内河驳船运输法律问题研究

摘要：在我国内河运输中，通过驳船编队进行运输的情况比较常见，而且拖船与驳船分属不同所有人的情况比比皆是，其层层委托关系给审判实践带来不少法律问题。而且目前国内规范内河运输的立法并不完善，尤其关于实际承运人判断、货运代理人身份识别以及赔偿责任限制等问题处理起来较为棘手。本文从一案例出发，对目前内河驳船运输存在的法律问题进行研究，最后通过对《鹿特丹规则》相关内容的借鉴，以期为审判实践和立法提供有益意见。

关键字：内河运输无动力驳船实际承运人《鹿特丹规则》

一、问题的缘起

（一）现实考量及研究路径

我国具有丰富的内河航运资源，总里程43万多公里，内河航道通航里程共有12.3万公里，目前已基本建立了统一开放、竞争有序的内河航运市场。2010年5月，内河航运主通道长江干线港口全行业完成货物吞吐量达 1.21亿吨，同比增长28.3%，长江干线货运量连续5年居世界内河货运量第一。[1]在内河航运中，通过驳船编队以船舶拖带航行进行货物运输是最主要的运输方式之一。船舶拖带者，乃以此船舶拖带彼船舶而为航行之谓，拖带之船曰拖船（tug），被拖带之船曰被拖船（tow）[2]，被拖船在内河驳船运输中即为无动力驳船。由于组成驳船编队需要较大投资和管理成本，而且其投资回收期平均需要5年左右[3]，除了如长航等实力较强的内河航运企业外，中小企业无力承担如此巨大的投入，因此拥有拖轮的企业通过委托、雇佣等使他人所有的无动力驳船加入驳船编队，共同完成货物运输任务。

驳船编队属于同一所有人时在法律关系界定和责任追究上与一般的单机动船运输并无差别；但在拖轮与无动力驳船分属于不同所有人的情况下，拖轮所有人往往作为契约承运人与货主直接发生运输合同关系，无动力驳船参与运输往往是临时性的，它与托运人、契约承运人（拖船所有人）法律关系界定存在法律障碍，本文所研究的即是这种情况。故后文所指的驳船运输均是拖轮与无动力驳船分属于不同船舶所有人或船舶经营人情况下的驳船运输，这是内河驳船运输法律问题研究的特殊意义所在。在侵权法律关系中，以行为、后果以及因果关系追究侵权行为人的法律责任，因此无论拖轮和无动力驳船是否属于同一所有人，均不会给侵权责任承担带来特殊障碍，故本文仅从拖船与无动力驳船对托运人违约责任的承担方面展开。

（二）案例：“涟水驳”案^[4]

2007年案外人上海某公司与被告一签订《运输合同》，委托被告一运输水泥熟料。被告一根据约定在合同期内指派其所属的“建运拖168”轮拖带驳船在南京龙瑞码头装载水泥熟料，涉案货物装载于“涟水驳4449”驳船上。“涟水驳”驳船系无动力驳船，由“建运拖168”轮拖带参与运输，该驳船登记的船舶所有人为被告二。“涟水驳4449”驳船在装货期间由于驳船左舷倾斜进水沉没，装载货物随船沉没。原告（保险公司）就涉案货物向上海某公司签发了国内水路陆路货物运输保险单，事故发生后，原告向被保险人进行保险赔付获得代位求偿权，为此请求法院判令两被告就涉案损失承担连带赔偿责任。后文将从本案案情出发，对内河驳船运输中拖船与无动力船舶分属于不同所有人情况下与民事法律责任承担相关的重要问题逐一进行分析。

二、内河驳船运输违约责任追究存在的问题

（一）法律规则的滞后性

相比迅速发展的内河驳船运输和比较完善的海上货物运输法律规则，调整内河运输的民事法律规则相对滞后。一方面，法律规则的效力层级低。由于《海商法》不调整国内水路货物运输法律关系，目前专门调整内河运输的就是交通部2000年发布的《国内水路货物运输规则》（以下简称《水规》），尽管其内容具有针对性，但是由于其仅属于部门行政规章，法律效力层级较低。另一方面，法律规范不完备。在《水规》本身不完善的情况下，如对承运人赔偿限额等一些航运特殊问题不作规定[5]，国内对与内河运输息息相关的货运代理行业也处于立法空白状态，《合同法》、《物权法》等一般性法律条款也无法很好的弥补。

（二）履约主体不特定性

承运人与托运人系运输合同的双方当事人，在一般的货物运输合同关系中合同相对方是比较明确的，即便存在契约承运人和实际承运人的区别，但无论何种身份的承运人一般是唯一的。但在内河驳船运输中，尽管一般由拖船作为契约承运人是唯一的，但由于拖船与无动力驳船分属于不同的船舶所有人或船舶经营人，实际有多个参与从事货物运输的主体，这些主体有可能是法人也可能是自然人。无动力驳船在接受编队管理者（通常是拖船所有人）统筹航行管理和运输的情况下同时又独立负责本船货物管理。由于实际承运人制度在某种程度上是对合同相对性原则的突破（将在后文论述），无动力驳船是否是实际承运人直接影响着运输合同是否直接约束其行为，直接决定其是否有义务履行承运人的义务。在法律未予以明确的情况下，履行运输合同的主体实际上也是不特定的。“涟水驳”案中，被告二是否作为合同主体需要履行涉案运输合同项下的义务并不特定。

另外，在涉及内河运输门到门物流合同时，履约主体会更加的多样化，包括物流服务经营人，物流服务委托人如各种工业企业、批发零售企业及贸易商等以及包括承运人和实际承运人在内的所有物流服务实际履行人。

（三）责任承担不确定性

一般而言，违约责任具有相对性，即指违约责任只能在特定的合同关系的当事人之间发生，合同关系以外的人不负违约责任，合同当事人也不对其承担违约责任[6]。同样由于拖船和无动力驳船属于不同所有人，驳船是否作为实际承运人的地位并不明确，导致驳船方在不履行或不完全履行运输义务应如何承担法律责任以及如何承担上存有很大争议。在现代物流合同项下，由于履约主体的多样性，身份判断存在障碍，责任承担也将更加复杂。

（四）责任追究地域障碍

中国海事法律法规立法层次低，覆盖面不全，各个地方甚至是省内的不同地区在内河船舶管理方面的做法各不相同，各地海事管理机构在依法履行职能方面存在着一定的差异。[7]由于内河驳船运输很多是临时组队，船舶来自不同地域的情况十分常见，船舶行政管理上的差异直接导致在纠纷进入司法程序后，诉讼保全、司法送达及调查和强制执行等面临地域上的障碍，使得民事责任追究面临落空的危险。

三、内河拖轮运输的法律争点

内河拖轮运输在司法实践中产生的诸多问题笔者无法一一罗列，这里笔者仅从“涟水驳”案出发，就内河驳船运输中最常见且重要的三个问题在逐步假设的基础上逐层进行解析。

（一）争点一：实际承运人之判断

前面已经提及，拖轮方与托运人订立运输合同，其作为承运人并无争议，而无动力驳船所有人是否是实际承运人是追究其连带责任的关键所在，能否追究“涟水驳”案被告二无动力驳船所有人的连带责任关键就在于是否将其作为实际承运人。根据《水规》，“承运人，是指与托运人订立运输合同的人”；“实际承运人，是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路货物运输的人”。[8]据学者归纳，构成实际承运人必须满足三个条件：（1）他不是托运人签订运输合同的合同承运人，与托运人之间不存在运输合同关系；（2）他必须从事货物运输或部分货物运输，这也正是法律设立实际承运人定义的本质所在；（3）他实际从事货物运输必须与承运人之间有委托关系，包括转委托关系。[9]内河驳船运输中的无动力驳船方不直接与托运人签订运输合同，而且一般也是接受拖船方的委托或者转委托，能够满足上述条件的（1）和（3）。是否满足条件（2）关键在于如何理解“从事货物运输”。是否所有接受承运人委托参与运输环节事项的行为人都能够作为实际承运人？

《水规》关于“实际承运人”的规定是借鉴《海商法》的，而从立法背景材料可以看出《海商法》又是依据《汉堡规则》设立的。[10]在《汉堡规则》之前的《海牙规则》和《维斯比规则》都没有采用实际承运人制度。在这两个公约下，如果货物在运输中发生损失，货主只能追究承运人的责任。而实际业务中，一方接受托运人委托订立运输合同后将货物交由第三方实际运输的情况经常发生，若追究实际承运人责任追究机制缺失，容易导致参与运输的各个当事方会互相推脱责任。《汉堡规则》制定时，深刻地意识到该种规定缺失的弊端，从航空运输领域的《华沙公约》以及《瓜达拉哈拉公约》中借鉴了实际承运人的概念，明确划分了承运人和实际承运人的法律责任。从实际承运人制度构建的背景可以看出，追究实际承运人责任依据就是实际参与运输的人应当对其运输行为负责。法律责任是因某种行为而产生的受惩罚的义务及对引起的损害予以赔偿或用别的方法予以补偿的义务。[11]此种行为不是任意的，应当具有法律意义，“一种意在引起法律后果，实施行为人意愿的行为，产生预期的法律后果”[12]。如无民事行为能力人不对其行为负法律责任，是因为他无能力对行为做出理性判断；职务行为的法律后果归因于法人，是因为行为人体现的是法人的意愿。实际承运人对其运输行为负责的前提就是其对运输行为具有完全的控制能力，在船舶航行和货物管理中能够体现自己的意愿。在内河驳船运输中，无动力驳船依附于拖船，货物装卸、航行线路等取决于于拖船方指示；在拖船法律关系中，拖船所有人有指挥航行的权利，被拖船有追随航行的义务[13]。因此，无动力驳船作为从事货物运输的地位是不独立的，即便是行使对货物的部分独立管理权利也是一种限制的或者是不完全的法律行为，无动力驳船所有人不能作为实际承运人。在“涟水驳”案中，法院最终认定无动力驳船其不具备独立运输货物的能力，且涉案货物被告一负责装卸、运输等任务，同时也负责对其所拖船舶和船员的管理。被告二没有被授权实际管理和控制货物的装卸、运输，不符合《水规》中实际承运人的规定，故不承担连带责任。

（二）争点二：货运代理人的身份识别

假设“涟水驳”案中，货主与第三方签订合同，由该第三人负责对货物进行门到门全程运输，第三人再将货物委托给被告一负责水路运输，发生本案的货损后，原告同时起诉该第三人。航运实践笼统将该第三人称为“货运代理人”，但如何识别其在内河驳船运输中的身份？

国内并无专门针对货运代理人的法律法规，国际层面上也没有一个直接关于货运代理人的国际公约[14]，司法实践对货运代理人的身份识别和责任承担一直存在争议。早期，货运代理人仅作为货方代表出现，并不参与承运人的业务。英国法官Rowwlatt 在Jones案中就明确提出货运代理人“仅仅作为货主的代理人行事，不能认定为承运人。”[15]目前，在海上国际运输中，货运代理人最常出现的面目是“无船承运人”，如货运代理人与船东签订整箱货运输合同，同时与货主签订拼箱货运输合同，赚取运费差价。货运代理人实际作为无船承运人在内河运输中早已出现，并有发展的趋势。美国《1984年航运法》将此类经营人称为“无船公共承运人”[16]，严格区分货运代理人与无船承运人。我国内河运输法律并没有无船承运人制度，《国际海运条例》就海运中无船承运业务做了界定，是指无船承运业务经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。[17]笔者认为，此种区分较为科学，避免概念使用上的交叉和混乱，应将其适用范围扩大至国内水路运输。货运代理人作为无船承运人时，在整个运输环节中具有双重身份，分别与货主和实际承运人签订两个背靠背的运输合同。对货主而言，其法律地位为（契约）承运人，对实际承运人而言，其法律地位为托运人。

20世纪70年代,国际集装箱运输开始逐渐向国际多式联运模式发展，此种模式又根据实际需要开始运用于国内运输。一般存在三种多式运输的模式：（1）由混匀代理人组织多式运输；（2）由单式运输承运人组织或完成多式运输；（3）由作为中间人的货运代理人代表实际的多式运输经营人或者货物利益方签订多式运输合同。[18]这里所讨论的就是第一种情形。公约和法律并未就国内多式联运予以规定，目前的研究仍需参考关于国际多式联运的规定。根据《联合国国际货物多式联运公约》第1条第1款规定：“国际货物多式联运是指按照多式联运合同，以至少两种不同的运输方式，由多式联运经营人将货物从一国境内接管货物的地点运到另一国境内指定交付货物的地点。”根据中国《国际货物运输代理业管理规定》即其《实施细则》，允许货运代理人经营国际多式联运。在包含海上运输的多式联运经营中，有必要区分有船经营的多式联运经营人和无船经营的多式联运经营人，货运代理人属于后一种承运人范畴。在这种情况下，有学者甚至主张，与其说货运代理人是一种“独立经营人”，不如以“承运人”的冠名更为贴切。[19]经营国内多式联运的货运代理人也应属于承运人范畴。因此，识别货运代理人的身份必须从其实际接受的委托事项进行考量，倘若接受全程货物运输委托，那么他就可以认定为承运人。

（三）争点三：赔偿责任限制的适用

假设“涟水驳”案中，货物从南京运往上海，再从上海转运至釜山，而船舶同样在起运港南京发生事故，造成码头和货物巨大损失，驳船运输编队能否享受赔偿责任限制？并如何计算限制金额？

海事赔偿责任限制是海商法中的一项特有的法律制度，是指在发生事故时，责任人根据法律规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围内的法律制度。[20]《水规》并没有关于赔偿责任限制的规定，目前规定赔偿责任限制的有《海商法》和交通部发布的《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》（以下简称《300总吨规定》），后者系作为前者的补充。《海商法》规定了总吨位超过300总吨的船舶的赔偿责任限制问题，《300总吨规定》则规定了四类船舶的责任限额问题，包括总吨位不满300吨的船舶；从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶；从事沿海作业的船舶；从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶。然而，是不是只要总吨位超过20吨的船舶，不论从事内河、沿海或是远洋运输，都可以享受赔偿责任限制？即《海商法》和《300总吨规定》所指的“船舶”是仅指海船，还是也包括内河船？一种观点认为，《海商法》所指的船舶就是第三条规定的“海船和其它海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”而《300总吨规定》又是依据《海商法》制定的，所以只有总吨位超过20吨的海船才能享受赔偿责任限制。而另一种观点认为，《海商法》第三条仅仅是关于船舶的一般性定义[21]，在一些具体制度下，《海商法》对于船舶的规定是不尽相同的。确定“船舶”在《海商法》中的确切含义，应视其具体的法律关系在相应的定义和概念中确定其法律含义。[22]《海商法》第二百一十条关于船舶赔偿责任限制中，最后一款明确将三类船舶的财产赔偿责任限制授权交通部门规定，如果该条所指的船舶仅指海船的话，第三类“从事沿海作业的船舶”其实是无需加“沿海”二字，同时也可以涵盖第二类“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”。此外，第二百一十一条授予交通部门制定人身伤亡赔偿责任限制的内容“从事中华人民共和国港口之间海上旅客运输的船舶”中，无需特别强调“海上”二字。因此就《海商法》立法本意而言，船舶赔偿责任限制中的“船舶”应当包括海船和内河船。两种观点对先行法律的解读各有侧重。但笔者以为，就海事赔偿责任限制制度制定的背景来看，其是在航海科技尚不发达时期，对海上航行船舶特殊保护的一种制度。在现代科技高度发达的今天，应当鼓励内河运输规模化，集约化的经营模式，而对于一些不具有内河运输营运资格和条件的单位或个人应当使其逐步退出内河航运市场，故不应再对内河驳船运输适用享受赔偿责任限制的规定。

假设上述案例中承运方使用海船从事了内河运输，可以享受赔偿责任限制。由于无动力驳船依赖拖船航行，船舶吨位是否应当是驳船和拖船的总和？假设在“涟水驳”案中，三个被告（前文争议二中假设的第三人为被告三，即契约承运人）均可享受海事赔偿责任限制的权利，问题在于如何确定三被告的赔偿限额，有三种计算方法：第一种计算方法，以船头和驳船的总吨位作为赔偿限额的计算依据，三被告承担连带责任。这样做是保护了原告的利益，但对于被告一、被告二而言，显然超出了他们应当承担的赔偿责任限额的范围。第二种计算方法，分别计算船头和驳船的赔偿限额，然后将被告一的赔偿限额与被告二的赔偿限额相加，作为被告三对外承担赔偿责任的限额，被告一和被告二分别在各自的赔偿限额范围内对承担责任。这种计算方法扩大了被告三赔偿限额的范围，同时加大了原告因三被告中任一被告资产不足而无法完全受偿的风险。此外，如果被告一和被告二之间可以相互追偿，则存在追偿数额的差异。第三种计算方法，以船头和驳船的总吨位作为计算被告三的赔偿限额的计算依据，分别以船头的吨位和驳船的吨位计算被告一、被告二的赔偿限额，他们分别在各自的赔偿限额范围内对承担责任。这种计算方法客观上造成了一个案件中，原告可以选择两种赔偿方式，而其所获得的赔偿金额是完全不同的。

笔者坚持合同的相对性，即指债能够且也只能对债权人和债务人产生拘束力[23]。内河货物运输合同中，与托运人签订合同的承运人为托运人运输货物的是船头和驳船组成一体而形成的运输工具。船头和驳船均不能单独完成该运输合同约定的运输义务。因此，以船头和驳船的总吨位作为计算承运人的赔偿限额的计算依据完全符合内河货物运输合同中关于运输工具的约定。然而托运人基于《水规》关于实际承运人承担连带责任的规定，为谋取最大的诉讼利益，将拖船方和驳船方作为共同被告一并起诉，其诉请的法律基础并非运输合同，而是事实上的运输关系，故拖船和驳船所有人均有权依据规定以自身的船舶吨位主张赔偿责任限制。笔者认为，当事人有权在法律规定的范围内实现自身诉讼利益的最大化，但不能因此剥夺相对人的权利。因此，看似最不合理，最违背逻辑的第三种计算方法却是最贴近目前的法律规定的。

四、《鹿特丹规则》之立法借鉴

UNCITRAL第41届大会上《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》获得通过后被命名为《鹿特丹规则》[24]，该规则克服了很多《海牙规则》和《汉堡规则》留下的缺陷，是国际航运立法的一大突破。我国现行的《货规》在规定内容和效力等方面已经越来越不能满足内河航运实践的需要，修改已经迫在眉睫。尽管《鹿特丹规则》是直接针对海上国际货物运输，但它同时也体现着水路货物运输的立法趋势，在内河运输和海上运输发展模式和手段逐渐趋同的情况下，它对国内水路货物运输规范具有重要的指导意义。

（一）履约方取代实际承运人

在《鹿特丹规则》中，“承运人”的概念非常明确，是指与托运人订立运输合同的人。考虑到“承运人”一词的通常理解不会包括专门从事装卸、储存的人，而由于实践中对于实际承运人概念理解上又存在很大分歧，美国代表团最先提出了“海运履约方”概念，最终得到认可。[25]海运履约方是指凡在货物到达船舶装货港至货物离开船舶卸货港期间履行或承诺履行承运人任何义务的履约方。内陆承运人仅在履行或承诺履行其完全在港区范围内的服务时方为海运履约方。[26]公约对“海运履约方”定义的特点在于以运输的起止点作为判断海运履约方的重要标准，这种以划分运输起止点的方式确定海运履约方更为科学，突破了《汉堡规则》中关于实际承运人的定义概念的局限，即接受承运人的委托或者转委托和从事实际运输，更加清晰地确定履行或者承诺履行海上运输义务的人均为实际承运人，应享受相应权利、承担相应义务；与之对应的是公约也要求海运履约方承担相应的义务。“履约方”概念在范围上远大于“实际承运人”，而且也更加明确，在水路货物运输领域合同相对性原则也将被突破地更加彻底。在公约项下，内河驳船运输中的无动力驳船所有人无疑也属履约方范畴，与享有同承运人类似的权利义务。

（二）履约方与货运代理人

我们看到履约方是指承运人以外的、履行或承诺履行承运人在运输合同下有关货物接收、装载、操作、积载、运输、照料、卸载或交付的任何义务的人，或该人直接或间接在承运人的要求、监督或控制下行事为限。这些义务中除实际海运之外，均是传统货运代理人履行的义务，接收包括装箱、装载包括吊运、照料包括仓储，其货运代理的特征非常地明显，这也符合现代物流中“有总有分”的特点。通观《鹿特丹规则》，没有对履约方违约的赔偿责任作出直接的规定，履约方违约造成托运人的损失的赔偿责任均由承运人承担。公约中也没有关于承运人与履约方承担连带责任的规定，只是规定了承运人与海运履约方的连带责任。由此可见，《鹿特丹规则》对于承运人就货运代理事项的转委托强调了“背靠背合同”相互独立的原则。托运人就货运代理期间发生的货损不宜追加货运代理人为共同被告，其单独或者连带承担责任均缺乏法律的依据，公约确定了承运人的赔偿责任和追偿的权利。

（三）明确赔偿责任限制适用

公约规定了赔偿责任限制的适用，凡可为承运人提供抗辩或者限制其赔偿责任的，适用于以合同、侵权行为或其他理由为依据就运输合同所涉货物的灭失、损坏或迟延交付或就违反本公约规定的其他任何义务对承运人或海运履约方；船长、船员或在船上履行服务的其他任何人；或承运人或海运履约方的受雇人提起的任何司法程序或仲裁程序。[27]由此可见，承运人和海运履约方是赔偿责任限制的主要适用对象，同时延伸到他们的受雇人。值得关注的是，鹿特丹规则在承运人和海运履约方在海事赔偿责任限额上进行了区分，这对海事审判实践具有非常重要的意义。该公约规定，承运人约定在本公约对其规定的义务范围之外承担义务的，或约定其赔偿责任限额高于本公约所规定的限额的，海运履约方不受该约定的约束，除非海运履约方明示约定接受该义务或该更高限额。此条规定对于托运人就海上国际货物运输门到门服务合同中的货物损失的索赔限额提出了明确的指引。托运人也以合同约定提出对承运人比责任限额更高的索赔，但该索赔金额所指向的对象只有承运人，并不影响海运履约方对海事赔偿责任限制的享受，即便承运人和海运履约方需承担连带的赔偿责任，海运履约方的连带赔偿范围也不能超过该限额。该规定很好地解决了承运人和数个海运履约人的赔偿责任限额分配的问题，对解决赔偿责任限额的计算方法及个人承担连带赔偿责任的基础都作了明确的约定，也能够很好地体现法律各方权利的平等保护。这些规定对内河驳船运输赔偿责任限制提供了很好的指引。

五、结语

综上，笔者认为，拖船拖带无动力驳船进行运输作为国内水路运输最常见的运输方式之一，就其目前的运营现状及由此衍生的问题，值得我们关注。国内水路运输合同中各方当事人的权利义务则应当更加规范。随着市场经济不断向纵深发展，国内水路运输的运营模式也在不断变化之中。这就更需要建立一套更为健全的国内水路货物运输规则，使国内水路运输市场有一个良好的法治化环境，以保证其健康有序地发展。在审判实践中，作为司法工作者，也应该针对其层出不穷的新问题探索相应的对策，从而确保当事人的合法权益得以维护。

作 者：

张 亮上海海事法院审判员

李海跃上海海事法院书记员

（本文系第十九届全国海事审判研讨会论文二等奖）