2月24日，中国海事仲裁委员会（上海分会）举行《船员劳务标准合同（上海格式）》的专家评审会，来自各省市的船员主管部门负责人与会。
与会的管理部门对合同的出台抱以极大的希望，据专家组组长雷海称，交通运输部主管船员的部门已经把推进该合同出台作为今年的重点工作。推出《船员劳务标准合同（上海格式）》是必须的。
混乱的劳务市场
管理部门志在推出船员劳务标准合同，似乎也是“迫不得已”，实在是形势“逼人”。
据上海海事局主管船员工作的工作人员抱怨：“现在的船员劳务合同真是五花八门，每次在审核合同时，都要仔细看，把明显对船员不利的那些霸王条款挑出来，工作非常琐碎。所以中国海事仲裁委员会（上海分会）拟推出船员劳务标准合同，我们非常高兴。”
船员劳务合同为什么会五花八门，其实不难理解。据原上海海事局局长王志一解释：“现在船员的地位，已经不能与当年同日而语了。当年船员的工资是陆上职工的两倍，而且优先分房，所以一听说我是远洋船长，人们都会另眼相看。而现在的高级船员甚至是船长的月薪也只有三四万元，且没有其他的配套福利，那些跑内河的普通船员待遇就更差了。这样一来，相对于船员工作的高风险、孤单寂寞，船员地位实际上是大幅下降了。”
船员地位大幅下降，走出了“海之骄子”的光环，导致船员工作没有安定感，开始了无序流动。
统计数据显示，中国目前有船员160多万，其中海员60多万。据雷海介绍，中国目前国有四大船队（中远、中海、中外运长航、招商）的自有海员不足20万，还有30多万都是自由海员。随着大量船员的无序流动，也由此产生了一门新的营生——船员中介机构。青岛海事局船员处张鹏飞说，这些船员中介机构很多都不规范，而个体船员因信息不对称，往往只能求助于这些机构，这就导致了市场上各种五花八门的船员劳务合同。
抛开不规范的船员中介机构，在相对规范的船员劳务市场上，船员也处于相对弱势地位。据船员劳务标准合同的起草者、青岛远洋船员学院教授陈萍称，目前的船员劳务合同几乎都是各大船公司或船员服务机构单方面制定的格式文本，更多的是维护船东和船员服务机构的利益，船员没有多少讨价还价的筹码，“一旦船员的权益被侵害，往往会选择忍气吞声。”雷海称。
另外，除了国内船员市场外，中国还有4万多的外派船员，占世界第二位，仅次于菲律宾，并且不久将会超过菲律宾而成为外派船员的第一大国。这些船员的权益该如何保护，也是人们关心的。
最高院推荐海仲范本
雷海介绍，由于船员的特殊性导致处理船员劳务争议需具有较强的专业性。中国海事仲裁委员会曾较好地处理过一些船员劳务争议，所以最高法院决定：凡是船员劳务争议无需经地方劳动仲裁委员会解决，可推荐到海事仲裁委员会。最高法院的此项决定，使得中国海事仲裁委员会处理船员劳务争议有了法理支持。
事实上，船员劳务争议采取海事仲裁方式解决的优越性有目共睹。陈萍介绍其主要体现在：第一，充分自治，仲裁庭由争议双方各自选择的仲裁员以及共同选择的首席仲裁员组成；第二，程序简便，一裁终局；第三，信息保密，不会泄露商业机密，争议双方不会撕破脸皮；第四，费用较低；第五，权威公正，仲裁员都选自行业内最顶级的专家，对于纠纷的解释非常到位，一语中的；第六，易于执行，如果当事人不执行仲裁决议，可以申请法院强制执行；第七，最大的优越性体现在涉外民商事纠纷中，《纽约公约》的缔约国互相承认和执行各国的仲裁裁决，相对而言，诉讼的涉案国家双边要有协议，否则诉讼判决很难得到执行。
交通运输部主管船员部门的要求，加上最高法院的推荐，中国海事仲裁委员会（上海分会）决定制定《船员劳务标准合同（上海格式）》。中国海事仲裁委员会（上海分会）秘书长蔡洪达介绍：“以前国家没有统一的船员劳务合同，有些船员劳务合同甚至写明发生争议到伦敦、香港去仲裁，这就导致中国船员一旦发生劳务争议，无法得到解决。船员劳务合同是劳资双方的意思表示，如果合同中没有明确的海仲条款，海仲的管辖权会受到限制，船员因此只能去海事法院寻求解决，但是法院的诉讼时间较长，对船员非常不利。在这样的情况下，中国海事仲裁委员会决定制定标准的船员劳务合同。”
2010年4月，中国海事仲裁委员会（上海分会）与青岛远洋船员学院取得联系，拟共同制定《船员劳务标准合同（上海格式）》。陈萍介绍说，青岛远洋船员学院是继大连海事大学、上海海事大学后的专业海事学院，2/3的毕业生都成为了高级船员，对船员的疾苦有较深的体会，因此与中国海事仲裁委员会在制定船员劳务标准合同这件事上一拍即合。
合同内容
拟出台的《船员劳务标准合同（上海格式）》由四份格式文本组成，分别是《船员劳动合同》、《船舶配员服务协议/船员派遣服务协议》、《上船协议/船员服务协议》和《船员就业协议》。
据陈萍介绍，四份格式文本都是围绕船员订立的，分别适用于不同的场合。第一，中国的劳动合同法规定，每一名员工都要与用人单位签订劳动合同，船员也需要与船东或船员服务机构订立劳动合同，这就需要一份《船员劳动合同》；第二，海员外派机构要根据船东的需求配备船员，所以机构与船东之间就会签订《船舶配员服务协议/船员派遣服务协议》；第三，船员上船前需与船东签订一份《上船协议/船员服务协议》；最后，根据2006年制定的《国际海事劳工公约》，要求每一名船员与船东签订一份就业协议，所以制定了《船员就业协议》。
特别要提及的是，在《船舶配员服务协议/船员派遣服务协议》中，明确规定境外船东要为外派海员购买人身意外疾病保险，这保障了海员在船期间的权益，另外用人单位还要为海员购买普通的社会保险，这与社会保障的“三险”完全接轨，保障了海员在岸期间的权益。
《船员就业协议》是配合《国际海事劳工公约》制定的，是一份完全创新的协议。一直都在传言《国际海事劳工公约》将马上生效，中国为应对该公约而制定了《中国海事劳工规则》，所以在制定《船员就业协议》时充分考虑了《国际海事劳工公约》以及《中国海事劳工规则》的规定。
针对中国海员总工会代表海员与中国船东协会另订立了中国船员的集体协议的现实，《船员就业协议》将该集体协议作为附件完全纳入，年年随着集体协议的更新而更新，这样能更好地保障中国船员的合法权益。
这四份格式合同的争议解决条款统一为：“提交中国海事仲裁委员会仲裁，适用中国法律。”
对于该条款是否合法，有无有效性，陈萍认为，《船舶配员服务协议/船员派遣服务协议》与《上船协议/船员服务协议》的法律属性属于劳务合同，2002年最高法院司法解释为，海事劳务争议可以直接到海事法院进行诉讼，所以海事仲裁协议是绝对有效的，适用中国法律。
可商榷的是《船员就业协议》，因为《船员就业协议》兼具雇佣合同、劳动合同和劳务合同的内容，只要不归为劳动合同，就可以归海事仲裁，即便归于劳动合同，根据最高法院的司法解释，船长、船员的劳动合同争议应当由海事法院审理，也就是说排除了劳动仲裁前置的原则，所以陈萍认为约定海事仲裁应该也是有效的。
专家争鸣
《船员劳务标准合同（上海格式）》得到了专家评审团的热烈评审，交通运输部主管船员的部门明确表示：中国海事仲裁委员会（上海分会）制定《船员劳务标准合同（上海格式）》实际上是做了一个很好的基础性工作，我们的工作是大力推广这份标准合同。
安徽芜湖海事局船员处负责人在参加评审会之前专门调查了部分船公司，针对推行该标准合同提出了自己的想法。一是新船公司成立时，港航管理局应审查其是否使用标准合同；二是交通运输部年审时，应审查船公司是否使用标准合同。不过，劳务合同毕竟是双方的共同意思表达，政府部门强制推行毕竟不妥，因此安徽芜湖海事局建议标准合同采取必备条款和选择条款并存的方式，这项建议得到了一致认可。
上海海事局船员处的工作人员则对船员培训后的服务年限提出意见，认为培训后必须服务5年海龄的规定稍显苛刻，因为5年海龄差不多相当于8个自然年（海龄是根据船员在船时间统计的，船员1年中最多在船时间为10个月）。在座的专家建议这项条款可以将5年海龄设定为上限，具体服务年限还是以双方协商为宜。
雷海在评审结束总结时指出，为了推广《船员劳务标准合同（上海格式）》，有必要参考全球最大的船东协会BIMCO的船员劳务合同，否则合同过分倾向于船员权益，得不到船东支持也是枉然。