《公路安全保护条例》(以下简称“《条例》”)自7月1日起，实施已近两个月。然而，从各方反馈来看，这个曾被业内人士寄予遏制超载厚望的政策，似乎依然没有逃脱以往治超治限政策“雷声大，雨点小”的惯例。超载就像一颗毒瘤，仍然维持着其旺盛的生命力，而这次“手术”收效甚微。
多重矛盾积累的均衡状态
“运输户超载最主要的原因，是不超载不赚钱。国家治超治了这么久，你看看公路上跑的车辆有几个符合国家标准的？”中国汽车工业协会专家委员会专家、山东重工集团有限公司副总裁谭秀卿说道。
物流行业散、乱、差，竞争无序的状态由来已久，一个很重要的原因是进入门槛低。只要有车、有货就可以跑运输，运输户只要还有得赚就继续跑车。而大集团和大公司，则由于管理较为严格和规范，而丧失了不少业务。
在货运行业，首先运输户本身的构成不规范。“很多个体运输户，夫妻俩买辆车，没日没夜地干，不吃不睡，疲劳驾驶，所以才会酿成那么多车祸。”谭秀卿说。这种行业本身不合理的体系，造成了不合理的成本压缩。
其次是车辆使用成本、人力成本和各种规费等居高不下的费用成本。而车辆使用成本中，燃油费上涨最多，而轮胎磨损最厉害。“据统计，2002年的柴油费约为2元/升，现在7元多1升。”谭秀卿补充道：“轮胎价格也涨得很厉害。”
然后就是备受诟病的公路收费和乱罚款等问题。“不管是高速路还是一级公路、二级公路，甚至村里的路，到处都收费。”有业内专家质疑道：“相关部门为什么不管？其本身就存在问题，有其利益考虑。”
“从源头上说，执法问题也是超载屡治无果的原因。”谭秀卿表示。在车辆准入上，国家对于产品的重量，长、宽、高等都有严格的要求，车辆上公告需要符合要求。而到公安部门上牌照和向交通主管部门申请营业执照，也需要车辆符合相关规定。在车辆准入之后，还有车辆年检和日常的公安、路政多重检查。
“超载车百分之百都是不符合要求，跟公告不一致的。”谭秀卿说道。而这样的车辆不但通过了公告，还上了牌照，有营业执照，还能在运管、交警的监管下活动。
此外，运价低也是造成“不超载不赚钱”的重要原因。有数据显示，2005年，运费在吨公里1元左右。而记者了解到，现在有些地区的运价已经低到了吨公里0.2元。在物价不断上涨的今天，如此低廉的运费逼得运输户不得不超载。
“超载治理的难度很大。虽然国家有政策，但各省实际情况不一样，实施起来也有不同的难度。而且超载有相当一部分原因来自铁路。”有业内专家表示。在超载大军中，有很大一部分车辆装载的是煤炭、矿石等大宗散货，这其中运煤车更占据了不小的比重。
而造成这种现状的原因，则在于铁路货运能力的不足。“本来煤炭应该由铁路来运，铁道部也曾建设了大秦线(大同—秦皇岛)和朔黄线(朔州—黄骅港)两条运煤专线，但现有运力还是远远不够。”该专家补充道。
“所以说，超载本身就是一种社会问题，这些现象都是不合理的。”谭秀卿这样说。“超载不是一天两天形成的，这期间积累了很多矛盾，到现在处于一种均衡状态。”中国物流与采购联合会副会长戴定一告诉记者。
超载和运价、超载和就业，和地方财政等诸多方面一系列的关系都处在一个相对的平衡状态。如果贸然打破，就会出现连锁反应。首先，运价会明显上升，物价随之上涨。而规范化的管理也会淘汰掉部分现有运力，进而影响到相当一部分卡车用户和目前庞大的治超队伍的就业，以及地方财政。
打破均衡是系统工程
既然超载是一种社会问题，而超载的这种均衡状态又不能一下子打破，要解决它也不是通过一纸文件或是一朝一夕就能改变的。
“最好是从生产厂家开始抓，杜绝超载车辆的出现。现在厂家都在加大梁，越加越厉害。或者加钢板，或者加轮胎，越加越能装。”陕西省运管处相关负责人这样说：“据说在日本，如果超过装载限度，车辆的大梁就会断，车辆无法行驶。这就从根本上治理了。”
该负责人认为，如果工信部能够从生产厂家那边就把好关，一切就跟着解决了。比如：生产出来的车辆超过一定限度，就立即熄火，或者具备类似限速器的功能，一超载就无法行驶等等。“这样的话，你请他们多装他们都不会多装的。”该负责人补充道。
戴定一也认为，治理超载可以参考国外的成功经验。比如有的国家是上下游齐发力，车辆一旦超载，不仅司机要查处，收货和发货的两方也要负连带责任。这就使得收货方和发货方都会监督是否超载。而国内现状则是将超载的整个压力都压在了司机身上，而货主因为不承担责任就不断压运价。
“类似的措施都可以研究，要把治超变成一个调整的过程逐步解决。我们的目标是运价要能够支持物流业规范、正常的运营。而现在的运价达不到这个水平，也不能马上大幅提高。”戴定一告诉记者。
“应该看准一个方向，逐步调整、逐步规范。比如，先从高速路或一些重点区域开始，一定得加大力度，还要有一个政策宣传和执行的过程。”戴定一建议说。
“治超是一项系统工程，需要系统的解决。从多方面治理，源头上治理，在车辆公告、上牌、年检和营运资质等多方面把死，在行业形成准入门槛。”谭秀卿建议说：“行业要进行自律，使得不符合规范的车辆进不了这个行业。这样才能遏制超载，回归理性。”
铁路建设或能缓解治超压力
“铁路货运能力不足，是超载很重要的一个外部因素。而从今年2月铁道部长换人后，新上任的铁道部部长盛光祖调整了‘十二五’期间的建设重点。‘十二五’规划的第一条就是要建设货运通道。这是很明智的做法。”有业内专家如此表示。
据了解，铁道部在“十二五”规划中，再次确定了铁路建设中长期规划的铁路建设总体规模内容，包括高铁网络、快速铁路网络和铁路货运网络体系，并重点强调“强化重载货运网”。
同时，在铁道部“十二五”期间的铁路建设重点中包含了“建成拉萨至日喀则等西部干线，建成山西中南部、蒙西至华中地区等煤运通道”等货运线的建设内容。
而铁道部的建设步伐也确实很快。“据媒体报道，中南部重载铁路通道在中国中铁七局集团有限公司管段硝河中桥首架成功，该通道全线进入铺轨架梁阶段。可能最晚于2014年初就能通车。”该业内专家补充道。
记者了解到，这条正在建设的中南部重载铁路通道横贯晋豫鲁3省12市，起点为山西省吕梁市兴县瓦塘镇，终点为日照港，全长1260公里，是我国第一条设计30吨轴重、开行万吨大列的重载铁路，也是目前世界上一次建成里程最长的重载铁路。
“实际上建设货运通道的技术难点要远低于建设高铁，技术也很成熟。铁路货运能力增强以后，煤炭运输回归到铁路上，进而就能减轻公路上煤炭、矿石等大宗货物运输的压力。到时候超载超限车就不会那么多了。”该专家分析道。
近年来，京藏高速堵车频发，且一堵就是好几天，而在堵车的队伍里，拉煤的车辆为数众多。“随着铁路货运线一条条建起来，就能够大幅减轻公路治超治限的压力，至少京藏高速堵车这种事情不会这么严重。”该业内专家最后说：“现在铁路方面已经调整了发展方向，我个人对于铁路货运能力加强对超载治理的影响还是比较乐观的。”