“推动铁路的深层次改革，仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的，这需要国家的决心。”
无论是对他的期冀，或是对于铁路改革的质疑，盛光祖的履新似乎注定要承受着巨大的压力。
今年2月25日，十一届全国人大常委会第十九次会议表决通过免去刘志军的铁道部部长职务，任命盛光祖为铁道部部长。截至目前，盛光祖履新接近60天，而他的一系列改革思路，也已渐渐浮出水面。
高铁“降速”
中国铁路经历5年跨越式发展之后，对于新上任的盛光祖而言，有两个棘手的问题需要解决：一是铁路建设投资规模大、盈利周期长，债务水平如何控制；二是高铁建设速度快、规格高，运营安全如何确保。
数据显示，伴随着近些年铁路投资突飞猛进，铁道部负债亦同时大幅增长。2009年基建投资增至6006亿元，负债1.33万亿元，而截至2010年9月末，铁道部总负债升至1.68万亿元，负债率高达56%。
在这样的背景下，盛光祖“紧急叫停”铁路扩张速度。盛光祖近日在接受《人民日报》专访中明确指出，铁路“十二五”规划的发展目标是：铁路新线投产总规模控制在
虽然未来五年的发展目标与“刘志军时期”发展目标一致，但盛光祖在访谈中强调，未来将合理安排建设规模。今后在具体项目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。
据此前铁道部公布的数据，2010年铁路实际完成基建投资7091亿元，新开工项目97个，在建项目达到
一位铁路系统内部人士告诉《第一财经（微博)日报》记者，“保在建、上必需、重配套”这一选择的出发点是过去一段时间，我国铁路快速发展，目前的建设规模比较大。抓好在建项目，是一个必然选择。
此外，盛光祖在接受《人民日报》专访时表示，为了适应旅客的不同需求，安排开行时速300和
这意味着京沪高铁运行时速将有所降低。此前铁道部曾透露，京沪高铁开通后，将主要使用
而未来其他线路的高速铁路运营速度均将有所调整，据铁道部新闻发言人王勇平介绍，未来高速铁路的运营时速将由
有业内人士指出，时速
盛光祖坦承：“在设计时速
事实上，在铁路建设思路上，两任部长也各不相同。与前任相比，盛光祖更倾向于普通铁路的修建。有媒体曾援引铁道部内部人士的观点称，“现在有转向建设客货运混运、时速在
经营权下放探索
除去铁路建设思路的变化，盛光祖的改革还包括铁道部与地方铁路分局之间权力分配的探讨。
今年2月28日，铁道部召开全路电视电话会议，盛光祖出席会议并讲话。他明确表示，要加大铁路局的经营责任，采取有效措施，做到权责匹配，赋予铁路局必要的生产经营自主权，激励铁路局强化市场营销。
这一表态，被外界理解为，铁道部的一部分权力可能将下放到地方铁路分局，并赋予地方铁路分局一定的经营灵活性。
随后，铁道部开始对系统分权改革的具体方案进行征求意见。据媒体报道，这份《征求意见稿》试图划定铁道部和其治下铁路局、合资公司之间的权力和收益边界。如改革得以施行，长期以来管得过死的地方铁路经营环境有望松动，铁路局、合资公司或将获准参与辖内铁路沿线的房地产开发和广告经营权，并将从中留存相当比例的收入。
此外，也有媒体报道，地方铁路分局还可以依据管辖内的客流量自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次。
“目前，具体的改革方案还在研究中，至于哪些权力将被下放到铁路局，还需要进一步的讨论。”铁道部一位内部人士告诉本报记者。
铁道部对于地方铁路分局的改革尝试可以追溯至1983年。公开资料显示，当年铁道部一次性撤销齐齐哈尔、吉林、锦州、武汉、太原等铁路局，1984年撤销西安铁路局，后又撤销昆明铁路局……
2005年3月，铁道部撤销了下属41个铁路分局，实行铁道部—铁路局—站段三级管理模式，这被外界认为是刘志军主政铁道部期间在体制改革方面推出的为数不多的举措之一。
此后，铁路的体制改革让位于大规模路网建设，尤其是高铁建设。
有业内人士告诉本报记者，此次改革的思路可能更加重视地方铁路局的经营管理，逐步将权力下放到地方。但是铁路系统内“统收统支”的核算体系并没有实质性的改革准备，这也意味着地方铁路局在近期内完全自由管理并不现实。
事实上，给基层更多的灵活性、激发基层的主观能动性，是盛光祖一直坚持的管理思路，他也被熟知的人称为“富有改革精神”的领导。
据济南铁路局一位老员工告诉本报记者，盛光祖在济南局任铁路局局长的时候，就推行了一系列改革，包括将一部分权力下放给基层，鼓励基层有更多的自主性，并在当时广泛受到员工的拥护。
“那时候大家干劲很足，员工的积极性非常高。盛光祖也注重基层员工的生活保障。”上述济南铁路局的员工告诉本报记者。
而据铁路论坛上基层员工贴出的一份关于一线员工岗位津贴发放的考核标准，这份以增加基层员工收入为主的津贴发放标准，也在强调员工要完成“安全考核”和“绩效考核”后，才能领取相应的津贴，鼓励员工更加重视安全和经营效益。
“盛光祖上任后，将最受争议的话题抛出来，至少也表明他的改革决心。”一位铁路分析师告诉本报记者。
深层次改革铁路仍需努力
铁道部此前8年，基本上遵循“发展优先于改革”的论断，“以发展促改革”变成“只发展不改革”，改革一度被搁浅。
而改革的停滞，在业内人士看来，多归结于前任部长刘志军的“强硬”个性。所以盛光祖的上任，也令外界对其寄予了很大的期望。诸如“推进政企分开改革”、“推进大部制改革”、“推进投融资体制改革”等这类期望，在盛光祖上任后，多见诸报端。
按照惯例，一般省部级干部的退休年龄为65岁，如果任期未满，可延长3年。盛光祖于1949年出生，江苏江宁人。1999年任铁道部副部长。2000年，盛光祖调任海关总署副署长。
从年龄上看，即使盛光祖放手一搏，留给他的时间也是有限的。
事实上，无论是对上一任部长建设思路的纠正，亦或是对铁路经营权改革的探讨，盛光祖的这一系列改革虽然“大刀阔斧”，但是在业内人士看来，这些改革并未触及铁路深层次的问题。
中国铁路系统长期实行国家垄断经营、垂直领导、半军事化管理的体制。不可否认，这样的体制带来一些弊端，不仅仅涉及经营效率问题和内部腐败问题，仅就行业规模和发展速度来讲，铁路远远落后于公路、航空、水运等其他运输部门，更是远远不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。
有知情人士透露,早在2007年，国家发改委交通运输司曾组织专家和地方政府论证了《铁路运输管理体制改革方案》，其中包括在现有地方铁路局的基础上，成立六家地方铁路集团公司。但这个由国家发改委提出的改革方案，因如何解决铁路欠账问题没有达成一致，该方案不了了之。
另有媒体报道称，国务院随后要求抓紧研究制定铁路体制改革方案，将时间限定在2010年底，并且在具体分工中明确先由铁道部提出改革方案，国家发改委会同中央编办、铁道部、交通运输部、财政部提出意见报国务院。
此前公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》中《深化国有企业改革》一节明确提出：“推进铁路、盐业等体制改革，实现政企分开、政资分开。”但对具体如何推进铁路体制改革，却只字未提。
在今年“两会”期间，盛光祖在接受记者采访时也曾表示，“目前为止，还没有接到任何有关铁道部政企分开的任务。现在我们讲的是‘深化铁路改革’。”
“推动铁路的深层次改革，仅仅依靠铁道部的力量是无法完成的，这需要国家的决心。”上述铁路专家告诉本报记者，“目前，盛部长的改革主要是着眼于当前铁路存在的最棘手的问题。同时，对鼓励地方铁路局积极性的改革也是非常好的一种尝试。”