摘要： 1986年，马士基航运成为第一家获准在中国设立代表处的外国航运公司,2005年，马士基（中国）有限公司成立，现在，A.P. 穆勒 - 马士基集团大中华区总部设于北京。
A.P. 穆勒 - 马士基集团成立于1904年，总部设在丹麦哥本哈根，在全球100多个国家设有数百间办事机构，雇员逾六万多名，服务遍及世界各地。除航运业外，集团多元化的业务范围广及物流，石油及天然气之勘探和生产，造船业，航空业，工业生产，超级市场零售业和IT等范围。
2009年12月消息，成立105年来首次年度亏损，令航运巨头马士基的转向速度明显加快。据悉，其旗下apm码头公司已亚太区总部迁至上海，希望借助上海建设国际金融中心和国际航运中心的机会，发展更多的中国客户，同时精简公司运营流程并降低成本。
已在13个中国码头布局
此前，apm已在中国的大连、天津、青岛、上海、深圳等地投资了13个码头，股权比例从5%~50%不等，同时在谋划介入重庆、防城港等中西部码头。
“之所以看中重庆的港口，是因为马士基高度注意中国政府经济发展中心的转移，而多年来，中国都在强调西部大开发等，因此马士基也希望参与进来。”马士基副总裁兼北亚区董事长苏恩深说。
为缓解全球金融危机给航运业造成的被动局面，马士基近日曾表示今后将对核心航运业务以外的零售业、石油气行业和集装箱装卸码头加大投入。“实际上，集装箱码头近两年也已经成为马士基的投资重点，在此次全球战略的安排下，今后在这个领域的投资力度还会加强。”马士基北亚区公关经理姜晓锋说。
除中国市场外，apm还在马来西亚丹戎帕拉帕斯、泰国林查班、越南盖梅港、日本神户和横滨等地管理着集装箱码头，此次在上海设立的埃彼穆勒码头企业管理 (上海) 有限公司今后将统筹管理这些码头的业务。
“我们很早便来到中国，在70年代后期进入了中国市场。”马士基航运兼集装箱业务首席执行官柯林对记者表示。
时值1979年初，时任国务院副总理的邓小平访问美国，会晤彼时美国总统卡特，双方商定在美国建造苏州园林，而后美国纽约大都会艺术博物馆也因仿“殿春簃”建造古典庭院“明轩”而名播海外。在1979年，承担“以集装箱运输方式将一座完整的苏州园林运离中国大陆，送往纽约大都会博物馆”任务的，正是马士基航运。
中国集装运输量巨大
“尽管全球经济会放慢，但是中国的经济仍然强劲。我们非常乐意在中国进行服务，我们将继续遵循我们对中国的承诺。”柯林表示，他估计在中国集装箱运输量方面，在2008年可能会增长10-11%。
“当然这个数字跟去年相比，相对会少一点，主要是因为全球经济的变化以及中国进出口贸易量的变化。”柯林坦言，他表示，预期在今后的时间，可能会比今年增长更多一些，到达12%或13%。
“我们的业务应该说依赖于全球的经济发展，包括北美、欧洲，特别是中国的经济发展。当然，和所有同行业的同仁们一样，大家都很关注目前美国的经济状况。”柯林谈到，美国的经济放缓乃是大事件，会影响全球经济的发展，我们可以预见到它今年的发展要比上一年缓慢。但此次对全球经济影响的程度并不像历史上那样的被人们所瞩目。因为亚洲、欧洲现下都在全球经济中扮演着越来越重要的角色。柯林认为，全球总贸易量会继续增长，“特别是中国的进出口货物量将会比去年增长一倍。”
中金首席经济学家哈继铭在上周发布的“今年一季度经济回顾与展望”中，将今年中国出口增速预期由10%下调到7.3%，鉴于美元贬值带来的大宗商品价格通胀超过预期，将进口增速预期由10%上调至10.9%。
而对因此受到波及的太平洋航线而言，“从东向来说，从亚洲到美国，特别是中国的出口，我们预计增长在2%，比起以往两位数的增长是下降了。”柯林坦率地表示，“由于美元贬值，现在出口箱量减少。”
“但是我们可以高兴地看到从美国出口，进口到中国比例在加大。”柯林表示，但尽管美国的出口量在加大，然而和亚洲地区的出口相比还是比较微小的。
“在这个航线上我们要完全弥补我们运价的损失，还是很难的。”柯林坦言。
据近日高盛中国经济研究团队发布报告预计，3月份中国出口同比增幅可能从2月份的6.5%大幅反弹至32%左右。同时，旺盛的国内需求可能使得进口增长保持强劲势头，贸易顺差可能保持在约110亿美元的相对较低水平。
“我对中国政府进一步加强扩大中国在沿海地区码头基础设施建设方面是丝毫不担心的。”柯林表示，“我们感到担心的是，现在随着生产不断地往内地转移，如何使这些生产商和生产地的基础设施及整个供应链链条进一步健全，这方面需要进一步关注。”
同时，“我们对中国这方面的前景非常乐观，”柯林表示，“根据中国政府过去应对挑战的能力，我想这样的挑战并不难于克服，马士基物流正在和中国的制造商、客户进行研究如何在这方面提供很好的物流链。”
全方位布局物流链
早于
肇始于1986年，马士基航运成为第一家获准在中国设立代表处的外国航运公司。
十余年前，柯林曾经在马士基香港公司任职，在他的记忆中，那时候很多货还要通过香港才能走，“中国物流业这十年来取得了巨大的发展。”再次回到中国的柯林发出感慨，“中国沿海地区的港口设施比十年前好了很多，甚至超过了香港。”
“当然，香港也在继续发展，但是中国内地的发展会更重要。”柯林表示。
“这十年中，由于中国政府的重视，物流业在不断地成熟，而且在不断地进入到竞争体系中，我们欢迎这样的竞争。”马士基全球执行副总裁兼马士基（中国）有限公司董事长苏恩深表示，“另一方面，我们也高兴地看到中国的客户越来越成熟，他们不光看某一个物流业环节的费用是多少，而要看整个物流供应链的价格是多少，来决定他们业务发展的方向。”
2005年，马士基（中国）有限公司成立，现在，A.P. 穆勒 - 马士基集团大中华区总部设于北京，员工超过11,000人，业务范围涵盖独资和合资的陆路运输公司、物流公司、工业企业，还从事该地区主要沿海城市海运码头的投资、经营与管理，即从事集装箱航运业务的马士基航运、从事物流业务的马士基物流、从事码头业务的APM码头公司 、南非航运在中国总代理上海铁洋、从事集装箱和海事服务的柏坚集团以及从事工业业务的马士基集装箱工业公司。
同时，A.P. 穆勒 - 马士基集团是中国大陆制造的远洋货轮和海运设备的主要采购商，截至到2008年1月，马士基已从中国的船厂订购了98艘新船，订单总价值逾35亿美元。
“我们能够进展得比较顺利，是因为我们建立了一个比较强的“对话机制”，马士基（中国）有限公司董事长苏恩深则表示，“我们的对话不仅是和中央政府、各省市甚至各个地方的政府进行对话，而且和我们的合作伙伴、我们的客户也进行了很好的对话。”
“另一方面，我们和中国的业务伙伴或者同行进行良好交流。”苏恩深举例而言，四年来由中国国家发展研究中心、中央组织部、中国发展基金会主办的中国国有企业老总高级研修班在英国剑桥大学研修之后，应马士基集团邀请到丹麦学习和考察一周时间，目前已经进行了四期，总人数逾百人。
“在这个研修班活动中，专门有个时间让A. P.穆勒 – 马士基集团高层领导充分地和中国企业老总分享我们企业的经验，而且告诉他们如何走向世界，发展他们在全球的业务。” 苏恩深表示，“要告诉中国的政府和我们的伙伴，我们在中国取得的一些成功经验，他们也可以运用到他们走向世界的过程中。”
关注上海的港口发展
近年以来，马士基的码头业务增长速度较快，全球已拥有45个码头，而其中主要发展的便是中国地区的码头业务。
参股洋山港二期后，马士基拥有的中国码头数量已达15个，占其全球码头数量的1/3。在上海，马士基已参股外高桥四期与洋山港两处码头。
“在这一方面（港口建设），中国的发展给我留下了深刻的印象。”柯林表示，“中国领导人具有远见卓识，在港口基础设施建设方面成效卓然，发展迅速。且不仅仅是港口，而且连接港口的一些内陆基础设施也进展得很好。”
柯林认为，全球，特别是欧洲和美洲，应该向中国政府及中国有关方面学习很多经验。
“我们也感到非常高兴能够通过马士基集团旗下的APM码头公司在中国港口进行投资。”柯林表示，“当然，我们愿意做得更多，希望有更多的投资和发展机遇。”
“毫无疑问，港口的发展，特别是在上海的港口发展，对我们的业务发展至关重要。”柯林表示。
2005年，由于洋山深水港区二期工程采取合资经营模式，最终A.P. 穆勒 -马士基集团与香港和记黄埔港口集团分别持有合资公司32%的股权；上海国际港务(集团)股份有限公司占16%；中远和中海各占10%。
“我们如果有机会，还会进一步扩大在上海洋山方面的码头投资。”柯林对记者表示。
——马士基航运兼集装箱业务首席执行官柯林访谈录
自2006年被任命为A.P.穆勒公司合伙人和马士基航运兼集装箱业务首席执行官，柯林此番首次以此身份造访中国。
他于1989年加入A.P. 穆勒 - 马士基集团位于哥本哈根的公司秘书处，担任律师，后升任公司高级副总裁和秘书长。1996年，他被任命为马士基香港有限公司执行董事，曾经在１９９６－１９９８年在马士基香港公司供职的柯林还记得那正是香港回归的时候。从彼时起，柯林便开始了解了中国业务状况。1998年，他担任A.P. 穆勒 -马士基集团首席财务官直至2006年出任马士基航运首席执行官。
高油价催生新方式
记者：
柯林：对所有的船东而言，燃油价格上涨是非常值得我们关注的。
几年前的油价占马士基航运成本的比例在6%，现在随着燃油价格上升，这一比例已经升至20%。集装箱运输业则是一个竞争性非常强而利润非常薄的一个行业。在这样一个高竞争、利润又比较偏低的状态下，我们通过常规计算运费的方法是难以维持这样的经营。因此我们必须要考虑如何长期稳定的发展，如何克服目前油价高涨的一个局面，因此要采取必要的措施。坦白而言，这个BAF公式不是一个新的创造，我们几年前就提出了，但是之前并无广泛使用。现在在油价高涨的情况下这个问题成了关键问题之所在，我们强调了这一点。目前，在更加便捷地为客户提供公平、透明的燃油附加费计算信息的同时，我们希望进一步利用新的计算方式来帮助马士基航运分担油价激增而造成的额外成本，收回效益。
我很高兴地说，这个计算模式受到了客户的赞同及接受。他们清楚地看到他们额外付的是什么费用而没有更多的给他们增加额外的负担。
记者：这个是一个临时性举措还是今后一个比较固定政策？
柯林：我们期待将我们这种计算方式加入我们的客户合同里。我们相信这一计算模式是一个公平模式，是我们要长期进行的。
记者：关于燃油附加费，您提到客户非常希望公开、透明的价格结构，马士基有没有计划公开整个运费价格结构？
柯林：关于所有运费能否完全公布，我想是不能的，原因很简单，因为这个运费价格的构成非常复杂，而且每天都在不断地变化。
一个集装箱从A运到B，船舶公司要做很多事情，包括买船成本、机器成本、运输成本、港口投资、装卸成本、以及投资IT系统、人才培训、投资相关的服务机构等在内的众多支出因素，这方面的运费计算是非常复杂的，即使在我们公司内部，想清楚计算出来亦绝非易事。
同时，即使我们能使它更透明化，我们想会适得其反，可能并不会给我们的客户提供一个完全透明的价格，反而让我们的竞争对手了解了我们的情况，对我们的业务发展造成了阻碍。从目前来说，我们只能公布的就是燃油附加费。
记者：今年二月马士基订了一批高速的船舶，此举动的出发点是什么？
柯林：我们确实有一批所谓“快速船”，其航行速度比通常的集装箱船速度要快一些，但是考虑到今天燃油价格的实际状况，实际上建快速船的需求不是很高。
目前我们把这些“快速船”以正常速度配备在常规的市场里面，运作得比较好。马士基航运的主要从竞争战略方面考虑，一旦将来市场需要航运公司提供快速集装箱船的服务时，马士基航运要确保自己已经做好了准备，整装待发，以赢得先发优势。
目前运输由于油价的高涨困难，加之环保方面要求越来越严，在这样面临高耗能又要注意环保的情况下，很可能一些客户会提出这样的快速船舶的要求，然而我很难告诉你在什么时候会出现这样一个要求。
记者：
柯林：关于你提的地中海和法国达飞的船舶公司共享船舶舱位的问题，我想这是一个公开的秘密。所有的船舶公司在太平洋航线上应该说都是亏本，利润有所下降。很多船舶公司都在考虑能不能提升运价，但在这个考虑上不是很成功。那我们如何来降低成本呢？我们想采取综合船舶能力和舱位共享。
支招中国物流业
记者：中国物流成本跟欧美发达国家相比居高不下，您认为症结在哪里？
柯林：我想这背后的原因是多方面的。第一就是高油价问题，特别是中国卡车运输所产生的耗油。第二，我想谈一下这个行业的瓶颈问题。例如港口、公路和运输的设施，甚至于船舶的数量和状况都会影响到成本问题。
因此，在这个问题上就会有更多费用，要用其他的途径来解决这个问题。在这方面，我和我们的客户或者我们的合作伙伴经常讨论，如何来避免或者减少瓶颈现象，如何加大力度，或是用其他的方法来解决成本的问题。但是，我个人认为，目前在运输方面的成本若按照货物的价值来比较，总的来说运输成本还是比较低的。
记者：最近马士基非常注重环保的问题，马士基推出的这些举措对全球包括中国的航运和物流业产生了什么样的影响？
柯林：我们现在把环保问题放在我们业务的重要日程上。马士基物流方面，目前做的就是和客户共同研究在物流供应的每一个环节上，在为客户提供服务的时候对环境会造成哪些影响。我们会跟客户共同计算，我们的集装箱如何在中国用卡车运输到港口，之后运到欧洲或者其他的国家，再把集装箱用卡车把货物再运到客户手里，包括在港口运转环节当中会产生哪些影响。我们会和客户共同来研究、了解整个运输过程对环境的整个影响过程。然后，我们根据这个状况研究我们能做些什么，如何减少对环境的影响。