SSEFC采用航运运价的集中式交易方式，是国际航运史上的“第一次”。新方式有可能在10年内成为航运运价交易市场的主要形式。
记者芮雪
去年下半年起，上海航运交易所控股的上海航运运价交易有限公司（SSEFC）就在积极筹备中，据悉近期将试水，开盘推出交易。
“SSEFC采用航运运价的集中式交易方式，是国际航运史上的‘第一次’，符合世界主流发展模式，同时它的隐蔽性、市场流动性和市场敏感性都非常高。”SSEFC相关负责人介绍，并大胆推测，新方式完全有可能在10年内对OTC场外交易形成巨大压力，并成为航运运价交易市场的主要形式。
起点高、目标远大，被称之为航运业“创举”，SSEFC究竟如何运作？蕴藏着怎样的神秘力量？是否真能给业界带来巨大的冲击？
集中式交易方式诞生
“简单的说，套期保值是远期交易以及远期交易所有变通形式的最终目的。”SSEFC相关负责人告诉记者。
据了解，远期交易早在古希腊罗马时代就已出现。那时，农产品收获前，城市商人先向农民预购产品，待农产品收割后，农民才会将农产品交付城市商人。到了13世纪，这种交易活动出现了凭商品样品的质量、品种、规格等签订远期合同交易的做法。如今，各类标的远期合同交易在世界范围内相当普遍。
但是，这种已经通行于世界的交易方式在航运业还处于相对初级的状态。市场现实已经表明，航运业原来所通用的长期协议形式已经越来越偏离其制定之初的意义，当事方已不能仅仅依赖长期协议有效对抗突如其来的运价波动，或对稳定运价起到决定性的作用。
船公司、货主等想要的是稳定的市场，他们不想承受剧烈的市场波动带来的风险，他们需要的是正常的生意，获取稳定的利润，因此航运业同样需要远期交易。当各行各业的参与者都来承担风险参与交易时，参与者的数量越多，越能从不同角度对价格作出预判，由此形成一种价格发现的功能，使价格趋于合理，这就是远期交易带来的好处。SSEFC相关负责人指出，远期交易是一种对现货贸易的风险回避，期权交易又是一种对远期交易合同的分解和风险的进一步化解。这是贸易形式发展的趋势，也应该是航运业的趋势。
据记者了解，对于干散货海运所关联的货主和船公司来说，建立在波罗的海干散货运价指数基础上的FFA已经成了他们每天都会接触到的工具和金融产品，同时参与现货市场以及FFA市场来做运价对冲早已不是什么新鲜事，可以说目前的FFA市场已经相当成熟。
相比之下，关于集装箱运价远期交易目前还是“稀有物”。
“作为一种套期保值的工具，SSEFC同样是将SCFI作为权数，以现金结算，但与传统掉期交易不同的是，我们采用场内集中交易的方式，更具流动性、稳定性、公正性。”SSEFC相关负责人告诉记者。以有色金属铜的交易为例，铜的交易从以前的场外交易到现在的场内集中交易就是很好的例子，场内交易是一种交易形式的进步。
对于承运人来说，如果预期未来运价下跌，便可采用先卖后买的方式在集装箱运价掉期市场进行操作，以掉期套利弥补在现货市场的损失；反之，若担心集装箱运价上涨，船公司则可以在掉期市场上逆向操作，先买后卖。而对货主而言，通过该交易也可锁定未来成本，对冲集装箱运价上涨的风险。
航运中心=航运交易中心
上海航运交易所总裁张页曾在其《航运中心=航运交易中心》一文中提出，国际航运中心首先是国际航运交易中心，往这个方向推进或是一个很好的突破口。
在记者看来，如今的SSEFC似乎让市场与这个突破口更靠近了一步。
“中心的概念非常贴切。”SSEFC相关负责人表示，“或许有人将SSEFC理解为航运领域中运价交易的交易所。传统的交易所，如上海期货交易所、证券交易所，都是由会员构成的，会员包括期货经纪公司、证券公司，这些公司下面是各式各样的客户，包括投资公司、基金公司、个人等。SSEFC虽然也采用会员制的模式，目前的计划是发展100个会员，包括10个海外会员。但是与传统交易所不同的是，SSEFC是一种基于互联网发展基础上的一种新的模式，它能给参与者提供的最好服务是集中交易的环境。SSEFC本身不参与交易，只承担结算、风险管理、交易管理和部分经纪工作。航运运价（集装箱运价和散货运价）的交易中心更能突出其内涵。”
当然，这种新兴的交易方式也要面临市场和行业的竞争。对此，SSEFC并没有太多的担心，它认为，这种新的交易模式优于其他远期交易以及基于远期交易所有变通形式。“其实，中国在各方面、各行业都时刻与全球的企业展开竞争，即便现有运价远期交易方式趋于成熟，但新的运作模式仍能凸显出自己的优势，并将对已有的模式带来强有力的冲击。竞争是这个时代的生存方式。”
首先，SSEFC的诞生是市场需求和业务需求的产物。仅以上海为例，去年上海港集装箱吞吐量完成2906.9万TEU，如此庞大的市场客观需要催生一个有效的保值避险工具。同时，船公司、货主、货代等欲在合适的时机对运力保值，以求能在市场下跌过程中回避风险，它们需要一个套期保值回避风险的场所。
其次，如同传统交易所的模式，SSEFC对进场交易的客户收取保证金，并承担履约担保的责任，这一方式使双方交易的履约有效性大大提高。
另外，场内交易价格低廉，手续费仅为运费的万分之几，交易成本大大降低，交易成本的降低有利于提高交易的流动性。
“还有一点也很重要，集中交易能有效扩大交易量，整个交易量扩大了”。上述人士指出：市场规律将会自行作出选择，逐步在10年内对场外交易形成巨大压力。
据透露，SSEFC最迟在4月份就能推出第一笔交易，随后还将推出基于中国干散货运输价格的一系列交易产品。
趋势不可逆转
国务院2009年第19号文明确指出上海国际航运中心建设应“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制风险创造条件”。同时，交通运输部与上海市人民政府签署的《加快推进国际航运中心合作备忘录》中要求，上海航运交易所应积极推进集装箱运价指数衍生品开发工作。
SSEFC可谓是SCFI之后上海航运交易所在此领域取得的实质性进展。SSEFC推进这样一个新的交易模式在航运业整个供应链中处于顶端，是国务院关于研发金融衍生品要求的具体落实，记者期望它成为上海国际航运中心这个桂冠上的明珠。
据记者了解，波罗的海交易所早就有意介入航运运价集中式交易，并曾试行，但终告不果。这当中固然有某些方面的阻扰原因，同时，交易工具及其内涵、产品设计、交易机制等都存在很多不成熟的地方。
上海交
放眼国际贸易市场，著名的伦敦金属交易所就是采用这种场内交易的方式。专家认为，伦敦金属交易所的成功模式可借鉴于航运，因为场内交易具有交易所向交易参与者收取保证金、负责进行清算和承担履约担保责任的特点。此外，所有的交易者集中在一个场所进行交易，增加了交易的密度和交易量，一般可以形成流动性较高的市场，确属大势所趋。
记者了解到，3月份，关于这种新的交易方式的规则、流程、会员管理等各方面具体内容将陆续公诸于众。若如有关人士预计，第一笔交易的锣声敲响，场外交易或微……届时一个纠缠了很久的关于中国航运“定价权”的话题或许也将有新的答案。我们不必期待某一天作为转折点，因为一个开端说明了所有的价值。
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截止去年11月30日，世界上还没有推出集装箱运价指数期货，所以不存在套期保值。不过去年1月15日，全球达成首笔集装箱运费掉期交易；7月份，伦敦结算所以SCFI为结算标准为旗下首笔交易清算；
在推出集装箱运费掉期交易之前，承运人和托运人一般是通过签订长期的运输服务合同来确定运价，从而规避运价波动风险。这仍然是当前最主要的规避运价波动风险的措施，但是这也有缺陷。因此有专家指出：要规避运价波动风险，最好的办法还是推出运价指数期货。
至于运价指数期货的标的指数，很可能是SCFI而不是中国出口集装箱运价指数（CCFI），因为CCFI作为指数期货标的，无论从直观性、时效性、灵敏性还是客观性来说，都存在不足之处，这些缺点在用户对市场的中长期形势判断上不会表现出明显的影响，但如果据此作为金融衍生品交易的产品，则远远不能满足远期交易标的在及时性、准确性、波动性和抗操纵性等方面的要求。SCFI是为推出运价指数衍生品而专门推出的。“不过，推出运价指数期货路漫漫其修远兮。且不论马士基、达飞轮船、中远集运等集装箱班轮公司不欢迎运价指数期货，中国推出集装箱运费掉期交易尚存在困难，遑论推出运价指数期货，法律、制度、市场环境、技术等等困难重重。”某专家表示。