长江，素有“黄金水道”之称。长江航运也是长江经济带实现经济协调发展的重要纽带和支撑，党中央、国务院高度重视长江航运，2014年出台《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，2017年出台《长江经济带发展规划纲要》，确立“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局，其中“一轴”就是要以长江黄金水道为依托，构建沿江绿色发展轴。
发展长江航运已成为国家战略，而长江航运的发展也进入新阶段。据长江航务管理局公告，2017年，长江干线货物通过量达25亿吨，规模以上港口货物吞吐量24.4亿吨。但已处于饱和运行状态三峡船闸，成为扼住长江航运的“咽喉”，极大制约了长江航运的发展。
破解“扼喉”难题，提高黄金水道的运输效率，两会上代表委员纷纷提出自己的建议。
翻坝转运成为常态 航运企业生存堪忧
代表委员们经过调研指出，三峡船闸正常运行情况下，每天最多能安排140艘左右船舶过闸，而过闸需求平均每天在130—170艘次，运输繁忙季节超过180艘次。若遇不良气候、长江流量超限、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。
由于过闸能力不足，翻坝转运是目前长江运输常态。
所谓翻坝转运是在三峡坝上、坝下实行水路—公路—水路之间转运，不仅增加装卸环节和基础设施建设投资，也增加了企业和社会的物流成本。
全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐算了一笔账：目前，重庆至上海的集装箱单箱运输成本为1500元，实行翻坝转运，单箱转运成本将增加约1500元;重庆至上海的散货运输每吨平均运价约70元，实行翻坝转运后成本也增加一倍。同时二次装卸和两坝间道路运输转运时间增加5天以上，翻坝场地建设和汽车产生扬尘、污染排放将使三峡坝区环境恶化。
“以近三年5000吨级集装箱船舶过闸为例，往返航次待闸时间平均增加12天，船舶固定成本增加1万元/天，船舶往返航次成本就要增加12万元，每年每艘船舶航行10个往返航次，增加待闸成本120万元。同时，因待闸每年每艘船舶少航行3个往返航次，减少运输收入180万元/年，利润减少30万元/年。这一增一减，企业每年每艘船舶损失150万元，加上因待闸造成的货物流失，企业损失将会更大。”张锐感叹，“长江航运企业生存状况愖忧。”
建设三峡新通道是根本解决之道
“采取管理措施优化船舶调度，增加过闸船舶吃水等挖掘潜力这些临时性的措施效果总有尽时。建设三峡水运新通道，是解决三峡通航能力不能满足过坝运量需求的根本措施。”两会上，张锐带来了这份“关于建设三峡新通道发挥长江黄金水道优势的建议”。
他指出，建设三峡水运新通道技术上可行。“我国已成功建设了以三峡永久船闸为代表的多座船闸，拥有成熟的设计、施工、监理、验收队伍和经验，建设三峡水运新通道不存在技术问题。”
因此，他建议相关部门尽快启动三峡枢纽船舶过坝新通道的论证建设，从根本上解决三峡通航能力不能满足过坝运量发展需求的矛盾，破解制约长江航运发展瓶颈。同时，还应配套改造葛洲坝3#船闸。
“现在葛洲坝船闸通过能力为三峡船闸的1.3倍，目前还不碍航，当三峡枢纽另建设过坝新通道后，葛洲坝枢纽应与之匹配，将3#船闸闸室120×18×3.5m改造为与1#、2#船闸尺度280×34×5m相同。完成以上工程，将使三峡通航能力满足未来多年过坝货运量的需求，充分发挥长江黄金水道优势，为国民经济再作贡献。”
两会上，全国人大代表、三峡旅游职业技术学院信息技术中心主任杨德芹也提出相似的建议。他认为，从长期来看，破解“肠根阻”需建设三峡工程第二通道。他建议在长江左岸太平溪至乐天溪之间布置水运新通道，新建双线五级船闸，同步对三峡船闸及葛洲坝船闸进行扩能。“经过估算，项目周期约十年，届时可提高三峡枢纽水运单向货运能力7000—8000万吨，将较为彻底的解决三峡船闸货物通过压力。”
应急与谋远相结合 建设多式联运体系
扩大三峡枢纽通过能力迫在眉睫，但若国家决策开辟三峡水运新通道、建设三峡第二船闸，建设实施周期至少十年以上，短期内无法解决燃眉之急。
对此，不少代表委员指出，当务之急是建设三峡综合交通运输体系，提高三峡枢纽通过效率。“从长远来看，也能与新通道航运互补。”事实上，2016年3月，三峡综合交通运输体系写进国家“十三五”规划。国家发改委组织进行深入研究，预测2020年过坝货运量为1.7亿吨、2030年达2.6亿吨。
据悉，三峡综合交通运输体系建设的基本思路是：通过科学调度和三峡船型推广，进一步挖掘船闸通过潜力，建设三峡坝上坝下港口及疏港铁路、公路及管道，实施“铁、水、公、管”等联运，拓宽货物过坝渠道，核心项目总投资约250亿元。
两会上，不少住鄂委员们建议，将三峡综合交通运输体系实施方案作为解决三峡船闸能力不足的首要措施，纳入国家重点项目予以支持。
杨德芹代表也呼吁，将翻坝转运体系支撑项目全部纳入国家重点工程，重点支持坝上坝下太平溪港区、茅坪港区、白洋港区、红花套港区及物流园建设，支持江北、江南翻坝铁路建设，支持江北翻坝高速公路建设。同时加大政策补助力度，支持铁水公管多式联运。
“三峡翻坝转运体系构筑完善后，将实现长江左右两岸、坝上坝下港口、铁路、高速公路、管道的无缝对接，每年将分流货物近5000万吨，将有效缓解近期三峡船闸货物通过压力。”杨德芹指出。
全国政协委员、湖北省社会主义学院院长黄利鸣则建议，建立国家引导机制，给予翻坝运输车辆适当补贴，发挥政策导向作用;同时加快推进多式联运在三峡地区的高效对接，提高运输综合效率。