中国的物流成本高,这是一个不争的事实,已经成为影响社会经济发展的严重问题。中国的基本国情是人多、地少,尤其是耕地少,节约土地是我国的基本国策;能源结构煤多油少,提高交通运输业能源利用效率、减少石油消耗是我国能源实现可持续发展的基本方针。随着我国经济的快速发展,环境问题越来越突出,环保要求越来越高。我们今天关注的话题是用水铁联运破解中国物流成本顽症。
水铁联运将成为未来“发展方向”
所谓联运,通俗来说就是多种运输方式连贯运行:一次托运、一次计算、一票到底,最终实现“门到门”服务,实现全程供应链服务。然而目前国内80%以上的货物运输仍然仅仅依赖公路,而公路、铁路、水运、航空之间的联网运输能力很差,这也导致物流成本居高不下。水铁联运是进出口货物由铁路运到沿海海港直接由船舶运出,或是货物由船舶运输到达沿海海港之后由铁路运出的只需“一次申报、一次查验、一次放行”就可完成整个运输过程的一种运输方式。
现在发达国家一般都是要吸引更多的集装箱上铁路来运输,公路只是短途配送,长距离进行公路集装箱运输不仅成本高,也不环保。水路、铁路运输都具备节约土地、能源和环保等特点。以铁路为例,一是用地少,完成每单位运输量公路占地是铁路的数倍(美国是5.6倍、加拿大是7.1倍、法国是3.7倍、德国是6.6倍、日本是13.6倍);二是节约能源,公路货运单位能耗为铁路的20倍左右;三是环保,卡车的有害气体排放量是常规铁路的4倍以上。可见,发展水铁联运有利于节约土地资源,有利于减少交通运输石油消耗,有利于环境保护、降低社会总成本,是实现经济社会可持续发展的客观要求。
有港口的地方,通常都应该有铁路线,集装箱一下船就上铁路,这种水铁联运的方式在国外非常普遍。目前发达国家港口和铁路衔接配合的运输比例通常都在30%左右,高的像美国甚至能达到40%,就连印度,水铁联运也达到了25%。而中国作为世界贸易大国,全世界前20名里头,有9个港口在我们国家,港口集装箱吞吐量也名列世界前茅。但是,2%左右的水铁联运比例与之极不匹配。
水铁联运有利于降低物流成本
中国大陆港口每年集装箱吞吐量大约1.2亿标准箱,80%以上都是靠公路运输来实现,这种高成本、高能耗的运输方式,使得整个经济运行效率和质量受到影响。水运、铁路在交通运输中各有优势。水运运能大、成本低、安全好,但速度较慢、可达性相对较差;铁路运能大、速度快,运输成本较低,安全可靠,通达性较好。发展水铁联运,将为货主提供快速、经济、安全和可靠的运输服务,有利于完善综合运输体系、降低物流成本。
目前影响中国水铁联运拓展的相关因素有以下方面:
1.铁路干线运输能力紧张。目前中国大陆水运和铁路的联合运输量占港口集装箱吞吐量的比重不到5%,而欧美国家水路、铁路联运的比重能达到40%左右。港口与铁路的衔接不到位是制约水铁联运的直接原因。据不完全统计,国内像上海洋山港这样没有铁路衔接的港口,占到95%,目前只有大连港、宁波港等极少数几个港口实现了港口与铁路的无缝衔接。南北向铁路运输能力的不足制约着水铁联运。
2.缺少统筹规划,港铁衔接不完善。铁路港口站也存在技术装备落后、线路和站场能力紧张等问题。在集装箱联运中,铁路箱与水运箱不能互用,无论是铁路箱下水还是水运箱上路,都存在调度、返空、存放等方面的困难,加大了水铁集装箱联运的成本,给铁路、水运和货主三方都带来不便。
3.联运机制没有形成。铁路和水运属于不同的行业管理,市场化程度差别很大。铁路是高度集中的企业,追求的是运能短缺状态下的运输高效率,灵活性和市场应变能力差;水运企业市场化程度很高,主要追求经济利益最大化,市场应变能力强。因此,在经营理念、政策法规、作业程序等方面尚未形成和谐的水铁联运机制。
4.服务水平不适应要求。水铁联运在服务上还存在许多问题,如一票到底的问题、一次通关的问题、数据共享的问题、信息查询的问题等等。水铁之间衔接与配合不完善,无法为货主提供满意服务。
对拓展中国水铁联运的思考及建议
政府方面:精心规划、科学制定水铁联运运作流程、规范体系及发展规划,配以确保水铁联运运作启动的支持系统,在管理体制上形成多种运输方式分工布局合理、高效、便捷、通畅的物流运输平台和信息平台;成立专(兼)职机构,赋予相应的权责,召集港务局、港口、铁路、海关等相关单位成立联合办公室,协调政府、企业间在水铁联运中出现的问题,争取国铁及海关给予更多的政策支持,争取按“五定班列”开行集装箱专列。
形成以国际物流为重点,以区域物流为基础,以城市配送物流为支撑的物流体系。引导和促进港口企业以资产为纽带进行企业整合、码头重组及业务分工,推进西部港区集约化、规模化的经营过程,改变当前物流资源分散、无序、低水平竞争的状况,加速物流资源的有效整合;加大对铁路的投资力度并充分发挥铁路在物流业建设及水铁联运中的地位和作用。发展物流业必须有一个强大的集疏运支持系统,铁路是担负起物流产业的载体,在水铁联运中更是扮演支撑的角色。
港口方面:切实解决港口与铁路在集装箱运输上完全分割脱节的问题。铁路、港口、货代、船代等单位应联手闯市场,加大市场营销力度,在组织内地出口适箱货源的同时,积极组织内地进口适箱货源,力争减少箱体回空。直接的办法是成立联运公司,发挥各自优势,形成战略联盟,做到“一个窗口、一票结算、一路畅通”,实现完全的“门对门”运输。把成本概念和以客户需求为中心的服务理念贯穿始终,通过一个订单可以把一个集中运作体系全部调动起来,实现物流能力覆盖面的有效切换;加快港口基础设施建设,确保港口能力特别是集装箱能力适度超前于港口吞吐量的发展。完善道路集疏运系统,解决港口与后方路网衔接问题。
铁路方面:争取国铁在运价及运输政策的支持,早日安排开行“五定班列”;吸收社会资金参与到铁路集装箱运输,联合开发货源,联合经营货场,完善货场配套设施建设。探索铁路与港口之间集装箱电子数据交换系统建设,在目前铁路快运信息系统的基础上通过增加适应其他运输方式的功能模块,形成一个具有网上订仓、网上交易、网上查询、运输方案咨询、个性化服务、仓储管理、电子支付、代理商管理等功能一体化的水铁联运电子商务平台。
海关方面:海关的支持尤为重要,甚至可以说是水铁联运业务能否取得拓展的关键。应打破本位观念,认真贯彻相关的制度及办法,积极配合地方政府部门进行业务拓展。在具体运作上,设置水铁联运监管机构,与内陆各大城市海关签定合作协议,减少异地海关查验环节,提高通关、转关效率;港区内设置水铁联运集装箱监管区,实现一次报关,一票到底。
代理方面:与公路、港口、铁路、船务等相关企业携手联盟,成立经济联合体,以便发挥各自优势,形成规模运作;将船务代理延伸到铁路,形成门对门服务;将船务公司集装箱管理信息系统与铁路TMIS系统有效结合,实现全程跟踪管理。
在中国,明明铁路和港口连着,明知道铁路运输成本会减少20%~30%,但是很多物流公司依然选择公路运输,原因就在于“铁老大”无法做到像公路运输那样的灵活性。货少了不运、货急了运不了,这对于等米下锅,尽量减少库存的企业来说根本就无法接受,不得不选择运费高昂的公路运输。有理由相信,中国的水铁联运业务,在政府的重视、支持和企业的积极参与下,通过管理体制、运营模式、投融资体制的大胆创新和改革,以及配套设施的补强、完善,完全有可能再次实现突破性、跨越式的发展。