（2016年10月）在发达国家，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。
目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。
日前，上海正式启动“”无车承运人“”试点，探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度。
无车承运人面临的困境
在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。
1.难以获得道路运输的经营资质
根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。
2.难以开具11%的增值税专用发票
无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象：实际承运的公司因为没车开不了11％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11％的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。
3.缺乏运输担保机制
无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。
几点建议
1.突破政策瓶颈
突破政策瓶颈主要体现在：放宽道路运输经营资质的办理条件，放宽自备运输工具的认定范围，对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具，可以视同“自备交通工具”；对个人独资企业以业主个人名义注册，确属参与货物运输的营运车辆，视同自备车辆处理。对达到一定规模，具备一定条件，没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质，鼓励无车承运人发展，有效整合利用社会资源。
2.税务上给与相应的支持
目前的政策是，只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业，可以开具11%的道路运输业增值税专用发票；通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业，可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。
现在的政策需求是，只要是与委托方签订了运输合同，并承担承运人责任，无论是否拥有自备车辆，即可以认定为运输行业，给予开具11%道路运输行业增值税发票的权利。
当然，关于企业资质的认定条件、认定流程、发票申领、报税、成本稽核等与之相关的财税体系建设都需要进一步摸索与完善。调查显示，整个国内运输市场中有近91%的车辆为个体车辆，因此如何解决单车异地开票将是解决“无车承运人”发票来源的重要环节，如何稽查其业务的真实性将是链条的核心问题。
3.建立责任保险制度
无车承运人可以经营所有类型的陆上运输、多式联运和物流服务，承担从发货地到目的地的全部责任，政府应对其有较高的资本要求，原有的保证金制度很难达到防范风险的效果，对于货主的损失大多数情况也是无力偿还。因此推广建立责任保险制度比保证金制度应该更为有效，更易于被企业所接受。但是目前我国的保险公司在无车（船）承运人责任险方面尚属空白。
建议出台相关规定，明确规定要求普通货物运输承运人、无车承运人必须购买承运人责任险，取代现行保证金和押金制度；明确承保范围、费率标准、责任风险分担等具体规定，解决目前保费高、责任范围窄、责任限额苛刻，承运人不愿意投保问题。这样一来，从担保机制的层面改变“有车”、“有资产”才能承运的思路，资本金可以不用来购买车辆，进而转变为对委托人权利的保护，大力发展无车承运。
4.调整既有的管理制度
调整既有的管理制度，从单纯注重运力管理，转向注重物流运输承运人的管理，促进“无车承运人”发展。修改《道路货物运输及站场管理规定》和《道路运输条例》，将“无车承运人”纳入政府行业管理的范畴；对货运代理、无车承运人实行分类管理，根据业务运作模式的差异，对各自的准入退出条件、服务规范及标准、承担的法律责任、市场诚信及保险制度进行详细规定；依法整顿物流中介市场，设定过渡期，使现有的各类中介组织成为合法的无车承运人或货运代理人，淘汰非法货代和货运经纪人，规范物流中介市场。
作为业界期待已久的“无车承运人”的政策制定和推进运输行业财税体制的改革，定然对物流行业未来的发展方向起到决定性的作用，也是一个里程碑的事件。如果“无车承运人”没有配套的财税体系改革相扶持，那么政策的出台要么成为“僵尸”政策，一出台即被市场抛弃；要么成为扰乱市场的源泉，被不法分子利用政策的漏洞，让运输行业更加混乱。
日前，交通运输部、商务部、国家发改委正在启动无车承运人试点工作，最终选定三家企业纳入首批试点名单，并报交通部统一备案。上海等省市也已经进入当地无车承运人申报筛选阶段，进入试点名单的无车承运人将获得无运输工具承运人的“身份证”，并且可按11%缴纳增值税。希望借助本次无车承运人试点启动工作，运输行业财税体制也能进行相关改革，能够为这个传统的行业提供新的动力和发展。