货运的逐步释放为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统改革，再次打开一扇窗
京沪高铁改变的不仅仅是陆洪广家窗外的风景。随着京沪线实现客货分流，原先被客运所挤占的大量运能被释放后，蚌埠或将扭转长期面临的一个尴尬局面：作为皖北最重要的物流集散地，这座“火车拉来的城市”铁路货运并不发达。
在蚌埠老外环“拉丝桥”下的物流集散中心，来自山东济南周村的大货车司机宋跃飞正在装货。宋跃飞经常从济南送家具到淮南，但是每次回山东想拉点回头货时，总是来到蚌埠。“这里东西比较多，比较全，有时候当天就有货回山东，有时候睡一宿第二天准有货。”宋跃飞说，下午五点多从蚌埠上路的话，公路上全是拉货的大货车。
在这个以铁路著称的城市，公路货运“发达得厉害。”因为长年跑大货车，拉丝桥下的路被压得坑坑洼洼，布满了横横竖竖的裂纹。
“修建高铁看上去似乎只是为客运服务，实际上是在满足客运需求、提高出行质量的同时，还将大幅增加铁路货运的能力。”铁道部运输局副局长苏顺虎告诉记者，京沪高铁将与原来的京沪铁路实现客货分流：新建的高铁成为客运专线，京沪铁路将作为货运主线。未来，京沪高铁年单向旅客输送能力将达8000万人次，原有京沪线年货物输送能力将达1.3亿吨以上。
客货分离很有可能成为铁路体制改革的一个新契机。京沪高铁所释放的货运能力，不仅仅只是解决了京沪铁路运输“瓶颈”的制约问题，它也为地方各铁路局走向市场、自主经营打下了基础，也暗示着以政企分开为导向的铁路系统体制机制改革将打开启动之门。
铁路的开通，使得现代化大机器能够更为便捷地被运进蚌埠，由此在原先作坊式企业的基础上，催生了蚌埠历史上最早的一批具有现代意义的工业。1949年后，国家一批重点工程、科研院所、军事院校相继落户蚌埠。此间，蚌埠曾两度成为安徽省政府驻地。
这一切与铁路带来的便利紧密相关。
蚌埠成为交通要道，给蚌埠市龙子湖区汪圩村村民陆洪广带来的最大好处就是方便出去打工。陆洪广去过全国很多个城市，最南到汕头也打过工。“就是方便，一迈腿就出去了。”火车站还养活了一大群人。每当火车进站，便涌上很多人拉客、抢客;站前小吃铺的馄饨从来不需要加肉馅就能卖得飞快，一碗汤面里只有几根面条都会被抢光。
“从通车开始，车站就带动了当时整个东区中下层市民的生活。有的仅靠为来往旅客提供一个脸盆、一块毛巾，就能养活一家人。”被称为“活蚌埠”的安徽省文史研究馆馆员郭学东告诉《中国新闻周刊》，从“因水而兴”到“因路而盛”，人类的城市总是这样走过。纵观世界，铁路的兴起曾带动一个个城市群、城市带迅速崛起。
上世纪很长一段时间，蚌埠扮演着区域铁路枢纽的角色。
从合肥到南京和上海必须要从蚌埠转车，从安庆到南京和上海也要往北走，然后从蚌埠绕一个大圈过去。很多外省的人为了坐火车去北京、上海办事，不得不在蚌埠住宿一晚，再早起赶火车。因为蚌埠是京沪、淮南铁路的枢纽，列车要在蚌埠变车次、换车头，很多列车都越行徐州、南京，但必停蚌埠。
早在1911年，连接天津和南京浦口的津浦铁路正式开工兴建后，蚌埠就成为了当时中国为数不多的通火车的城市之一。百年后，随着京沪高铁的全线建成，蚌埠火车南站规模因此扩容四倍，规模亦大于同处京沪线上的无锡、苏州、常州等地的火车站。
保客运、压货运
谁也没想到的是，在上世纪80年代，得地利之便的蚌埠，却成了京沪线上有名的“卡脖子站”，这一局面一直延续到京沪高铁通车前夕。
“每列都基本满员，有时地上蹲着人、行李架也坐着人，蔬菜瓜果、鱼米鸡鸭，塞得车厢满满的。”陆洪广回忆当年坐火车时的场景。当时，由于蚌埠车站最多一天只能发送10万人次，一票难求，远在外地的陆洪广经常一年也不回家，“想家想得很着呢。”
据蚌埠的历史记载，1953年，蚌埠站旅客发送人数就已达55万余人次。1989年，国内铁路在春节期间首次出现“民工潮”，春运人次超过8亿。到2011年的春运，更是创下了持续40天、载客28.5亿人次的纪录。由此给蚌埠站带来的客运压力是可想而知的。
不仅客运如此，蚌埠所在的京沪铁路也因连接了中国最大的两座城市，北京和上海，纵贯的是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区，连通海河、黄河、淮河、长江四大流域，相衔二十多条其他铁路干线，沿线是沿海人口密集、经济发达地区，有许多重要工业城市、大型煤、铁、石油基地，粮棉集中产区和鱼米之乡，其货物运输亦是最为繁忙的。
“该线铁路自分段通车以来，货物运输就十分繁忙。”上海铁路局党校蚌埠分校副教授张敬楠告诉《中国新闻周刊》，京沪线往南运的，有煤炭钢铁木材;往北运的，有机械仪表和百货。“这是中国的一条黄金线。”张敬楠说。
这些年来，京沪铁路虽然经过电气化改造等数次挖潜扩能，运力仍捉襟见肘，客货混跑，京沪铁路长年全线处于超负荷运输和限制性运输状态。
“为了社会效益和政治的考虑，忍痛割爱，铁路都是优先满足客运，货运往后压。”张敬楠告诉记者，“这是个痛苦的过程”。
“一切为旅客运输让路，晚上跑一小会儿货运。”上海铁路局蚌埠站站长李亚伟接受《中国新闻周刊》采访时说，春运期间，大多减少货车列车，增开普速旅客列车，有的时候所有货车都要停开，全部运输能力用于旅客运输。“加开一列客车，要停的不止一列货车，二者不是一比一的关系。”
据铁道部的统计，即便铁路部门使出浑身解数，全国仍有近2/3的货运需求落空。而在仅有的一点货运空间，以煤炭、粮食、石油为代表的军用物资、农用物资、救灾物资的运输必须要保证。
大量北方的农产品、能源、原材料等物资经由蚌埠运往华东，也就是行业内所称的“一通道”，是最便捷最经济的路径。但由于运力受限，长期以来80%以上的南下物资都改经“二通道”，即由阜阳、合肥、芜湖一线运往长三角地区。“舍近求远的无奈之选，加大了铁路运输成本、降低了物资运输效率，也在很大程度上制约了蚌埠物资集散功能的发挥和物流产业的发展。”张敬楠说。
如果企业谁能搞到车皮，“就像中一个大奖，”张敬楠告诉记者，货运是针对企业而言的，对当地经济的拉动更明显一些。
仅从铁路的货运业务来看，铁路已于数年前就停办了大量的中小企业常用的小型集装箱以及零星货运业务，而且很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。很多企业都因此选择了其他如水运和公路运输的方式，有的企业干脆自己专门组织了车队。
蚌埠站因此成了有名的卡脖子“瓶颈”。此后，这个依赖铁路、“啃铁路”的城市开始衰退。衰退的原因有很多，铁路运能滞后被认为是重要因素之一。
在建国后的几十年里，蚌埠几乎没有再增加1厘米的铁路。随着合肥大发展和皖江带开发的影响，蚌埠的经济总量也一路下滑，开始和滁州、阜阳、六安和宿州等农业大市为伍，当年的工业地位烟消云散。
与陆洪广抬腿就走，相对应的还有在拥堵公路上寸步难行的大货车司机宋跃飞。
2010年9月，近一万多辆卡车拥堵在连接北京与内蒙古、西北地区的京藏高速公路，宋跃飞也在路上堵了3天，这是一条从内蒙古向北京运送电煤的通道，交通大堵塞致使中国运煤通道陷入混乱。
除了这次引发媒体关注的大拥堵，在宋跃飞的记忆里还有在山西、山东、河南、河北等省的各条高速公路上，大量的运煤车排成长队、缓慢而行的“蔚为壮观”场景。
“铁路绝大部分能力被客车占用，只能开少量的货车，所有的压力都压到了公路和水路上。我常跑的与京沪铁路并行的公路，实际行车量基本都超过了运载能力。”
宋跃飞印象最深的一次是一名黑龙江粮商运一批粮食等了两年多。粮商经常到铁路货运站申请车皮，一得机会就去套近乎，软磨硬泡才申请到了车皮。“公路运输价格真贵，油价涨得吓人，还有过路过桥费，但是能走公路的日子，对货主来说也算是幸福时光了。”
铁路运力不足早已经是讨论多年的老话题。每年从铁路部门接连几次的抢运行动：无论是抢运东北粮、抢运电煤，还是抢运救灾物资，“按下葫芦浮出瓢，可以看出这一问题从来没有缓解。”张敬楠说。
“高铁一开，黄金万两”？
原来的京沪老线全线的单向年货运能力将因高铁开通提高1.3亿吨。
“1.3亿吨”是什么概念？在2007年，开行万吨列车的运煤专线大秦线(大同至秦皇岛)全年运煤总量为3亿吨，整个珠江水系完成的货运总量也是3亿吨，上海港货物年吞吐量为5.6亿吨。
不只是京沪高铁，近两年陆续开通的胶济客专、武广高铁、京津城际、沪宁高铁和郑西高铁这五条线路，使得原线路腾出货运空间，年增加货物运输能力2.3亿吨。据物流业人士测算，在全社会货物运量中铁路货运比重每提高一个百分点，就可节约社会物流成本212亿元。
“老天给了蚌埠一个好位置，物流发展起来它的发展会很大的，物流能带动制造业，城市就业人口也上来了，经济就会慢慢进入良性循环。”安徽财经大学物流系副主任陈永平对《中国新闻周刊》说。京沪高铁开通之前，蚌埠人关于未来规划��第一个设想就是建设安徽省重要的物流中心。
“7月1日开始，京沪高铁开多少列，原线路腾出多少列，然后加开多少货运。原线路也还保留一些客运，有老百姓还是要求坐红皮车和绿皮车。”刚从阜阳站站长调任蚌埠火车站站长的李亚伟现在很忙。现在他除了管理蚌埠南站，还管理在安徽境内的宿州、定远、滁州三个高铁站点。
现在，已经开始有高铁站所在市的领导到铁路局和李亚伟沟通，“希望在自己的市多停几趟车”。李亚伟也忙着和沿线城市的大企业沟通，“跟地方企业宣传我们货运的能力提升，车皮好申请了。”
以前的铁路运输，企业要把货物拉到火车站，到了目的地，也要去火车站拉，被称为“站到站的运输”;现在，李亚伟思考的是怎样延伸铁路货运服务链条，实行“一站式”办理、“一条龙”服务，实现由“站到站”到“门到门”服务的拓展，增加接取、装卸、仓储、包装、加工、配送等物流服务项目。同时，也考虑将铁路运输与公路、水路、航空运输结合起来，实现“无缝连接”。
铁道部对于铁路发展及铁路运输的服务思路，也在发生变化。上级对李亚伟的考核也和以前不一样了：对于各路局而言，以前的政绩考评先看安全，再看客运、煤炭运输的目标，对盈利水平基本没有要求;而现在可能不仅会看安全和运量，收入增长和盈利水平的提升也纳入到重点考核的体系中了。
为了完成货运计划，铁路部门以前较少提到的“市场”和“服务”，现在越来越多地出现在文件上和口头上。
货运释放引发的铁道部改革猜想
“铁路改革本该从货运开始，从客运开始不实在，也不太可能。”铁道部相关人士告诉《中国新闻周刊》，货运的逐步释放为“计划经济最后一个堡垒”的中国铁路系统改革，再次打开一扇窗。
铁路是目前中国唯一政企不分的产业——它将整个行业的企业管理集中于一身，直接管理着各个铁路局的人、财、物，实行的是垂直领导管理体制，实行铁道部、铁路局、站段三级管理模式。这种模式沿用了计划经济时代的管理机制，所属铁路局的经济核算、项目建设、全路车皮计划等权力全归铁道部独揽，各铁路局基本不能实行“自主经营”，比如装车、卸车、空车来源、空车排出、运输什么、不运输什么、运输价格都不能自主。
在2011年3月中旬，铁道部曾召开内部会议，研讨如何放权给地方铁路局。其指导思想是，如果是必须由铁道部行使的企业职能，那么铁道部继续行使;如果可以考虑还给铁路局，那么尽可能地还给铁路局，即下放企业经营自主权。
一个新思路是，运行图由铁道部编制，具体开行客货列车，由铁路局自己定。货物运输是铁路多元化经营的核心业务，货运的释放使得上述改革成为可能。这也被视作铁道部“转变政府职能，向政企分开迈开的第一步”。
上述人士告诉记者，“转变铁道部政府职能，转换地方局经营机制”是新部长上任后开会的过程中讨论最多的问题。
铁道部新任部长盛光祖的战略思路上从上任部长的“跨越式建设”，转向强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，优化经营机制、努力拓展市场并大力提高铁路经营效益，这也再次引来外界对于铁路系统改革的猜想。
转机出现在2011年4月份。
盛光祖在海南向考察铁路工作的胡锦涛总书记汇报工作，得到了“推进铁路体制机制改革”的重要指示。5月下旬，盛光祖在铁道部一次内部会议上再次称：研究解决铁路发展面临的困难和问题，重点要解决发展方式转变，主要是做好两个方面的工作：一是经营机制的优化，努力实现全国铁路生产方式、生产过程向适应全国市场经济的发展，适应经济社会的发展要求;二是要努力拓展市场，大力提高铁路经营效益。“简单地说一是机制转换，二是拓展市场。”
对于蚌埠火车站站长李亚伟来说，怎样延伸铁路货运服务链条成了当务之急，他说，“我们正在逐步走向市场，得能提供优质的服务才行。”