通常伴有人为疏忽。对于伴有疏忽的海难，疏忽是远因，海难才是近因。
两被告认为证据30来源不明，对其证据效力有异议；认为证据31的真实性待核实，且只是学术分析，作者身份不详，并认为扫气箱起火是由于扫气箱温度过高没有得到及时处理导致，只要进行正确处置或及时通知岸上施救，不会发生搁浅事故；认为证据32的真实性待核实，但涉案保险承保的风险不包括被保险人明知会搁浅而不采取措施所导致的事故。
本院认为，证据30至证据32对涉案事实不具有证明作用，对其证据效力和证明力不予确认。
证据33.事故航次中船岸之间的邮件、主机故障处理相关的规范性文件，用以证明船舶主机发生故障后，船上及时向公司报告，并采取了符合规范性文件规定的正确措施。
证据34.船舶管理公司的符合证明（DOC证书），用以证明船舶管理公司取得巴拿马关于航海安全管理体系符合规定的证书，管理公司给涉案船舶所提供的船舶管理安全体系文件符合相关公约以及巴拿马政府的管理要求。
两被告对证据33和证据34公证件的真实性无异议，但认为证据33可以证明“SAGAN”轮的安全管理由原告具体负责，船舶管理公司并未参与；原告在2017年2月6日就明知船舶已不可能修好，不及时安排拖轮救助，涉案搁浅事故是原告不作为、放任的必然结果；原告与船上保持密切沟通，船员向原告进行汇报并根据原告指示行事，相应不当行为的后果应由原告承担；相关文件无法显示出处及针对性，不能证明是涉案船舶的安全管理体系文件且不是完整的体系文件，与本案核心争议无关联，原告应当提供船舶无法修好时岸上应采取何种措施的体系文件；DOC证书仅能证明船舶管理公司有资质进行船舶管理，不代表“SAGAN”轮由该公司管理，也不能证明该公司为涉案船舶建立了安全管理体系。鉴于原告未提交完整的安全管理体系文件，两被告怀疑涉案船舶没有建立安全管理体系。
本院认为，证据33和证据34的真实性、合法性和关联性可予认定，对其证据效力和证明力予以认定，证明内容应结合在案其他证据予以综合认定。
证据35.上海东华行保险公估有限公司（以下简称东华行公司）出具的《关于“SAGAN”轮2017年2月海上事故的分析意见》，用以证明在安全漂航条件下维修主机，符合安全管理规范，船长优先选择维修主机的施救措施是正确的，稍晚安排拖轮并无明显不当；船舶于2月9日之后因为恶劣海况才开始产生搁浅的风险，但尚无船舶倾覆或者沉没的危险，更未威胁到船员的生命安全，船长未在船舶搁浅之前发送SOS求救信号，符合海上救助原则；船舶所有人在开航前安排主机全面维修，已尽到谨慎义务，对于适航性无需承担责任。综上，涉案搁浅事故是由于超出船长预期的恶劣天气导致的，即使船长和船员应当对涉案事故负责，也与船公司无关。主机事故和搁浅有时间上的联系但无因果关系，原告向保险人主张的保险事故是搁浅事故。
证据36.东华行公司出具的《关于“SAGAN”轮2017年2月海上事故的补充意见》，用以证明两被告证据16中有关专家提出的安排中国拖轮施救的方案仅为设想，不具备现实可能。
两被告认为证据35的署名专家只有航海经验没有轮机经验，不具有判断事故原因的资质；该报告参考了日本运输安全委员会作出的《船舶事故调查报告书》，但后者存在重大缺陷，与事实不一致；原告委请的专家认为所有措施都是船长和船员自行做出，与船公司无关，与事实不符。两被告对证据36中有关拖轮不能进入外国进行救助以及认为拖轮安排应由船长负责的说法有异议,认为紧急情况下可以先进行救助再向主管机构进行报备，船长已于2017年2月6日明确告知原告船舶主机不可能修好，此时船舶已经处于危险中，原告委请的专家分析2月9日安排拖轮是否来得及没有意义。两被告委请专家按照最远距离测算的救助费，如果在船舶漂航时就安排拖轮，则救助费更低。因此两被告认为证据36的补充意见没有事实依据，不应采纳。
本院认为，证据35和证据36是原告委请的“具有专门知识的人”出具的意见书，性质上相当于当事人陈述，对其证据效力予以确认，其证明力应当结合在案其他证据予以综合认定。
证据37.韩国拖轮预付款水单，用以证明船舶所有人通过租船人嘉创有限公司（GOOD CREATION LIMITED，以下简称嘉创公司）向韩国拖轮公司支付预付款40000美元，与证据26中的电子邮件共同用以证明2月8日安排韩国拖轮是切实的行动。
两被告认为证据37虽经视频连线方式核对原件，但并非登录银行网站查找转账记录，而是核对他人发给卢以博的邮件，并不能确认是当时形成的付款水单，且无法在EQUASIS网站查询到相应名称的拖轮，故对证据37的真实性和证明目的有异议。
本院认为，证据37的来源已经核实，两被告并无证据证明该邮件系伪造，所载信息与证据26可以相互印证，对其证据效力和证明力予以确认。
证据38.航海学术论文《虾峙门航道航法探究》，用以证明潮流速度不超过4节时适合船舶抛锚。“SAGAN”轮搁浅之前海潮流速不到4节，因此船长在平岛和诹访之濑岛积极采取抛锚措施是正确的施救方法。
两被告认为证据38不应作为证据使用，且与本案无关。
本院认为，证据38对涉案事实不具有证明作用，对其证据效力和证明力不予确认。
证据39.2017年 2月14日原告与日本救助的往来邮件以及2017年2月15日保险经纪人与保险人之间的往来邮件，用以证明日本救助在签署协议后才提供了初步起浮计划，原告收到后已及时转发给了保险人。
两被告对证据39的证明目的有异议，认为保险人在2月12日明确要求原告先行探摸后制定方案，但原告未听从保险人指示擅自与日本救助签订合同，所产生的费用不属于保险人承保范围。
本院认为，两被告对证据39未提出影响其证据效力的异议，对证据39的证据效力和证明力予以确认。
证据40.SCUA FAR EAST CO.,LTD.（以下简称SCUA公司）所作《“SAGAN”轮于2017年2月11日在日本鹿儿岛的诹访之濑岛上搁浅损坏检验及修理费评估报告》、证据41.2017年4月13日原告发给保险人的邮件及所附SCUA公司的评估结果、证据42.舟山市宏洲船舶修造有限责任公司（以下简称宏洲船厂）修船报价、证据43.中远海运重工有限公司修船报价，共同用以证明原告于3月1日向保险人发出委付通知时，船舶施救费加维修费用之和已超过保险合同约定的船舶保险价值480万美元，原告发出委付通知是合理的。
两被告对证据40和证据41的真实性无异议，但认为原告通过视频连线方式演示的证据42和证据43，其中，QQ中发送的报价单显示文件已无法打开，邮件所附报价单内容较模糊且落款盖章与抬头名称不符，印章使用的字体不符合中国大陆的印章规范。保险人曾明确要求原告联系船厂进行报价但原告此前并未向保险人提供该两份报价，故对证据42和证据43的真实性有异议。
本院认为，两被告对证据40和证据41无异议，对其证据效力和证明力予以确认。证据42和证据43的两份书证由制作者盖章确认，在没有相反证据的情况下，可推定为真实，对证据42和证据43的证据效力和证明力予以确认。
证据44.“SAGAN”轮的保险费支付凭证及案外两船的投保单，用以证明“SAGAN”轮的保险费已同案外船舶一并支付。
两被告确认“SAGAN”轮保险费已全部收悉，认为原告可以撤回该组证据。
本院对“SAGAN”轮涉案保险费已经全部支付的事实予以确认，对证据44不再进行认证。
证据45.SCUA公司关于“SAGAN”轮在中国进行修理的费用估算邮件，用以证明SCUA公司于2017年3月26日告知原告，经估算，“SAGAN”轮在中国船厂维修大约需要花费1873000美元，还未包括船舶重新起浮和从日本将该轮拖带至中国船厂的费用。
两被告认为证据45的提交时间已经超过举证期限，且原告通过视频连线方式演示的证据45电子邮件保存在本地，并非保存在网络服务器，存在被修改的可能，并且是无资质人员的估算，对其真实性和关联性有异议。
本院认为，证据45用于补强证明涉案委付相关事实，且在本院组织的补充质证环节提出，未超过举证期限，两被告的质证意见不足以否定其真实性，对证据45的证据效力和证明力予以确认。
证据46.取得宏洲船厂报价单的QQ往来记录，用以证明2017年3月将SCUA公司出具的“SAGAN”轮检验报告发送给宏洲船厂，宏洲船厂提供的修理费报价为2381252美元。
两被告认为QQ聊天工具接收的文件可以进行事后修改，如果原告于2017年3月已取得船厂报价，当时即应提供给保险人，故对证据46的真实性有异议。
本院认为，本院和两被告通过视频连线方式核对了留存于原告代理律师所在的律师事务所电脑中的证据46的内容，两被告的质证意见不足以否定其真实性，对证据46的证据效力和证明力予以确认。
证据47.协会定期船舶保险条款（1/10/83）全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）标准英文本以及中文翻译，用以证明该保险条款为保险单载明的保险条款，明确规定适用英国法，与两被告提供的证据6的英文保险条款一致，但双方提供的中译文有部分差异，“peril（s）”的正确翻译应为“风险”或“危险”，而不是“灾害”。
两被告对证据47中英文条款的真实性无异议，但认为中文条款应以两被告提交版本为准。
本院认为，各方当事人对证据47中的英文条款系涉案保险条款均无异议，但对于中文条款中“peril（s）of the sea”的翻译存在争议。鉴于两被告未提交证据证明保险合同订立时向原告或其代理人提交了保险条款的具体文本，因此，对“peril（s）of the sea”应采用通常的解释，即含义更为广泛的“风险”或“危险”，而非“灾害”。对证据47的证据效力和证明力予以确认。
经过多轮补证和质证，两被告举证、原告质证以及本院认证意见如下：
证据1.保险合同双方代表之间的往来电子邮件，用以证明原告在涉案船舶搁浅当晚首次告知船舶发生事故，保险人明确告知原告应先了解救助公司报价及方案后再签署救助合同，就清污问题，保险人不反对原告与保赔协会联络后进行安排，原告与日本救助签署的合同未经过保险人同意。
原告认为证据1无法推翻3821号案生效判决所认定的事实。
本院认为，证据1已由3821号案生效判决所认定，对其证据效力和证明力予以确认。
证据2.投保单，用以证明原告就涉案���舶连续多次在被告处投保，明知保险条款、保险责任和免责范围。
原告对证据2中盖章页的真实性无异议，对其他无盖章且有复印痕迹的页面的关联性有异议，而在盖章页中无法看到条款全文和黑体字提示，无法证明保险人尽到了说明和解释义务。
本院认为，两被告提交了投保单的原件供核对，原告仅认可盖章页的真实性但未提交反驳证据否认其他页面的真实性，其质证意见难以成立，对证据2的证据效力和证明力予以确认。
证据3.“东海救101”轮位置、证据4.“东海救101”轮信息、新闻和证据5.位置示意图，共同用以证明从“东海救101”轮的值班信息和救助能力看，如果原告及时联系救助，涉案船舶可以被救回，涉案损失为原告未尽减损义务所致损失，保险人不负责赔偿。
原告对证据3至证据5的关联性有异议，并认为在事故当时呼叫“东海救101”轮不具有便利性和经济性。
本院认为，证据3至证据5对两被告的反驳主张具有一定证明作用，对其证据效力和证明力予以确认，证明内容以其记载为准。
证据6.保险单及保险条款，用以证明保险人承保的列明风险。
原告对证据6中的保险单和英文条款无异议，对中文条款中个别措辞的翻译有异议。
本院认为，与本院对原告证据47的认证意见相同，对证据6的证据效力和证明力予以确认，但中文条款第6.1.1条“海上、江河、湖泊或其他可航水域的灾害”中的“灾害”应为“风险”或“危险”。
证据7.TAKASHI KUWASHIMA出具的主机事故调查报告，用以证明涉案船舶主机事故的原因可能是燃油品质不佳以及使用的活塞环非正品。
原告对证据7的真实性无异议，但认为调查报告内容不完整，仅代表专家的个人意见，且未得出明确结论，不能作为定案证据。
本院认为，证据7已经公证认证，对其证据效力和证明力予以确认，其证明内容应结合在案证据予以综合认定。
证据8.日本运输安全委员会作出的《船舶事故调查报告书》，用以证明日本运输安全委员会主要通过对相关方进行访谈来了解事故经过，其内容需要以其他证据为基础进行核实，不能直接作为定案依据。
原告认为，证据8不能实现其证明目的。
本院认为，证据8与原告提交的证据21系同一份书证，对其证据效力和证明力予以确认，证明内容以其记载为准，有关涉案事故经过及原因应结合在案证据予以综合分析认定。
证据9.轮机日志，用以证明原告证据14轮机日志中有关主机事故的记载系事后添加。
原告对证据9的真实性有异议，认为该证据来源不明，且认为法律并未规定轮机日志必须在当天填写，不排除有关记载系事后补记。
本院认为，证据9的取得过程合法、合理，且已经公证认证，其真实性可予认定，对证据9的证据效力和证明力予以确认。经比对轮机日志的原件与证据9中的图片，原件在“保养修理与附录”中多了部分记载内容，且增加部分与其他记载内容存在明显的墨色差异，可以认定轮机日志中有关主机扫气箱着火经过、维修及更换配件等过程的记录系在“SAGAN”轮搁浅之后补记而成，对证据9的证明内容予以确认。
证据10.会议通知，用以证明2017年2月12日日本海上保安部通知各方在鹿儿岛开会，商讨防止油污等问题，并未讨论救助问题，因此原告主张的第二项诉请不属于救助费用。
原告对证据10的真实性有异议。
本院认为，证据10即使为真也无法实现其证明目的，该会议未讨论救助问题不能证明原告第二项诉请不属于救助费用，故对证据10的证据效力和证明力不予确认。
证据11.INTERNAITIONAL MARINE CONSULTANTS CO.,LTD.OF JAPAN（以下简称IMC公司）出具的公估报告（1）、证据12.IMC公司出具的公估报告（最终版）、证据13.涉案船舶与原告方的往来电子邮件、证据14.供货单，共同用以证明原告明知船舶主机活塞环可能存在问题，原告与船上保持密切联系，清楚知道船舶动态、主机受损等船上发生的一切情况以及天气情况，因此船舶搁浅系未能及时安排救助、未能及时发出求救信号（SOS）所致，以及不排除船舶故意搁浅的可能。
原告对证据11和证据12的真实性无异议，但认为调查人员未要求船员对所作陈述和提供的材料进行签字或盖章确认，调查方式不专业，报告的核心内容都是调查人员的推测，对其证明内容有异议；对证据13无异议；认为证据14无原件可供核实，对其真实性有异议。
本院认为，证据11和证据12已进行公证认证。关于“SAGAN”轮在2016年1月更换过全部活塞环的事实，原告不持异议，则此次设备维修的供货单原件应为原告所持有或原告有能力加以核实，两被告取得证据14的过程合法且合理，原告未提出可否认其真实性的充分理据，故本院对证据11至证据14的证据效力和证明力均予确认。
证据15.“SAGAN”轮搁浅事故专家分析意见书，用以证明扫气箱连续着火是主机无法启动并最终失去动力的原因，船公司对涉案船舶营运安全方面的管理不当，以及船舶发生扫气箱着火事故后的消极错误应对，是导致船舶搁浅全损的主要和直接原因。
证据16.有关“SAGAN”轮救助事宜的专家意见，用以证明该轮漂航前及漂航后，如果及时安排拖轮进行救助，将产生的拖轮费至多不超过人民币210万元。日本救助在“SAGAN”轮搁浅后提供的救助方案无针对性和合理性，未见可行性的分析和论证且实践证明其救助未取得实效。
原告认为证据15缺乏真实性、客观性和公正性，片面强调船公司在风险应对中的责任和作用，无视船长的过失和自然情况；证据16费用估算的方案缺乏现实性，数据来源无依据且计算方���存在问题，对于救助方案的意见与本案无关，且未发表确定性意见，不应作为定案依据。
本院认为，证据15和证据16是两被告委请的“具有专门知识的人”出具的意见书，性质上相当于当事人陈述，对其证据效力予以确认，其证明力应当结合在案其他证据予以综合认定。
证据17.航运信息网关于2017年1月21日至2月10日期间的船舶买卖行情评述，用以证明涉案船舶投保时的实际价值远低于保险金额480万美元，结合原告在涉案事故中不合常理的表现，原告存在诈保的动机。
证据18.搁浅地点附近天气和地形资料，用以证明“SAGAN”轮遭遇的4米左右的海浪并不异常；事故海域附近日本水文观测站监测到的水位高度以及中国近海海洋气候监测月报未记载相关海域有海浪灾害，证明“SAGAN”轮航海日志记载的风力和浪高夸大、不准确；事故海域布满礁石和岛屿，往该区域漂航的船舶极有可能搁浅；结合“SAGAN”轮在2017年2月6日0400时左右的船位看，所处位置水深在200米以上，船舶抛锚不可能成功。
原告认为，证据17证明的是中国沿海船舶的船价行情，且船价会受船舶类型、船龄、磨损程度等影响，因此对证据17的真实性、合法性和关联性有异议，不能实现其证明目的；对证据18的真实性、合法性、关联性和证明内容有异议。
本院认为，证据17和证据18均为公开资料，其真实性可以核实和确认，但相关资料的精确程度不足以支持两被告主张的证明内容，对其证据效力和证明力不予确认。
此外，各方当事人确认，为查明案件事实，同意将各方在3821号案中提交的证据及其发表的意见作为本案查明事实的依据。对于3821号案生效判决已经认定的事实，原告表示确认；两被告表示除不认同该判决将本案原告与日本救助签订的起浮合同认定为雇佣救助合同外，对其他事实确认。
本院查明：
一、案情概述
“SAGAN”轮为原告所有的巴拿马籍油船，主机为6气缸（每组气缸有4个活塞环）2冲程低速柴油机，1998年12月中旬在日本建造，1999年5月18日建成交付，IMO编号9184043；型长103.36米，型宽19.20米，型深9.3米；5404总吨，1808净吨，载重吨6685吨，船舶所有人为原告，所属船级社为欧氏船级社OVERSEAS MARINE CERTIFICATION SERVICES（即OMCS）。明进船舶管理顾问有限公司（MING JIN SHIPMANAGEMENT CONSULTANT LIMITED，以下简称明进公司）是“SAGAN”轮的船舶管理人，持有符合证书（DOC证书）。“SAGAN”轮持有安全管理证书（SMC证书）。
根据涉案保险投保单的记载，被保险人为作为船舶管理人的明进公司和作为船舶所有人的原告。投保单载明：“提示：1.该投保单的填写或任何签名不应视为投保人或保险公司对该风险的接受，只作为风险评估及保险报价之用。如被接受，则构成保险合同的一部分。2.本保险合同由保险条款、投保单、保险单、批单及其附件和特别约定组成。……”。
编号为PCAC201631164832000001的远洋船舶保险单签发于2016年7月17日，以大地财保为抬头，盖有大地财保航保中心的承保专用章，载明被保险人为“上海新宁捷船舶咨询服务有限公司as Manager，Global Eminence Ltd as owner”。各方在庭审中确认，保险单对被保险人的记载有误，被保险人应为船舶管理人明进公司和船舶所有人即原告。保险单还载明“SAGAN”轮船舶保险金额为480万美元，保险条件为“协会定期船舶保险条款全损险（1/10/83），附加共同海损、救助、施救和碰撞、触碰责任”等；保险期限自2016年7月18日0时起至2017年7月17日24时止；免赔额约定为全损或推定全损绝对免赔率10%，共同海损、救助、施救责任，每次事故绝对免赔额2万美元或损失金额的10%，两者以高者为准；在“特别约定”中载明“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准。”该保险单载明销售单位为“怡和立信保险经纪有限责任公司上海分公司”。两被告确认原告的涉案保费均已缴纳完毕。
“协会定期船舶保险条款（1/10/83），全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）【INSTITUTE TIME CLAUSES-HULLS,TOTAL LOSS,GENERAL AVERAGE AND 3/4THS COLLISION LIABILITY(Including Salvage ,Salvage Charges And Sue And Labour)】”的英文版中，在标题下方载明“本保险适用英国法律和惯例（This insurance is subject to English law and practice）”。保险条款第6条载明：“危险：6.1本保险承保下列原因造成的保险标的的全损（实际或推定）：6.1.1海上、江河、湖泊或其他可航水域的危险；……6.2本保险还负责赔偿由于下列原因致使承保的保险标的的全损（实际或推定）：……6.2.2锅炉破裂、尾轴断裂或机器、船体的任何潜在缺陷；6.2.3船长、高级船员、船员或引航员的疏忽；6.2.4被保险人以外的修船人或租船人的疏忽；……但这种灭失或损坏，并非由于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理所致。”第13条载明：“被保险人的义务（施救费）：13.1当发生损失或不幸时，被保险人及其雇佣人员和代理人有义务采取合理的措施，避免或减轻依本保险获得赔偿的损失。13.2除以下规定和第12条（免赔额）的规定外，保险人将补偿被保险人、其雇佣人员或代理人因此种措施而适当地、合理地产生的费用。……。13.4对根据本条的规定所发生的费用，本保险的赔偿责任，不超过此种费用占保险金额同本保险中约定的保险船舶的价值的比例部分，……。13.5当本保险承认保险船舶的全损索赔，为拯救或企图拯救保险船舶和其他财产已合理产生费用但无残值，或费用超过残值时，本保险应按比例负责赔偿该费用超过残值的费用中按具体情况确定的为保险船舶合理产生的那部分费用；……。13.6根据本条（第13条）应赔偿的数额，应在本保险负责赔偿的其它损失之外支付，但在任何情况下不得超过保险船舶的保险金额。”
英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》（RULES FOR CONSTRUCTION OF POLICY）第7条规定：“海上危险（PERILS OF THE SEAS）：‘海上危险’术语仅涉及海上意外事故或灾难。它不包括风浪的通常作用”。
2017年2月1日1000时左右，“SAGAN”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（ONSAN）港，于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。
2017年4月7日，欧氏船级社为“SAGAN”轮签发编号为OMCSFEROCS010的船级声明（CLASS STATEMENT），载明：“上述船舶已经本社按照其规范和规则进行的检验（最近的一次为2016年5月12日的No.JR/16/04446的检验）……维持船级，不附带任何条件和未完成事项”。2018年1月5日，“SAGAN”轮注销登记。2018年2月5日，原告与日本救助签订作业性质为“残骸清除和处理作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（固定价格）2010》，约定固定费用180万美元。2018年8月4日，新钢商事有限会社出具《船舶残骸交接���明》，声明于当日10点交接了“SAGAN”轮的船舶残骸（包括残油）。
二、关于日本运输安全委员会作出的事故调查报告
2018年10月3日，日本运输安全委员会作出《船舶事故调查报告书》。该报告载明两名调查官通过听取口述、接受书面回答、现场调查、委托民间分析公司将本次事故当时使用的燃料油进行分析、听取相关人士对事故原因的意见以及向船旗国提出意见照会和查询意见等方式，进行本次事故调查。该报告的主要内容如下：
“SAGAN”轮于2017年2月11日0600时左右在日本鹿儿岛县十岛村诹访之濑岛西南岸、概位29°36.7′N、129°41.4′E水域发生搁浅事故。事故导致“SAGAN”轮船体外板破裂、凹损、机舱漏水，构成全损，没有死伤者。船舶配备包括船长、轮机长在内的18名船员，船长和轮机长持有巴拿马颁发的有效适任证书。
2017年2月1日1000时左右（当地时间），“SAGAN”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港。本船以2.4节航速北上。2月2日1700时左右主机的第5气缸的扫气箱内着火，主机停止，船舶漂流。灭火后，轮机长将第5 气缸的活塞取出检查。轮机长认为，4个活塞环中的2个磨损过大，将A租船人（指嘉创公司）提供的备品活塞环更换后，1820时左右主机开始启动继续航行。2月4日0830时左右，主机的第3气缸着火，主机停止，船舶漂流。灭火后，第3气缸的活塞环被取出检查，轮机长认为2个活塞环磨损过大，用A租船人购置的备用活塞环更换后，1200时左右主机启动继续航行。至此，“SAGAN”轮将备件活塞环1组（4个）全部使用完毕，船上再无该种备件供更换。2月5日0707时左右，“SAGAN”轮第3气缸扫气箱再次发生着火，船舶漂流。灭火后，轮机长检查活塞环后发现磨损过大，但由于没有活塞环备品，继续使用磨损的活塞环，将活塞环的顶部和活塞环之间清洁后，1015时左右启动主机继续航行。主机处于低负荷状态航行。当日2025时左右在第1气缸、2305时左右在第3气缸，2月6日0300时左右在第1气缸再次发生扫气箱着火。每次漂流、灭火后的检查均发现活塞环磨损过大的问题，但由于没有备件，清洁活塞头及活塞环后，主机以低负荷状态继续航行。2月6日0850时左右，第1气缸和第3气缸扫气箱发生着火，轮机长将活塞顶部和活塞环清洁后，主机无法启动，“SAGAN”轮开始持续漂流。前述扫气箱7次着火情况详见下表：
|
2月 |
着火 时间 |
气缸编号 |
措施 |
恢复 时间 |
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1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
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2日 |
1700 |
|
|
|
|
发生 |
|
更换2个活塞环 |
1820 |
|
4日 |
0830 |
|
|
发生 |
|
|
|
更换2个活塞环 |
1200 |
|
5日 |
0707 |
|
|
发生 |
|
|
|
清洁 |
1015 |
|
5日 |
2025 |
发生 |
|
|
|
|
|
清洁 |
|
|
5日 |
2305 |
|
|
发生 |
|
|
|
清洁 |
|
|
6日 |
0300 |
发生 |
|
|
|
|
|
清洁 |
|
|
6日 |
0850 |
发生 |
|
发生 |
|
|
|
清洁 |
|
轮机长于2月6日1731时将“SAGAN”轮无法启动的情况报告了A租船人。轮机长和轮机员陈述其多次试图在漂流中将磨损较少的旧活塞环代替使用，但是主机还是无法启动。船长在本船漂流中，将主机情况报告了A租船人。2月9日，船长与轮机长讨论认为本船自力向昂山港航行已无可能，决定及早发出救助要求安排拖轮。船长在10日0824时左右向A租船人报告，由于海况不好有大涌，本船向日本岛屿漂流，要求紧急安排拖轮救助。船长在1929时左右向昂山港代理报告，主机故障无法航行，在距离日本的岛屿60海里处漂流，并要求救助及A租船人安排其他拖轮。A租船人以及代理安排的日本的拖轮，由于暴风雨和海况恶化，无法前往进行救助。“SAGAN”轮在2月11日0130时左右，接近鹿儿岛县十岛村平岛的西南岸（水深79-107米），船长预测有搁浅危险，抛下左锚7节（约193米），但是，锚和锚链无法着底停止船舶的漂移，船舶通过平岛的南部，继续向鹿儿岛县诹访之濑岛方向漂移，0600时左右，在诹访之濑岛西南岸搁浅，海上保安厅0635时收到发出的求救信号。全体船员被海上保安厅的直升飞机救出，转乘巡逻艇后被送到鹿儿岛港。A租船人其后与打捞公司就本船脱离礁石的作业签署了合同。
“SAGAN”轮主机使用方面的信息：主机气缸使用的是碱性40号的润滑油，每天注入气缸约90升油量，如果需要调整油量，需要得到A租船人的认可。轮机长自2016年5月上船以来，气缸的注入油量没有改变。B租船人(指明进公司，各方确认该公司应为船舶管理人而非租船人)对该船使用的润滑油定期检查，没发现异常，因此该油持续使用。2017年1月4日，厂修之后进行了海上试航，主机未发现异常。通过委托民间公司对燃油进行分析，10项指标中有1项“引火点（动平衡法）JIS K2265-2 2007”指标不合格，其余指标均在ISO8217RME180国际标准要求的数值范围内。根据本船的回答书，事故当时主机的6台气缸中有5台活塞环损坏，具体状况如下表：
|
活塞环号（从上到下排列） |
活塞编号（从船首开始排列） |
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1号 |
2号 |
3号 |
4号 |
5号 |
6号 |
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1号 |
良好 |
粘合 |
损坏 |
损坏 |
损坏 |
良好 |
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2号 |
良好 |
粘合 |
损坏 |
损坏 |
损坏 |
良好 |
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3号 |
粘合 |
损坏 |
损坏 |
损坏 |
损坏 |
良好 |
|
4号 |
粘合 |
粘合 |
损坏 |
损坏 |
损坏 |
良好 |
调查人员未得到事故当时气缸套状况的情况。根据主机制造公司负责人的口述，得到以下信息：如果气缸套不是正圆形的，即使是新的活塞环也会很快磨损；“SAGAN”轮的润滑油油注量每天大约90升在允许范围内；活塞环或气缸套磨损状态下发生漏气时，气缸套里面的油膜被破坏，然后，润滑油蒸发，加速磨损。
该报告认为：“SAGAN”轮搁浅事故与船员、船体和机舱以及天气和海况等三个方面均有关联。对有关判断事项的具体分析如下：
1.关于船舶状况：此船在本事故发生前、主机扫气箱发生着火主机停止工作后，因为曾有过不更换预备的活塞环而通过清洁也可以启动主机的经验，故可能导致船长发出救助要求前花了好几天等待主机启动。
2.关于主机无法启动的原因：（1）活塞环异常方面，活塞环的过大磨损，导致与气缸套之间产生缝隙，无法保持气密。（2）气缸套的异常方面，从活塞环的滑动部分的过大磨损以及新的活塞环即使修理后也提早磨损，可推知气缸套内径不是正圆形，可能造成保油能力低下。但是，因为内径计测值等气缸套的数据没有取得，故无法判断气缸套异常。（3）可替换的活塞环备件不够用。因为没有掌握到活塞环过大磨损以及折损的原因，无法阻止磨损的再次发生，导致备件不够用。由上可知，主机由于活塞环的过大磨损以及损耗，没有更多备件替换，活塞和气缸套不气密，注入空气的压缩行程中漏气，达不到高温，喷入的燃料油无法点燃，主机因此无法启动。另外，关于扫气箱的着火，扫气箱下部集聚的润滑油等，由于不气密，被活塞和气缸套之间的间隙漏气点燃起火。
对事故发生原因的推断：（1）“SAGAN”轮于2月1日1000时左右（当地时间）离开高雄港前往昂山港。（2）“SAGAN”轮在东海往东北航行过程中，主机的气缸的扫气箱内多次发生着火，航行停止，反复进行修理、清洁，再继续航行。（3）“SAGAN”轮2月6日0850时左右，发生扫气箱的着火，主机停止后没法启动，船舶开始漂流。（4）“SAGAN”轮在本事故发生前，因为有主机扫气箱发生着火但可以再启动的经验，船长在等待主机启动至2月9日晚上发出救助要求。（5）“SAGAN”轮在西北强风和波浪的压力下，向东南东方向漂流。（6）由于大风浪，拖轮无法现场救助“SAGAN”轮。（7）“SAGAN”轮接近平岛，船长预测有搁浅的危险，抛下左锚，但是锚和锚链依然无法抓底，“SAGAN”轮继续漂流从平岛南面经过，向诹访之濑岛方向继续漂流。（8）“SAGAN”轮于2月11日0600时左右，被推漂流往东南东方向，直至漂至此次事故发生地搁浅。
该报告的结论为：本事故是本船在东海往东北航行过程中，主机的扫气箱发生着火，无法修理，主机无法启动，航行停止，被强风及波浪推往东南东方向终搁浅。由于主机的活塞环的过大磨损导致活塞和气缸套的不气密，也就无法启动主机。本船船长在接近事故地时向A租船人及代理提出了救助要求，但由于天气原因，无法实施救助，本船继续漂流。为了防止今后类似的事故，以下几点作为参考：轮机长要对气缸套以及活塞（包括活塞环）定期检查，把握使用的容许范围；船长应该在得到无法修理的报告后，立即提出救助请求。
三、关于保险人提交的调查报告
2017年2月18日和2018年3月10日，保险人委请的日本国际海事咨询有限公司公估师K.Inoue分别作出报告编号为IMCSR017004 的“关于：‘SAGAN’轮2017年2月11日在日本鹿儿岛诹访之濑岛搁浅事”公估报告（1）和报告编号为IMCSR017004-9的公估报告（最终版），载明：署名公估师自2017年2月13日起调查和确定事故原因，并评估“SAGAN”轮船壳和机器的损失。2月13日和16日在下榻酒店会见了船长、轮机长和大副，得到以下信息：“SAGAN”轮通常航行于中国台湾地区高雄港和韩国昂山港（蔚山）之间，通常到昂山港装载柴油，到高雄港卸货。就事故航次，“SAGAN”轮于当地时间2017年2月1日1024时空载驶离高雄锚地，全速驶往昂山港准备装载6200吨柴油。此时船艏吃水2.95米，船尾吃水5.50米。根据船员口述的“SAGAN”轮离港后到漂流为止的扫气箱7次着火情况详见下表：
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2月 |
着火 时间 |
气缸编号 |
措施 |
重启 时间 |
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1 |
2 |
3 |
4 |
5 |
6 |
||||
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2日 |
1700 |
|
|
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|
发生 |
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清洁 |
1820 |
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4日 |
0800 |
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发生 |
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清洁 |
1200 |
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5日 |
0745
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|
发生 |
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清洁 |
1015 |
|
5日 |
2025 |
发生 |
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清洁 |
2140 |
|
5日 |
2305 |
发生 |
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|
|
|
|
未清洁 |
2325 |
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6日 |
0300 |
|
|
发生 |
|
|
|
清洁 |
0635 |
|
6日 |
0850 |
发生 |
|
发生 |
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|
|
清洁 |
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2017年2月2日第一次着火后，船员发现第5气缸的2号活塞环损坏。但是，由于当时有大浪，船员无法用备件更换损坏的活塞环。“SAGAN”轮只有4个备用活塞环。两份公估报告称，轮机长在2月13日会面时提到自2016年8月以来，该轮在航行过程中“扫气箱经常着火”，但是2月16日第二次会面中，轮机长修正表述为自其2016年5月登轮以来，只在2016年8月经历过一次“扫气箱着火”。轮机长认为6个气缸的所有活塞环都已于1月份在高雄港换新，因此该轮虽然只有4个备用活塞环但已足够。2月4日第二次着火后，船员检查发现第4气缸的2号和4号活塞环也损坏，但由于当时恶劣的天气导致船舶剧烈横摇和纵摇，船员只能对损坏的活塞环进行清洁。第七次着火后，主机无法启动，“SAGAN”轮自此开始漂航。
轮机长对所有气缸状况进行检查后发现，6台气缸中有5台活塞环损坏，活塞环具体状况与日本运输安全委员会作出的事故调查报告认定情况一致。
2月6日船舶处于无法抛锚的位置，于是继续漂航。与此同时，轮机长和船员尝试对气缸进行彻底检修，2月7日，他们取出了第3气缸，发现活塞顶有问题，活塞环槽线一些地方过于宽，一些地方过于窄，因此，不论是用仅剩的新备环还是已使用的旧环，他们都无法更换活塞环。
署名公估师询问船长为何不更早发出求救呼叫。船长的答复是希望并相信拖轮会很快到来，并解释说在船舶漂航期间，船东方面没有作出相关指示。
此外，该报告引用和附录的邮件提到：2017年2月6日1432时“卢以博（Paul Lu）”要求船长确认：“1.船上是否有可用的旧活塞环？2.起火顺序是否为1-5-3-4-2-6？3.新活塞环仅有一套（4个）？4.1、3号活塞环相同、2、4号活塞环相同。5.如果可能，你需要换3、5号气缸活塞环。你可以将新环放在1号、3号，旧环装在2号、4号。6.更换活塞环后，如果主机可以启动，请使用柴油，并增加润滑油。”同日1633时，船长回复：“1.船上可用的旧活塞环仅有1号和3号气缸，各一个（不是特别好）。2.正确。3.正确。4.是的。5.我理解。6.我昨天已开始用柴油。”2017年2月7日0856时，“SAGAN”轮报告2月6日午夜时分，船员发现一艘1英里外的渔船正在向他们靠近，立即向渔船发出警报声。但是渔船没有理解，最终渔船与“SAGAN”轮甲板的右舷框架发生碰撞。
公估报告（最终版）对事故原因的推测是：（1）主机故障/扫气箱着火原因：a.活塞环很有可能不是正品。b.燃油分油机处理和保养不当。c.注入燃油时油温不当。d.油罐存储燃油不当。e.燃油规格不当。上述一项或多项原因很有可能导致活塞环卡住和受损，况且，2016年1月份更换的活塞环只用了一年就已磨损，因此，可以推测，上述a至d项很有可能就是故障发生的原因。（2）船舶搁浅原因：a.未紧急挂靠中国沿海港口。b.未及时向日本海上保安厅发送“SOS”。c.未及时安排拖轮救援。d.此外，不排除本次事故是故意行为导致。
2020年11月11日，邬惠国和魏海军出具《“SAGAN”轮搁浅事故专家分析意见书》，“认为这是一起从普通的机损事故最终酿成船舶搁浅全损的事故。综观整个过程，只要船公司与船员针对涉案船舶在开航前的状况，以及在航行途中发现扫气箱着火并立即采取正确的相应措施，就完全可以避免涉案船舶搁浅全损事故的发生。船公司的不当行为是导致船舶搁浅的最为重要的原因。”该报告认为：1.船舶开航前准备不足。没有根据船舶的实际情况，准备足够的活塞环备件。当已知活塞环备件严重不足，船公司没有即时采取措施进行纠正；2.船公司未能提供足够的岸基支持，整个过程中船公司没有提供岸上的专业技术人员对船舶进行有效的技术指导；3.船公司对船员的指示错误。船公司“继续开往目的港”的指示是错误的，放任船舶面临的风险；4.船公司应对船舶紧急状态时严重错误，没有立即提供资源支持和联系外界援助，其行为明显不符合船舶管理体系的要求；5.船舶安全管理存在明显的缺位。“SAGAN”轮在2016年PSC监督检查中，分别于不同港口连续两次被滞留，先后被列为标准风险船与高风险船舶；6.活塞环品质不佳很可能是主机故障的主要原因。事故分析意见是：1.扫气箱连续着火是主机无法起动并最终导致失去动力的原因；2.船公司对本案船舶营运安全方面的管理不当，以及船舶发生扫气箱着火事故后的消极错误应对，是导致船舶搁浅全损的主要原因、直接原因。
2020年11月10日，张洪林和徐志成出具《有关“SAGAN”轮救助事宜的专家意见》，认为：“该轮5天内漂移直线距离约为200海里，并遭遇冬季不良海况影响，船舶横摇，该轮和船员处于危险境地。在此过程中该轮理应发出求救信号，船公司也理应联络安排救助拖轮，但遗憾的是该轮和船公司都没有采取任何恰当的措施，从而丧失了可以获救的早期有利时机，导致该轮搁浅全损。”该报告的结论：“该轮漂航前及漂航后，如果及时安排拖轮进行救助，产生的拖轮费最多将不超过人民币210万元；日本救助在该轮搁浅后，提供的救助方案没有针对性，没有见到其方案可行性方面的分析和论证，救助方案本身缺乏合理性，且实践证明其救助也未取得成效；难船整体脱浅需要的费用需结合勘测调查具体情况进行测算，现阶段难以估算。”
四、关于船岸沟通及联系拖轮情况
根据“SAGAN”轮与“唐正（Lucas）”（自称系租船人嘉创公司业务代表唐恩光）、“卢以博（Paul Lu）”（自称系船舶所有人即原告在中国台湾地区办事处的代表人）、SAMJIN STEAMSHIP CO.，LTD.（以下简称SAMJIN公司，原告称系韩国蔚山港/昂山港船舶代理公司）、萧祥基【自称系“内海船舶工程企业有限公司（NAI-KAI MARINE ENGINEERING & ENTERPRISE CO.,LTD）（以下简称内海公司）工务经理”】、谢继玮（自称系租船人嘉创公司的行政办事员）等的往来电子邮件，事发当时船岸联系情况、拖轮联系情况以及邮件中提及的“SAGAN”轮情况如下（以下时间均为邮件显示时间）：
2017年2月1日1213时，开航首日的“SAGAN”轮在正午报告中报告平均时速为9.6节。
2017年2月2日1215时，“SAGAN”轮报告平均时速为2节。同日1635时，“唐正（Lucas）”要求“SAGAN”轮“发送预计到港时间给昂山港代理”。同日1716时，“SAGAN”轮称“我们现在的情况是主机第5气缸扫气箱着火，因此我船现在的航行速度约2节，不能将预计到港时间发给昂山代理”。同日2035时，“SAGAN”轮向代理报告预计到港时间为当地时间2017年2月6日2300时。
2017年2月3日0933时，“唐正（Lucas）”要求“SAGAN”轮调整速度以便可以在2月7日1500时到达昂山港。同日1207时，“SAGAN”轮报告平均时速为5.1节。
2017年2月4日1535时，“SAGAN”轮报告平均时速为10.2节。同日1748时，“SAGAN”轮报告“主机情况”：“第3气缸的第2和第4号活塞环，第4气缸的第2、3、4号活塞环，第5气缸的第2号活塞环已坏。我们今日更换了主机第1气缸的排气阀。我们正在检查主机第1至6气缸的活塞下方部分。我们发现了这个问题。我们昨天修了主机使之开始工作。之后我会发给你紧急部件清单。”同日1838时，“SAGAN”轮报告主机备件清单，其中显示“060，90201-88”型号的活塞环船上剩余2块，还需要12块；“072,90201-88”型号的活塞环船上剩余2块，还需要12块。
2017年2月5日0711时，“SAGAN”轮报告“主机现状”称，“当地时间今早0745时第3气缸扫气箱发生起火。现在第3气缸的第2、3和4号活塞环损坏。所以主机第3、4和5组气缸的活塞环都损坏了。现在船舶处于空载状态，等满载后会出现更多问题。请给出你的建议。等你指示。（现在的船位30°04.8′N、125°04.9′E）”同日0846时，“唐正（Lucas）”回复称：“关于几分钟前我们的电话沟通，请检查以下事项并提供尽可能清楚的答复：1.请更清楚地注明第3、4和5组气缸的情况。2.是否可继续航行至昂山港。3.到达昂山港前备件将备妥。届时装货完毕后主机可以大修。4.大修结束后该轮将往南航行。”同日0901时，“SAGAN”轮报告“主机现状2”称，“第3和第4气缸的第2、3和4号活塞环损坏。主机第5气缸的第2号活塞环损坏。现在我们启动主机，但是主机不工作。所以我们试着发动主机，否则不能前往韩国。因为主机难以启动，引航员登轮后会有问题。现在船位距离韩国391海里，距离台湾360海里。”同日0956时，“唐正（Lucas）”回复称：“提及几分钟前我们的电话沟通，请前往昂山港。配件和修理厂将在到港前准备好。船一经修理完毕就开始装货”。同日2126时，“SAGAN”轮报告“扫气箱着火”称：“通知您当地时间2025时，主机第1气缸扫气箱着火，活塞环状态良好，2140时修理完成后正驶往昂山港”。
2017年2月6日0812时，“唐正（Lucas）”要求船长“立即报告主机现状”。当日0831时，“SAGAN”轮报告“主机现状”，称：“主机工作转数降低（80）不能将转速提高一半（120）。因为第3、4和5组气缸有问题。第1气缸发生了2次扫气箱着火。在这之后主机非常难以启动。当地时间今早0900时扫气通道也着火了。所以主机无法启动。您将如何安排。”同日0857时，“卢以博（Paul Lu）”要求船长“告知主机所有气缸的情况，尤其是活塞环的��况”。同日1111时，“SAGAN”轮“正午报告”显示平均航速为8.4节，预计到港时间为当地时间2月7日1130时。同日1146时，“SAGAN”轮回复称：“第1气缸活塞环-1,2OK，3,4号不能活动了。第2气缸活塞环-1,2,4不能活动了，3号活塞环损坏。第3气缸活塞环-1,2,3，4号活塞环损坏。第4气缸活塞环-1,2,3，4号活塞环损坏。第5气缸活塞环-1,2,3，4号活塞环损坏。第6气缸活塞环-1,2,3，4号活塞环良好。现在我们在清理第1至第6的扫气通道并清理活塞环下面的位置（有太多的碳）。”
2017年2月7日1216时，“SAGAN”轮“正午报告”显示平均船速和预计到港时间为空白。同日1802时，“SAGAN”轮报告“主机第3气缸活塞环”情况，称：“我们已经取出了主机第3组的活塞环。我们发现活塞头有问题。活塞环槽线有些空间是宽的，同样的空间是窄的。所以我们连旧活塞环都放不下。（请见图片）。请给我一些建议。”同日2001时，“卢以博（Paul Lu）”发送了内海公司出具的建议书，同日2053时，要求船长“更新主机大修计划”。
2017年2月8日1152时，“SAGAN”轮“正午报告”称“海况风力：微风，微浪，局部多云。船舶在漂航中（水下电缆不清楚在哪个位置）”。同日1233时，“SAGAN”轮回复“主机大修计划”，称：“1.已取出主机第3,4,5组气缸。2.我们今晚要针对第5气缸进行替换工作。我们用的第1,3号活塞环是新的，第2,4号活塞环是旧的。3.我们检查了第3号和4号看哪个情况更好一些，第4气缸是否会更好一点。我们用的第2,4号活塞环是新的，第1,3号活塞环是旧的。4.第3气缸我们可以用旧的活塞环替代。”同日1439时，韩国的SAMJIN公司发邮件给“唐正（Lucas）”，要求查收拖轮公司的报价单并确认“待命”。同日1743时，SAMJIN公司发邮件称“拖轮将在一小时内离开YOSU港。请告诉我更确切的船舶位置”。同日1818时，“唐正”回复“很高兴确认接受。请立即行动”。同日2044时，“卢以博（Paul Lu）”要求“SAGAN”轮“务必今晚将所有的活塞环回装，因为天气将变得非常恶劣”。同日2151时，SAMJIN公司发邮件称“承之前电话沟通，遗憾的是由于估计超过4米高的高涌浪，拖轮返回岸边。附上天气信息供您参考。我们预计从11日上午（11TH/A.M.）开始天气会好转”。次日1652时，嘉创公司向SAMJIN公司支付首付款40000美元。原告确认，因拖轮未实际出港，此后SAMJIN公司返还了该笔款项。
2017年2月9日1105时，“SAGAN”轮“正午报告”称“海况风向西北35节，降雨，气压1022，大浪大涌。船舶在漂航中（水下电缆不清楚在哪个位置）”。同日2342时，“SAGAN”轮报告“船舶状况”称：“海况：风向东南65海里/小时，疾风，海面大浪大涌，多云，气压1023。告知你们我船正在向日本岛屿漂航。请迅速给我们派遣拖轮。如果拖轮有延迟，我船可能搁浅。”
2017年2月10日0724时，“唐正（Lucas）”告知船长“拖轮已经安排。会让他们尽快联系你”。同日0735时，“唐正（Lucas）”要求船长“尽快提供岛屿的位置和距离信息”。同日0759时，“SAGAN”轮告知船位为30°00.55′N、128°28.97′E，距离附近的卧蛇岛、诹访之濑岛、恶石岛和宝岛分别距离63.33海里、70海里、70.02海里和66.63海里。同日0911时，“SAGAN”轮报告“主机现状”，称：“1.主机第5气缸已进行了替换。2.主机第3、4气缸已取出（第3、4、5气缸的所有活塞环均已损坏&磨损）。3.现在天气状况很糟糕。我们都不能站立所以我们不能对第3和第4气缸进行替换。如果天气条件OK的话，我们再尝试替换。我建议主机需要好好大修并检查所有部件。如果不这样的话，每次这种情况会重复发生。请提供棉布200KG。船上已经没有了。”同日0929时，船长发邮件给蔚山港代理SAMJIN公司，称：“现在我们的情况非常严重，因为主机的问题，主机不能运行了。请你们为我们紧急安排拖轮。我船正向日本群岛附近漂航，距离岛屿大约60海里。请通知我何时会派拖轮。请帮助我。”同日1010时，SAMJIN公司发邮件给“唐正（Lucas）”，称：“拖轮公司再次查看了天气状况并与港口当局进行了沟通。但是鉴于目前的天气状况，拖轮能于2月11日当地时间0600时离开YOSU港。遗憾告知，我们将尽可能早地安排拖轮出发。”同日1258时，“唐正（Lucas）”回复船长：“已经采取措施了。会告知你进展。另外请告知主机状况。”同日1414时，船长回复称：“主机现在不能做任何事。已经发送了主机状况。天气非常恶劣。船舶横摇严重。左右舷45度倾斜。海况如此，我们如何干重活？”同日1426时，船长再次发邮件给SAMJIN公司，称：“我已收到你的信息。谢谢你提供的信息。现在我船船位是29°52.63′N、128°45.65′E，我船正沿120度航向（真航向）靠近平岛漂流。距离那里38海里。请帮忙尽可能给我们派遣拖轮。”同日1429时，日本救助发邮件给原告，提供两个拖轮的报价。同日1455时，SAMJIN公司发邮件给“唐正（Lucas）”，称“承之前沟通，最新情况如下：1.YOSU港的拖轮可于2月11日当地时间0600时出发。2.日本KAGOSHIMA的拖轮可于2月11日晚出发。需经约12小时到达船舶。两艘都是5000马力的远洋拖轮。等待您下一步指示。”同日1517时，“唐正（Lucas）”发邮件告知船长，称“救助拖轮已经准备好，但从鹿儿岛驶出的时间需要根据天气情况而定。”同日1802时，日本救助的“TOSHIO IMAMURA”发邮件给原告，称“感谢您邮件确认派遣‘MEIJI MARU’（选项二）执行拖航任务。我们将在天气好转时（预计到2月13日）尽快安排‘MEIJI MARU’出发去对船舶施行拖航。”同日1727时，“SAGAN”轮报告“漂航现状”，称：“船位在29°50.72′N、128°50.02′E。我们正在100米深的水域抛锚，船舶未停留并处于漂航状态。海域其他位置水深大约672米。我们在查找合适的位置在试着抛锚。船舶处于漂航状态。海况风向东南50节。降雨，气压1024，大浪大涌。”
2017年2月11日0002时，内海公司向“SAGAN”轮发出“安全建议”称：“今天卢先生已经安排日本救助的拖轮前往你船处将其拖至日本岛屿（鹿儿岛）进行主机修理。所以在这段时间里坚持住并尽你最大的努力。为了安全请务必在水下深度良好时抛锚。也请尽可能保持紧密联系。”同日0149时，“SAGAN”轮报告“海况是风向东南风60节，气压1026，大风，局部多云，大浪大涌。船舶的状况是在北纬29°39.88′N、129°32.66′E靠近（平岛）的位置抛锚，但锚正在缓慢漂移。”同日0449时，“SAGAN”轮报告“船舶情况”称：“海况是风向正南60节，气压1026，大风，局部多云，大浪大涌。船在北纬29°36.52′N、129°41.53′E的位置抛锚。之前（在平岛）抛锚后慢慢漂航了8海里。现在诹访之濑岛抛锚停住。”
五、关于保险合同双方有关施救方案、委付等沟通情况
2017年2月11日船舶搁浅当天的1754时，原告向大地财保航保中心报告出险。
2017年2月12日，原告要求保险人直接与日本救助或其他救助公司联系，并告知船东决定起用哪一家公司、何时开始作业以及费用问题。保险人则要求原告：“1.联系救助公司尽快对船舶搁浅情况作出初步评估；2.要求日本救助提供初步救助方案、计划使用的拖轮情况以及到达现场的时间等；3.同时有必要联系其他救助公司（比如深田救助公司等），了解其他救助公司是否具备立即采取救助的能力、是否有意向进行救助；4.在对现场情况评估、确定进行救助的情况下，根据各救助公司的救助能力、救助方案等，选定救助公司、确定救助合同方式；5.委托救助、签订救助合同等，必须得到大地保险确认方可进行；6.至于船东安排救助公司进行油污处理等保赔事宜，另行与保赔协会协商确定即可……”。
2017年2月13日0751时，保险经纪人“怡和保险经纪人股份有限公司”（“JLT INSURANCE BROKERS CO.,LIMITED”）发出群聊消息，称保赔协会已经确认日本救助进行油污作业，并催促保险人作出决定。保险人在群内询问是救助还是处理油污，表示如果是救助才会介入，认为日本救助未提供任何调查情况、救助计划，也未商量救助合同，保险人无法回应。同日晚，保险经纪人通过微信提供了原告与日本救助签署的约定服务性质为“起浮作业”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》。
保险人对此多次提出异议，认为上述WRECKHIRE格式合同为残骸清除或沉船打捞合同，并非救助合同，前者更注重于成功清障，而后者更关注救助的成功性，也就是被获救财产的价值。残骸清除过程中，通常不排除采取破坏性方法进行沉船打捞或清障。保险人没有看到日本救助提供的起浮方案，也未得到日本救助有关不损伤或最小程度损伤船体的承诺，且未对水下部分的船体进行调查，打捞是否造成船体受损，保险人对此表示担忧。因此，保险人不同意船舶所有人采取的上述“沉船打捞作业”，也不确认将承担其中部分费用，并认为如果该作业造成船体直接或间接的损坏或损伤，责任将由船舶所有人自行承担，与保险人无关。保险人表示两家救助公司将于次日着手船况勘查、周围水域调查工作等，在此之后将提出初步的救助计划，在此基础上双方可商谈救助合同格式。
保险经纪人认为保险人的要求不符合海事实务要求，抱怨保险人一直未有积极的作为回馈，并告知船舶所有人急于施救以避免船舶遭受更大损失以及避免油污染的扩大，在保赔协会同意的情况下，已于2月13日1936时签署了“Refloating Contract及SCOPIA给予日本救助进行油污防止作业”。
2017年2月19日，保险人致函原告，对保险经纪人有关要求保险人撤换代理律师的言论作出回应，提及“建议您拜读一下本案船壳保险所适用的条款及其适用的中国法律，请首先弄清保险人和被保险人的权利和义务”。同日，原告致函保险人，明确保险经纪人代表船东与保险人进行联系，��回溯了过去一周的一些重要事项，包括：2月11日日本救助向船东提出施救LOF2011救助合约，保赔协会同意签署。2月12日大地保险来文告知需提供救助方案、计划等进行评估比较，故未与日本救助签署LOF2011。为防止漏油污染的扩大，JCG（JAPAN COAST GUARD，日本海上保安厅）要求须尽速处理此搁浅事件。船东经保赔协会同意由日本救助进行油污处理，其中分成清除油污（OIL REMOVAL）和起浮（REFLOATING）两部分。2月15日早上参与JCG及相关单位的会议，其中日本救助提出清除油污和起浮的计划方案，获得JCG认可。
2017年2月28日，保险人向原告发送《船舶保险索赔指引》，要求原告按要求提供索赔材料。
2017年3月1日，保险经纪人向保险人发送邮件称：“基于目前的实际情况，‘SAGAN’轮损失严重，施救和修复等费用可能将高于保险金额，故船东建议对事故船舶‘SAGAN’轮做废弃处理，向大地索赔；请贵司回复初步意见。”邮件附有原告发出的委付通知（NOTICE OF ABANDONMENT），称：“在自高雄去往韩国昂山的空载航程中，该船（SAGAN）轮机出现故障，且因天气情况恶劣，该轮自2017年2月11日在诹访之濑岛搁浅，具体位置为29°36-40N、129°41-79E。由于搁浅，该船船底壳板、螺旋桨、船舵等造成严重损伤，机舱进水。预计脱浅和维修/替换费用可能超出保险价值480万美元。我们在此发出委付通知并要求贵司根据保险单赔付保险金额。如贵司拒绝接受上述委付，则视同已有法院令状之效力。”
2017年3月2日，原告及其保险经纪人与保险人的代表进行了面谈。同年3月7日，保险人向原告发出邮件称：“就贵方3月1日邮件表述及3月2日的会谈，我们代表大地公司特回复如下意见：一、因为贵方与日本救助贸然签订清除残骸合同，导致日本救助截止目前的做法就是按照清除残骸来进行操作（从贵方提供的现场照片及反馈的作业方案可明显看出），给船壳带来了不可逆的损失。对此造成的一切后果，大地公司不予承担赔偿责任；贵方就船壳扩大损失应当向日本救助提起索赔。二、在3月2日会谈中，已经向贵方代表阐明，贵方提出按照推定全损的方式确定‘SAGAN’轮的损失，并无充分依据。贵方应当提供‘SAGAN’轮修理费用评估报告或船厂修理报价单证明需要维修该轮的修理费用，大地公司需要在贵方提供相应材料后，才能判断贵方提出推定全损的索赔是否合理。三、就‘SAGAN’轮的救助问题，贵方代表在会谈中也坦言，无法理解贵方为何在‘SAGAN’轮搁浅后的第一时间不与日本救助签署NO CURE NO PAY（无效果，无报酬）性质的救助合同，而是签署按照日本救助投入设备和人力多少确定费用的残骸清除合同，鉴于此，大地公司认为贵方目前为止没有采取任何有利于船壳的救助行为，日本救助之前产生的费用均不属于救助费用。特别澄清：上述表述在任何情况下都不得视作大地公司对保险责任的确认。事故是否属于保单责任，大地公司需要根据贵方提供的事故全套材料（请贵方按我们2月28日提供贵方的《索赔指引》要求准备）进行审核后最终确定。”
2017年3月13日，保险人向原告发送邮件，要求原告按照3月7日邮件的明确要求，提供充分材料以供保险人做出判断，并称因原告不直接提供充分材料而导致保险人客观上无法做出判断，后果由原告自行承担。
2017年3月20日，SCUA公司出具《“SAGAN”轮于2017年2月11日在日本鹿儿岛的诹访之濑岛上搁浅损坏检验及修理费评估报告（CASE NO.20161152）》（以下简称SCUA报告），并将该报告发送给原告。SCUA报告载明，署名检验师Kazuo Uchida于2017年3月18日早上到达搁浅地点，发现“SAGAN”轮依然搁浅在日本鹿儿岛的诹访之濑岛的西南处陡峭悬崖下方的海床上，船艏几乎朝向北方，右舷朝向近岸一侧，船底完全座在海床上，向左舷侧倾6度。署名检验师认为，“由于受损区域的主要部分目前在水下，船舶完全坐立在海床上，船舶的底板和坚硬、大型的岩石之间没有任何可进入空间，我们无法评估准确的损伤。但是考虑到船周围有大量的坚硬且大型的岩石，以及舱底底板和双层底板船舱的内底板有可见的受损，我们非常确定双层底板结构从135肋骨处的防撞舱壁至8肋骨处的尾顶舱壁几乎完全受损，而且首尖舱的底部、球型首部也受损严重。此外，潜水员和我们确认了船舵、船舵杆、螺旋桨和舵机的损坏。船舶机电目前几乎处于水下，我们目前无法确定准确的受损程度。但是，如前所述，将需要进行大范围的拆除和修理工作。在水下的电子设备和电线大部分需要更换。在此情况下，我们预计如果在日本进行永久维修的预计修理费用约为7.36亿日元。但是，在造船厂进行永久修理之前，船舶应该成功地起浮并被拖带到船厂，此项操作的费用也是昂贵的。因此，我们认为船舶不能以经济的方式进行修理”。
2017年3月24日，原告发邮件给检验师，称已收到SCUA报告，并表示“我们理解如果不进行详细的干坞检查，您将无法准备修理规范”，询问如果最终船舶被重新浮起并移到造船厂入坞，能否对船舶进行彻底的检查并编制船舶维修规范，并进行询价。当日检验师进行了回复，原告进一步询问能否根据SCUA报告评估出在中国上海或舟山的船厂进行维修的大致费用。检验师于2017年3月26日回复称：“由于我的这份报告的内容不是修理规范，我司在中国的验船师很难根据这份报告估算修理费用。……我们粗略估计在中国进行维修的成本为1873000美元……上述估算只是修理费用，救助费用和后续拖航费用也应加上”。根据SCUA报告，“舟山市宏洲船舶修造有限责任公司”于2017年3月30日初步报价为2381252美元，“上海中远船务工程有限公司”于2017年4月7日初步报价2916852美元。原告并未将上述三个报价告知保险人。
2017年3月29日，大地财保航运中心就“SAGAN”轮委付事宜，书面回复原告称：“就贵司通过保险经纪人邮件转送的2017年3月28日函件，我司声明如下内容：1.请贵司书面确认保险经纪人为贵司代理人，同时特别确认：（1）保险经纪人在与我司所有的联系沟通（包括邮件、电话及其他一切媒介）中所陈述的与事故有关的事实描述、意见对贵司都有约束力；（2）保险经纪人提交我司的与事故有关的全部文件，都是受贵司指示提交，对贵司有约束力；（3）我司的文件、意见送达至保险经纪人视同送达贵司。在贵司不作出上述确认的情况下，因我司无法确认保险经纪人的行为及要求是否是贵司的真实意愿，我司对保险经纪人（之前、现在及以后）邮件提及的任何请示有不予回复的合法权利。2.贵司提出推定全损是没有依据的，具体：（1）造成‘SAGAN’轮搁浅的事故原因到目前为止仍不明确，事故的发生存在诸多疑点，贵司至今为止尚未提供包括事故经过和搁浅之前采取的系列措施等材料；（2）‘SAGAN’轮搁浅后，贵司不但没有按照通常做法（与救助人签署无效果无报酬性质为基础的救助合同）尽快实施救助减少损失，反而是直接与日本救助签署残骸清除合同，导致‘SAGAN’轮因贵司指示实施的后续作业造成进一步扩大损失（船体损失程度进一步扩大引起救助作业难度增加、贻误救助时机、船舶获救价值显著降低等）；（3）我司要求贵司提供确定‘SAGAN’轮损失程度的技术材料（包括但不限于船舶修理报价等），贵司坚持推定损失却不提供相应材料，在损失程度不明的情况下，贵司提出的委付通知因没有依据而无法律效力。3.建议贵司撤回委付通知。同时我司特别声明，贵司决定放弃船舶财产权所造成的损失由贵司自身承担，与我司无关。”
2017年3月30日，“卢以博（Paul Lu）”向保险人发送邮件称，“为避免歧义，现通过本人邮箱将2017年3月1日的通过保险经纪人发送贵司的《委付通知》和2017年3月28日通过保险经纪人发送贵司的要求贵司确认拒绝接受委付的函直接发送贵司，请贵司确认收到相关文件。”该邮件提及的3月28日的函件称：“承我们之前的通信往来，特别是2017年3月1日发送给贵司的船东正式委付通知。尽管我们已经将该船委付予贵司，我司仍未收到贵司对该委付的接受。我们在本邮件中再次附随该份于2017年3月1日发出的委付通知的副本，以便您进一步查阅和处理。我们认为该船已经推定全损，我司的保赔协会已经同意邀请相关方报价之后负责船骸清除作业。在此之前，他们需要船东（我司）以及船壳险保险人（贵司）确认任何一方未来无意对‘SAGAN’轮残骸主张任何所有权。请贵司确认是否同意该提议。如果贵司决定不回复本邮件且我司在2017年4月1日前未收到贵司的答复，我们将视为贵司同意放弃对‘SAGAN’轮可能享有的任何权利。”
2017年3月31日，原告针对保险人于2017年3月29日发出的“关于‘SAGAN’轮委付事的回函”，向保险人发邮件称：“……3.根据中国《海商法》第246条的规定，‘船舶发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需的费用超过保险价值的，为推定全损。’因此，本公司作为被保险人在认为发生推定全损或者已经合理预计到费用将超过保险价值之时，依照法律规定向贵公司发送委付通知，是履行法定义务。4.即使贵公司目前不同意推定全损，但仍应当答复是否接受委付，因为是否接受委付是贵公司的选择权，是依照贵公司自己对利弊和风险的判断为取舍，而非受制于本公司对当前损失或者风险的判断。5.无论如何，如贵公司拒绝在合理期限内答复，则本公司将视之为贵公司拒绝接受委付，而且，因为贵公司迟延答复或者答复不明确而造成的损失扩大和责任扩大，也将全部由贵公司承担。”
2017年4月13日，原告将SCUA公司于2017年4月10日发出的函件转发给保险人，并称“贵方将在信中注意到，该船的永久性维修费用估计约为7.36亿日元（约合651.30万美元）。救助报酬、将‘SAGAN’轮移至船厂的临时修理费用、预计拖航费用等均未计入，这些费用无疑将纳入CTL（推定全损）索赔的评估和计算中。根据现有信息，该船显然是CTL，即回收和/或修理船舶的估算费用超过了480万美元的保险价值。如果承保人希望得到进一步的证明，那么该船将不得不在干船坞接受全面检查，但所有费用将由承保人承担。因此，请告知贵方是否希望该船进干船坞进行全面检查。以上所述，我们再次要求您确认，作为‘SAGAN’轮的船壳险保险人，您是否接受或拒绝接受委付”。
2017年4月28日，保险人回复原告：“贵司4月13日函件收悉。我们注意到，贵司在函件中提及的由SCUA公司出具的一份说明函，说明函中有非常具体的金额7.36亿日元（约合651.30万美元），我们理解，该金额应是经过各分项金额相加后获得的最终金额，但遗憾的是，该函没有附上得出该金额的任何计算过程和依据（如船舶损坏情况的具体描述等），因此，仅该说明函不足以作为确定船舶修理费的合法依据。此外，SCUA公司并无出具相应评估报告的资质。作为被保险人，贵司应该提供较为准确的船舶损坏情况报告，并在此基础上提供修理费用较为低廉的地区如中国大陆地区的修船厂的修理报价。此外，我们在此重申我们在3月29日函件中的观点。”
六、关于救助合同相关事实
2017年2月11日，原告与日本救助签订服务性质为“清除燃油”的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】。“SAGAN”轮船东互保协会/保险人Lodester Marine与日本救助就清污费用达成和解协议，Lodester Marine于2017年8月28日向原告支付了清污费190万美元。
原告和日本救助在3821号案中确认双方于2017年2月13日签订《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》【WRECKHIRE 2010 INTERNATIONAL WRECK REMOVAL AND MARINE SERVICES AGREEMENT（DAILY HIRE）】，但因日本救助实际于2017年2月11日投入作业，因此合同载明的签订时间为2017年2月11日。协议约定被救助船舶为“SAGAN”轮，服务性质为起浮作业（Refloating Operation），支付方式及酬金费率为：“船只及设备每日工作费率：LOF2011中SCOPIC2017中的费率100%加上15%；人员每日作业费率：LOF2011中SCOPIC2017中的费率100%加上15%；船只及设备每日候待费率：LOF2011中SCOPIC2017中的费率100%加上15%；人员每日候待费率：LOF2011中SCOPIC2017中的费率100%加上15%；起算时间：船舶、设备及人员自开始出动起；直至：撤回船舶、设备及人员自开始出动止”。2017年2月13日及3月13日，日本救助分别出具起浮作业计划并发送给相关方。2017年3月15日，因船舶未能成功起浮，原告向日本救助发送邮件，通知日本救助终止起浮作业。当天的“作业日报33”载明，日本救助于2017年3月15日1347时“从船舶所有人那里得知，WRECKHIRE 2010下的脱浅作业将被终止。明日计划：除非鹿儿岛JCG正式同意终止目前的脱浅作业，否则开展脱浅准备工作”。次日的“作业日报34”载明，“明日计划：由于鹿儿岛JCG未同意终止当前的脱浅作业，脱浅的准备工作将继续进行。”此后直至2017年3月21日的“作业日报39”，每日制定的“明日计划”均载明“继续进行脱浅的准备工作，直至鹿儿岛JCG和有关当局同意终止脱浅作业”。
2017年3月16日，鹿儿岛JCG、JCG第十区域总部、鹿儿岛县危机管理部门、鹿儿岛县环境部门、鹿儿岛县商务和渔业部门、鹿儿岛县河流司、丰岛村、丰岛村渔业联盟以及船东和日本救助代表等相关方在鹿儿岛JCG召开会议，会议纪要显示：与会人员强烈抱怨终止作业，认为完全无法接受，并提出因五六月份是飞鱼捕捞季节，船舶应在此之前完全移除；由于诹访之濑岛是一座静岛，与会者担心作业产生的噪音所带来的不良影响。对此，船东代表表示因救助费用和修理费用超出了船舶的保险价值，船东决定终止起浮作业，终止后保赔协会将会代理船舶的残骸清除作业，并且表示将竭尽所能尽快完全移除船舶，同时，船东确认收到丰岛村村长发出的要求尽快移除船舶的通知，在申报推定全损期间，有400吨起重能力的起重驳将对船舶周围的岩石进行爆破或移除作业，因此作业并非完全终止。最后，与会人员要求告知残骸清除作业的方式以及现场是否会进行爆破作业。日本救助代表答复称：日本救助的作业方式是脱浅船舶。如果进行了爆破作业，船舶可能会因恶劣海况而破裂，这跟脱浅相比作业时间可能更长。由于位于船舶左舷侧的岩石是阻碍船舶移动的原因，即使由保赔协会带领开展脱浅作业，还是决定继续使用有400吨起重能力的起重驳进行礁石爆破作业。
日本救助为解决与本案原告因“SAGAN”轮触礁搁浅而产生的海难救助合同纠纷，依据双方2018年4月签署的《管辖协议》约定，于2018年7月23日向本院提起诉讼，要求本案原告支付“SAGAN”轮雇佣救助作业费用4647559.23美元。本院同日立案受理该案，案号为（2018）沪72民初3821号案件（即3821号案）。上海双希海事发展有限公司（以下简称双希公司）接受法院委托进行司法评估。双希公司认为“‘SAGAN’轮脱浅作业协议于2017年3月15日终止，后续作业应可以理解为残骸清除作业”。因“通常作业报酬计算终止时间至救助设备入库，因此认为本次起浮作业报酬计费比较合理的终止时间为2017年3月20日”。本院对双希公司的评估结论予以采纳。2020年5月27日，本院作出3821号案判决，判令本案原告于该判决生效之日起十日内向日本救助支付服务性质为起浮作业的《国际残骸移除及海事服务契约（按日计酬）2010》项下的救助报酬3559866.49美元及该款自2018年7月23日起按照中国银行同期美元活期存款利率计算至实际支付之日止产生的利息。如果本案原告未按照该判决指定的期间履行给付义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。该案案件受理费人民币190178元，由日本救助负担人民币23783元，由本案原告负担人民币166395元。该案发生的司法评估费人民币150000元，由日本救助和本案原告各负担人民币75000元。 本案被告大地保险航保中心作为第三人参加了该案诉讼。该案判决宣判后，日本救助与本案原告均未提起上诉，于2020年7月4日生效。
另查明：
“SAGAN”轮在2016年的港口国监督检查（PSC，即PORT STATE CONTROL）中，分别于不同港口连续两次被滞留，先后被列为标准风险与高风险船舶。2016年4月5日，在韩国DAESAN港被开出19条缺陷，其中3条是滞留缺陷。2016年7月7日，“SAGAN”轮在韩国蔚山（温山）港因18项缺陷被滞留，其中4条是滞留缺陷。《根据亚太区域港口国管制谅解备忘录提交的港口国检验报告（表B）》载明：发现的缺陷包括航行计划未包括重要航行及通行狭窄海域的信息、船舶稳定及靠船计划未经船级社核准、没有船上油类污染紧急程序书、船上没有航行指南参考书籍以及一些设备、设施老化、故障等；本次检查并非全面调查，所列缺陷可能并非详尽无遗。如果发生滞留，建议进行全面调查，并在申请重新检查之前纠正所有缺陷。至2016年7月18日，PSC官员确认缺陷改善完成后释放了“SAGAN”轮。
2016年1月，“SAGAN”轮更换了主机6个气缸的全部24个活塞环。根据内海公司2016年1月19日出具的供货单，主机使用了“90201-88（060）”和“90201-88（072）”型号的活塞环各12块。
2016年12月29日至2017年1月2日期间，因主机在第1和第2气缸内点火异常，原告安排“SAGAN”轮停靠中国台湾地区高雄港的丰宝造船厂码头，由内海公司进行主机修理工程，包括“1.吊缸检修NO.1和NO.2活塞：（共计2个缸）……抽出活塞，进行清理，检查及换新活塞环（船上备件），……3.检查所有缸的活塞环，打开NO.3、NO.4、NO.5和NO.6缸的检查孔，进行清理，由船员手动检查活塞下侧，轮机长确认所有活塞均正常。……”此次维修账单中包括“E-7.供主机活塞环的备件（原厂配件）（2套活塞环用于NO.1缸和NO.2缸的换新，另1套供船上做备件用）”。
2017年1月4日，船舶移至高雄锚地进行海上试航，发现第5气缸的排气阀出现问题，于是更换该阀。1月5日1330时至1730时试航，主机运转正常。原告要求轮机长再次检查所有扫气箱气缸、扫气道以及活塞下部件的情况。1月6日，轮机长进行了主机扫气箱检查，并报告各部分运转正常。涉案航次是此次维修以后的首航。
根据航海日志记载，涉案航次至船舶搁浅时的海况为：2017年2月1日，3级风3级浪；2月2日，7级风6级浪；2月3日，5级风5级浪；2月4日，4级风3级浪；2月5日，4级风3级浪；2月6日，5级风4级浪；2月7日，4-5级风4级浪；2月8日，3级风3级浪；2月9日，6级风5-6级浪；2月10日，6级风6级浪。日本运输安全委员会作出的《船舶事故调查报告书》认定的气象、海况情况：开始漂航的2月6日至8日，天气有雾，多云，风力3-5级，风速3.4-10.8米/秒，风向北风、东北风，西北浪3-4级，波高0.5米至2.5米。2月9日开始到搁浅发生的11日，天气多云或雨，风力6级，风速10.8-13.9米/秒，风向北风至西北风，西北浪6级，波高4-5米，向东南流去。
本院认为：
本案为海上保险合同纠纷。因原告注册于英属维尔京群岛，涉案船舶“SAGAN”轮为巴拿马籍，且最终于日本海域发生搁浅全损事故，故依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款以及2012年《最高人民法院关于适用<中华人民共和国涉外民事关系法律适用法>若干问题的解释(一)》（以下简称涉外民事关系法律适用法司法解释）第一条第（一）项和第（四）项之规定，本案具有涉外因素。
一、 关于涉案纠纷的准据法
关于本案的法律适用，原告主张因保险合同中约定适用的“协会定期船舶保险条款（1/10/83）——全损、共同海损及四分之三碰撞责任（包括救助、救助费和施救费）”（以下简称协会定期船舶保险条款）标准英文本中明确载明“本保险受英国法律和惯例的约束”，因此有关保险合同双方权利义务的解释应当适用英国法，其他争议问题应适用中国法。
两被告则认为，本案中保险合同双方并未达成适用英国法的合意。涉案保险单载明：“在本保单中，若中文措辞与英文措辞存在歧义，以中文为准。”因此，保险条款的中文部分对合同双方具有拘束力，英文部分仅为参考，而涉案中文条款中并未约定受英国法律和惯例约束。原告通过中国的保险经纪公司安排投保，两被告为中国公司，且涉案纠纷由中国法院审理，因此根据最密切联系原则，本案应适用中国法作为准据法。
本院认为，依据涉外民事关系法律适用法司法解释第三条，在涉案海上保险合同纠纷的法律适用方面，《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）的特别规定应当优先于《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》（以下简称涉外民事法律适用法）的适用。关于涉外合同纠纷的法律适用的规定，海商法第二百六十九条与涉外民事法律适用法第四十一条略有不同，因此海商法第二百六十九条规定在本案中优先适用，即“合同当事人可以选择合同适用的法律，法律另有规定的除外。合同当事人没有选择的，适用与合同有最密切联系的国家的法律”。
合同当事人有关法律适用的协议应以明示方式达成。根据查明的事实，构成涉案保险合同的投保单、保险单、批单及其附件和特别约定中都未记载法律适用条款。保险单有关“在本保单中，若中文措词与英文措词存在歧义，以中文为准”的特别约定明确仅针对保险单而非指向保险合同整体。本案没有证据证明两被告在涉案保险合同订立时，向原告或其代理人交付了约定适用的“协会定期船舶保险条款”的中英文版本，因此对于各方当事人均无异议的“协会定期船舶保险条款”英文版本，可认为是涉案保险合同的组成部分，而两被告在诉讼中提交的中文版本并不能当然成为涉案保险合同的组成部分，对英文版本的中文翻译各方有分歧时，应以通常翻译为准，如有两种以上通常翻译的，应以有利于被保险人的原则进行确定。
“协会定期船舶保险条款”英文版本明确载明“本保险适用英国法律和惯例”,表明英国法与惯例被并入了保险条款。从该保险条款的演进历史看，英国法律和惯例确系协会定期船舶保险条款的有机组成部分，依据英国法律和惯例去解释协会定期船舶保险条款的涵义,有利于准确判定涉案保险合同当事方的权利义务，但英国法仅是“协会定期船舶保险条款”的解释依据，并非本案的准据法。在双方未明示将“本保险适用英国法律和惯例”作为法律适用条款的情况下,不能据此认定涉案保险合同双方当事人亦选择了英国法和惯例作为处理保险合同纠纷的准据法。并且，本院注意到，原告在2017年3月31日发给保险人的邮件中提及“根据中国《海商法》第246条的规定”发出委付通知以及保险人于2017年2月19日抄送原告的邮件中提及“本案船壳保险所适用的条款及其适用的中国法律”，说明保险合同双方都认为涉案合同的准据法应为中国法，而未达成将英国法作为保险合同准据法的合意。
因双方未能就保险合同的法律适用达成一致意见，本案应当适用与合同有最密切联系的国家的法律。鉴于涉案保险人为中国公司且涉案保险合同在中国签订，因此中国法是与涉案保险合同有最密切联系的国家的法律,本案的准据法应当为中华人民共和国法律。
二、关于保险合同关系的主体
涉案投保单与保险单中关于被保险人的记载不一致，依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民法典〉时间效力的若干规定》第一条第二款以及2013年《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国保险法〉若干问题的解释（二）》第十四条的规定，投保单与保险单或者其他保险凭证不一致的，以投保单为准，故根据涉案投保单记载以及各方当事人在庭审中的共同确认，认定涉案保险合同的被保险人是“SAGAN”轮的船舶所有人即原告和船舶管理人明进公司，同时，两被告确认原告有权作为被保险人提出涉案诉请。
涉案保险单以大地财保为抬头，但明确盖有大地财保航保中心的承保专用章。《中华人民共和国民事诉讼法》第四十八条规定，“其他组织”可以作为民事诉讼的当事人。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉的解释》第五十二条对“其他组织”的概念和范围作了进一步界定，其中第(六)项明确规定，“依法设立并领取营业执照的商业银行、政策性银行和非银行金融机构的分支机构”属于“其他组织”。因此，大地财保航保中心作为大地财保的分支机构依法设立并领取营业执照，可以以自己的名义开展保险业务并作为保险合同纠纷案件的当事人。
三、关于保险赔偿责任的认定
原告主张，“SAGAN”轮因搁浅受损，并认为根据常识搁浅属于最常见的海上意外事故，依据协会定期船舶保险条款第6.1.1“海上、江河、湖泊或其他可航水域的风险”，保险人应无条件予以赔偿，不能主张免责；主机故障和搁浅之间并无直接的因果关系，船舶漂航到搁浅地点，是巨浪袭击使漂航加速、数次联系拖轮但都因巨浪无法赶到、漂航路径经过海岛、船长对巨浪影响判断存在失误、抛锚之后又发生走锚等多种偶然因素叠加诱发的海上风险结果，而非船舶机械故障所必然导致。若非搁浅，船舶不会因为机械故障而发生全损。即使船舶损失并非由搁浅导致，根据协会定期船舶保险条款“6.2.2锅炉破裂、尾轴断裂或机器、船体的任何潜在缺陷；6.2.3船长、高级船员、船员或引航员的疏忽；6.2.4被保险人以外的修船人或租船人的疏忽”三项，保险人也应据此进行赔偿。涉案起浮作业产生的费用应归类为保险条款中的施救费，应在保险金额之外另行支付，即使施救未成功，保险人也必须赔偿。
两被告认为，“SAGAN”轮因搁浅毁损，并非保险单和保险条款列明的承保风险所致。原告自行管理船舶，但没有船舶管理的资质，涉案船舶没有必备的安全管理体系文件。原告在“SAGAN”轮开航前明知该船不适航，且在“SAGAN”轮失去动力情况下不及时有效地采取防止或减少损失的措施，“SAGAN”轮搁浅受损是必然会发生的结果。原告主张的“SAGAN”轮全损损失是原告不及时有效地采取措施而导致的扩大损失，主张的救助费实质为残骸清除费用，是原告违反保险人特别指示所致损失，因此，保险人对两部分损失均无需承担赔偿责任。
本院认为，涉案保险合同已依法订立并生效。关于保险人是否应当对特定事故承担保险责任以及承担保险赔偿责任的程度,首先应当根据事故经过分析事故原因和保险承保范围,认定全部或者部分事故原因是否属于保险承保范围。
（一）关于事故经过
日本运输安全委员会作出的事故调查报告和保险人委请的公估师提交的两份公估报告对“SAGAN”轮主机着火的经过、船员采取的措施是更换活塞环还是进行清洁处理、具体第几气缸着火、先后有多少气缸着火等存在不一致的记载。上述报告对于事故经过的信息描述均依赖于船方的陈述或记载的文件，却对事实作出了多处不一致的论断，说明船员的陈述、船上文件的记载或者原告提供的材料或陈述中对事发经过出现了重大不一致的描述。
“SAGAN”轮的航海日志未对事故经过进行记载，在案用以证明事发经过的直接证据有“SAGAN”轮的轮机日志以及当时船岸沟通的电子邮件。经比对发现，轮机日志的记载与事实经过出入较大，比如轮机日志记载在2017年2月2日和2月4日发生两次扫气箱着火事故后，“SAGAN”轮已经将备件活塞环1组（4个）全部使用完毕，船上再无该种备件供更换。第二次着火事故于2月4日1200时处理完毕。但是邮件显示，2月4日1838时“SAGAN”轮报告主机备件清单时还明确报告当时船上剩余“060，90201-88”型号和“072,90201-88”型号的活塞环各2块，结合内海公司2016年1月的供货单上所记载的活塞环型号、2月6日邮件中提及的不同气缸使用了2种型号的活塞环以及2月8日邮件中提及使用了4个新的活塞环等事实看，开航时“SAGAN”轮携带的4个活塞环备件在船舶漂航之前并未使用，轮机日志的此节记载与事实不符。
轮机日志有关事故经过的记载墨色明显与其他记载不同，并且保险人委请的公估师在“SAGAN”轮搁浅后的2017年2月13日向船长、轮机长和大副进行调查时拍摄到的轮机日志并无这些记载。原告在庭审中也不否认轮机日志存在事后补记的可能。轮机日志应当是反映船舶机电设备运行和管理工作的原始记录，作为船舶的法定文件之一，无合理理由不得间断、遗漏、撕毁和增补。而涉案主机扫火箱着火事故首发于2月2日，直至2月13日时在轮机日志上尚未作任何记载，原告对此缺乏合理解释，使该轮机日志失去了作为原始记录的证明力。鉴于补记内容与事发当时的邮件内容明显不一致，故本院对轮机日志有关事故经过的记载不予采信。
日本运输安全委员会作出的事故调查报告基本采信了轮机日志的记载，除有关着火的具体经过、采取的措施等主机故障经过的认定与事实不符外，还有其他一些认定也与事实不符，比如称主机在厂修之后的海上试航中未发现异常，事实上，船岸往来邮件显示试航中第5气缸的排气阀曾出现问题；称轮机长于2月6日1731时将“SAGAN”轮无法启动的情况报告了嘉创公司，而邮件显示的报告时间是0831时；称船长于2月10日0824时提出紧急安排拖轮救助的要求，而邮件显示船长报告的时间是2月9日2342时等，以上事实说明事故调查官很有可能并未掌握事发时船岸沟通的电子邮件，无法完整准确地认定事故经过，在很多事实上作出了有利于减轻船方责任的错误认定，因此该报告中记载的事故经过不足采信，并且，虽然该报告未提及船舶所有人或管理人的责任，但不能由此证明船舶所有人对涉案事故不负责任。
相较而言，两被告提交的两份公估报告对事实经过的记载与当时的船岸往来邮件内容基本一致，可信度相对更高。但根据原告在庭审中的自认，“SAGAN”轮主机中在2月6日有5组气缸起火，而船岸往来邮件显示主机的6组气缸均先后出现了起火现象，因此在案所有报告所称的主机先后发生7次着火事故可能也是被低估的。
综上，由于原告方的原因，即船员在事发当时未按照规定进行如实记录、接受事故调查时作出了矛盾的陈述或者未完整提交相关证据材料，导致涉案主机故障的真实经过、着火频次、气缸的起火顺序以及抢修措施等无法具体查明。排除一些证据当中相互矛盾、不可采信的事实描述之后，基本可以认定的事故经过是：
2017年2月1日1000时左右（当地时间），“SAGAN”轮空载状态自中国台湾地区高雄港出发驶往韩国昂山（Onsan）港，随船携带一组4个活塞环备件。开航后约31个小时即2月2日1700时开始，至2月6日0850期间，主机扫气箱至少7次起火，此后主机彻底无法启动、船舶失去动力开始漂航。船长于2月5日询问原告的指示，原告要求继续航程。“SAGAN”轮在2月6日0831时向原告报告“主机无法启动”，同日1146时向原告报告主机的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好。原告在2月8日下午联系韩国拖轮，当日2151时得知5000马力的拖轮因4米高的涌浪被迫返港，预计2月11日上午天气好转才能出航。2月9日2342时，“SAGAN”轮向原告报告“SAGAN”轮正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖轮，并告知如果拖轮有延迟，船舶可能搁浅。2月10日原告联系了日本的5000马力拖轮，同日1802时得知该拖轮预计到2月13日出发对“SAGAN”轮执行拖航。最终，漂航约5天的“SAGAN”轮于当地时间2月11日0600时（北京时间为0500时）左右在日本诹访之濑岛西南岸搁浅。0635时，日本海上保安厅收到“SAGAN”轮发出的求救信号。1754时，原告向大地财保航保中心报告出险。
（二）关于事故原因
根据在案证据，搁浅后的“SAGAN”轮技术上能否实现整船脱浅不详，最终脱浅需要的费用、拖带费用和永久修理的费用都无法被准确估计。虽然出具SCUA报告的署名公估师是在搁浅后的2个多月即2017年3月18日到达搁浅地点，但“SAGAN”轮在搁浅后的形态并未发生实质性变化。从SCUA报告描述的“SAGAN”轮搁浅的形态和受损程度看，已可以认定“不能以经济的方式进行修理”。因此“SAGAN”轮在搁浅时即应视为已全损。
造成“SAGAN”轮全损的直接原因是搁浅。协会定期船舶保险条款中并无“搁浅”这项列明风险，因此需要具体分析“搁浅”是否可以构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明风险中的“海上危险”。根据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，该术语仅涉及海上意外事故或灾难，不包括风浪的通常作用。因此，并非所有的搁浅事故都当然地属于“海上危险”，需要看具体的搁浅事故是否达到与“意外事故或灾难”相同性质的意外性和灾难性。诚然，现实中大多数的搁浅事故符合意外性和灾难性的特征，留给船方的反应时间很短。但是本案的情况有所不同，在船舶失去动力到搁浅之间大约有5天时间，并且船长提前约30小时向原告预警，称船舶正在向日本岛屿漂航，要求迅速派遣拖轮，并称“如果拖轮有延迟，船舶可能搁浅”。可见，对于失去动力又没有外部救援的“SAGAN”轮而言，“搁浅”是在风浪作用下可以被准确预见的自然而然的结果。船舶“搁浅”与“全损”之间是原因与效果的关系，并非保险法因果关系下原因与结果的关系。因此，应当继续追问，是什么原因导致了船舶的搁浅。
根据保险合同双方的诉辩意见，并结合前述事故经过的分析，本院认为是以下三个原因共同作用，即“SAGAN”轮主机故障、无有效应急救援措施和风浪的影响，最终导致“SAGAN”轮搁浅全损的结果，需要逐一分析这三方面原因是否属于保险人的承保范围，即是否是协会定期船舶保险条款第6条所列明的风险。
（三）关于事故原因是否是承保风险
根据查明的事实，主机活塞环的过度磨损导致活塞和气缸套的不气密，从而引起主机着火和因此无法启动。而导致活塞环过度磨损和扫气箱着火的可能原因有很多，比如活塞顶、气缸套等问题，也不排除使用了低品质的燃油和活塞环的问题（虽然日本运输安全委员会所作事故调查报告中称检测了事发时使用的一种燃油，结果基本合格，但船岸往来邮件显示“SAGAN”轮在航程前期使用���其他燃油，因此燃油品质问题未被排除），但上述原因均不构成经谨慎处理无法发现的“潜在缺陷”，因此没有证据证明系由第6.2.2条中“机器、船体的任何潜在缺陷”引起。“SAGAN”轮在涉案航次前刚刚经过主机维修和试航，据此可以合理推定修船人和船员存在疏忽，未经谨慎处理发现和纠正主机存在的问题或未正确保养和维护主机，因此造成“SAGAN”轮主机故障的原因中可能涉及第6.2.3条中的“船长、高级船员、船员的疏忽”和第6.2.4条中的“被保险人以外的修船人的疏忽”这两类列明风险，这是协会定期船舶保险条款第6条第2款列明的保险人承保的第二类风险。与第6条第1款列明的第一类风险不同的是，保险人对此类风险的承保存在“但书”的例外规定，即以保险标的的全损损失非起因于被保险人、船东或管理人缺乏谨慎处理为条件。
在案证据表明，“SAGAN”轮与原告之间的通讯畅通，几乎没有延时。2月4日时“SAGAN”轮已报告活塞环备件严重不足，需要24个活塞环的紧急备件，2月5日时“SAGAN”轮已报告6组气缸中有3组气缸的活塞环损坏，这一方面说明船上备件（仅有4个活塞环）严重不足，另一方面说明如果其他气缸的活塞环继续出现问题，则主机随时可能无法再启动。原告在有条件纠正船舶不适航状态的情况下不采取合理的措施，未安排解决紧急备件，也未根据当时的船位，趁船舶主机尚可以启动时就近挂靠附近港口进行维修，未给予船舶足够的岸基支持。当船长两次作出要求原告指示是否继续航程的意思表示时，原告指示“SAGAN”轮冒险继续航程，缺乏合理和必要的谨慎。
船长在2月6日上午0831时已向原告报告主机无法启动，原告在当日也获悉“SAGAN”轮的6组气缸中仅有1组气缸的活塞环状况良好且无足够配件更换，因此已明知不可能靠船员的修理使主机恢复正常。船舶处于完全失去动力的漂航状态，面临碰撞和搁浅的现实危险。证据表明，“SAGAN”轮在2月6日晚间已经与渔船发生碰撞。此时，原告还应当注意到未来几天海况将会恶化的天气预报，应当尽早安排拖轮对船舶进行施救。但是原告直到2月8日下午才开始联系韩国拖轮，并且，当天被告知拖轮遇到高涌浪被迫返回，预计到2月11日上午才能出发拖航后，未立刻寻求更大马力的拖轮施救。当2月9日午夜船长明确告知如果拖轮有延迟，“SAGAN”轮有搁浅危险时，“SAGAN”轮面临的全损危险不仅是现实的，而且是紧迫的，而此时原告已经明知韩国拖轮最早将于2月11日开航，无法为“SAGAN”轮提供及时的救援。2月10日0759时，原告已获报船舶距离附近的岛屿仅有60至70海里的距离，当天被告知另行联系的同样马力的日本拖轮预计到2月13日才能出发时，应当明知“SAGAN”轮面临的状况已无法等待如此长的时间，但却再无其他应急举措，也不指令船舶发布求救信号，放任“SAGAN”轮身处险境。
综上，在“SAGAN”轮主机故障演变为搁浅全损的过程中，原告缺乏谨慎处理。虽然“SAGAN”轮主机故障可能系由“船长、高级船员、船员的疏忽”和“被保险人以外的修船人的疏忽”的第二类风险所引起，但由于全损损失是被保险人缺乏谨慎处理所致，因此属于保险人在此类列明风险下不承担赔偿责任的例外情形。
关于“SAGAN”轮在2月9日开始遇到的海况，具体为6级风和5-6级的浪，甚至好于开航次日的海况，对于动力正常时的“SAGAN”轮难以构成威胁，不属于灾害性的异常海况，依据英国《1906年海上保险法》附件1《保险单解释规则》第7条对“海上危险”的界定，其对“SAGAN”轮的影响是“风浪的通常作用”，不构成协会定期船舶保险条款第6条第1款列明的第一类风险中的“海上危险”。
综上，“SAGAN”轮搁浅全损的事故系由多种原因共同作用所造成的结果，但该多种原因或不属于保险人承保的列明风险，或属于列明不予赔偿的情形，因此保险人无需赔偿。
四、关于船舶是否适航
船舶适航是个综合性概念，是指船舶各个方面能够满足合同航程中一般的安全要求,能够克服合同航次中可预见的风险而安全地航行，这就要求船舶整体处于法律要求的技术标准和管理状态。在案证据表明，“SAGAN”轮在涉案航次开航前的技术和管理状态均不适航。
关于技术状态，首先，“SAGAN”轮的最新一份船级证书签发于2017年4月7日，而此时“SAGAN”轮已经搁浅了将近2个月，并实际已处于全损的状态，其所属船级社在未经登轮检验的情况下，依据2016年5月12日的检验结果签发了维持船级的声明。应知，在5月的检验之后，“SAGAN”轮在7月份曾在PSC检查中被滞留，被建议对船况进行全面检查，而且在开航前“SAGAN”轮的核心部件主机因点火故障进行了进厂维修，却没有证据证明经过船级社的检验认证，因此，“SAGAN”轮事发时虽持有全套有效的船舶证书，但并不足以证明其船体、轮机和装备等适航。其次，“SAGAN”轮的主机在开航次日就接连发生多次扫气箱着火事故，最终失去动力不能完成既定航程，这一事实本身足以证明，“SAGAN”轮在开航当时主机状态并不适航。“SAGAN”轮在2月4日就报告需要24个活塞环备件，充分说明，开航时携带4个备用活塞环可能符合最低的要求，但是针对老龄船和主机曾经发生故障的“SAGAN”轮而言远远不够。因此，“SAGAN”轮在开航时船况不佳且备件不足，技术状态上不适航。
关于管理状态，“SAGAN”轮在PSC检查中滞留率高以及“SAGAN”轮主机故障后缺乏有效应急措施，其背后的深层次原因是船舶未有效建立或落实安全管理体系，安全管理方面不适航。国际海事组织制定的《国际船舶安全营运及防止污染管理规则》（习惯称为ISM规则），是《1974年国际海上人命安全公约》（习惯称为SOLAS公约）的组成部分，是适用于国际航行船舶的强制性国际标准。虽然“SAGAN”轮持有安全管理证书（SMC证书），船舶管理人明进公司持有符合证书（DOC证书），但这只是“SAGAN”轮的安全管理体系符合ISM规则的初步证据。从涉案船岸沟通情况看，“SAGAN”轮的船舶备件、船舶修理、船舶货运安全等都在作为船舶所有人的原告控制之下，作为管理公司的明进公司从未出面。对于从事国际海上运输的“SAGAN”轮，船舶管理公司“代而不管”、不落实船舶管理责任，构成对ISM规则的“严重不符合”或“重大不符合”。“SAGAN”轮由没有船舶管理资质的原告作为船东直接运营管理，船舶安全管理体系和实际的管理情况脱节，导致船舶在发生主机故障时，原告无力按照ISM规则的要求，向船舶提供足够的资源和岸基支持，不能在任何时候对船舶所面临的危险、事故和紧急情况做出正确的反应，使机损事故一步步演变为搁浅全损事故。
综上，“SAGAN”轮在涉案航次开航时在技术方面和安全管理体系方面均不适航，且船舶不适航是导致其搁浅的原因。原告作为船舶所有人，对“SAGAN”轮进行直接的运营管理，对以上适航性方面存在的问题显然是明知的，故依据海商法第二百四十四条的规定，船舶定期保险中船舶开航时不适航且被保险人明知的，保险人不负赔偿责任。
五、关于原告主张的施救费用及其他费用
根据查明的事实，原告于2017年2月19日致函保险人时提到，“为防止漏油污染的扩大，JCG要求须尽速处理此搁浅事件，因此经保赔协会同意后由日本救助进行油污处理，其中分成OIL REMOVAL（清除油污）和REFLOATING（起浮）两部分。2月15日早上参与JCG及相关单位的会议，其中日本救助提出清除油污和起浮的计划方案，获得JCG认可。”由于JCG和有关当局不同意���止脱浅作业，原告虽然于2017年3月15日已通知日本救助终止起浮合同下的脱浅作业，但是日本救助依然持续开展脱浅工作。在3月17日JCG主持召开的会议上，与会人员要求日本救助告知残骸清除作业的方式以及现场是否会进行爆破作业，日本救助代表答复称：日本救助的作业方式是脱浅船舶。以上事实均印证了“SAGAN”轮搁浅在诹访之濑岛，影响了当地的渔业生态环境且产生了油污损害，为此日本主管部门要求尽快移除船舶。作为清障作业的船舶起浮与船壳险下为保全船舶价值而进行的船舶整体起浮作业，对船舶所有人而言虽然都是提供救助使船舶脱浅，但由于追求的效果各有侧重，其相应的作业要求并不相同，加之“SAGAN”轮搁浅后，其在船壳险项下并无进一步扩大损失的紧急危险，因此，但就涉案保险合同关系而言，保险人要求先进行查勘调查，以便掌握船舶搁浅部位、损坏情况、水底地形、潮水等情况后再制定船舶整体起浮脱浅方案的指示是合理的，但这一指示没有考虑到被保险人面临的困境。原告迫于当地主管机关的压力，无法满足保险人的上述指示，在未取得保险人同意的情况下与日本救助签订起浮作业性质的雇佣救助合同也属情有可原。综观双方就施救问题的沟通记录看，保险人指责日本救助的起浮计划不合理，但未另行委托其他公司制定起浮计划或者安排评估后明确告知原告“SAGAN”轮已无施救价值，做法欠妥。从社会利益最大化以及保险合同的最大诚信角度而言，保险人应更为积极主动地参与到施救工作中，这并不意味着对保险责任的承认。综上，且考虑到原告与日本救助签订的起浮作业合同理论上存在使船舶脱浅获救的可能性，因此本案尚不足以认定此项费用系被保险人违反保险人指示而产生的扩大损失。但保险人应否赔付或分摊该笔救助费用，应具体分析该笔救助费用能否构成“施救费用”。
依据涉案保险条款第十三条的约定，施救费是“当发生损失或不幸时，被保险人及其雇佣人员和代理人”“为避免或减轻依本保险获得赔偿的损失所采取合理的措施”，“而适当地、合理地产生的费用”，此项费用获得补偿的前提是在涉案保险条款下“承认保险船舶的全损索赔”。如果不是承保风险造成的事故所产生的损失，保险人本就没有赔偿责任，在这种情况下，被保险人即使支付了费用进行施救也与保险人无关，不能据此向保险人索赔。鉴于现已查明导致“SAGAN”轮全损的风险不属于保险人的承保范围，且“SAGAN”轮搁浅后的损失程度在船壳险项下已无救助必要，因此为起浮“SAGAN”轮而发生之费用，保险人无需进行赔付或分摊。
至于3821号案的案件受理费和司法评估费，系原告与案外人日本救助之间的纠纷导致的相关法律费用，原告主张两被告赔付该两项费用缺乏法律依据。
综上所述，依照《中华人民共和国海商法》第二百一十六条、第二百四十条第一款、第二百四十四条第一款第一项、第二百六十八条第一款以及《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款之规定，判决如下：
本案案件受理费人民币309004元，由原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）负担。
如不服本判决，原告世嘉有限公司（GLOBAL EMINENCE LIMITED）可在判决书送达之日起三十日内，被告中国大地财产保险股份有限公司、被告中国大地财产保险股份有限公司航运保险运营中心可在判决书送达之日起十五日内向本院递交上诉状，并按对方当事人人数提供副本，上诉于中华人民共和国上海市高级人民法院。
审 判 长 韦 杨
审 判 员 杨 婵
人民陪审员 宋秉章
二○二一年三月九日
法 官 助 理 王腾宇
书 记 员 黄亦宸
附：相关的法律条文
一、《中华人民共和国海商法》
第二百一十六条 海上保险合同，是指保险人按照约定，对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿，而由被保险人支付保险费的合同。
前款所称保险事故，是指保险人与被保险人约定的任何海上事故，包括与海上航行有关的发生于内河或者陆上的事故。
第二百四十条 被保险人为防止或者减少根据合同可以得到赔偿的损失而支出的必要的合理费用，为确定保险事故的性质、程度而支出的检验、估价的合理费用，以及为执行保险人的特别通知而支出的费用，应当由保险人在保险标的损失赔偿之外另行支付。
……
第二百四十四条 除合同另有约定外，因下列原因之一造成保险船舶损失的，保险人不负赔偿责任：
（一）船舶开航时不适航，但是在船舶定期保险中被保险人不知道的除外；
……
第二百六十八条 中华人民共和国缔结或者参加的国际条约同本法有不同规定的，适用国际条约的规定；但是，中华人民共和国声明保留的条款除外。
……
二、《中华人民共和国民事诉讼法》
第六十四条 当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。
……