随着时序进入2014年中，航运经济仍然处于低迷状态，市场未现明显恢复迹象。船舶运力过剩、大量新船订单即将交付使得市场无法再现过去十年前的繁荣状况。
First International表示，虽然液化气船市场，如LNG船和LPG船市场状况仍然较好，但必须承认的是，其他商船，尤其是三大传统商船——散货船、油船和集装箱船——仍然处于困难阶段。由于经营开支、债务利息等成本，市场上最终能够盈利的船舶数量已经越来越少。而许多上市船公司也处于破产阶段。其中，德国KG基金几乎已经一蹶不振，并创下了德国航运银行的巨额亏损。而世界上船舶的平均船龄也处于历史低位，这意味着这些船舶将继续在市场上运营近十年时间。而不幸的是，随着公司破产，这些船舶资产被抵押销售，使得船舶将为以更低的价格售出，并继续延长市场的低迷状况。与此同时，全球船队中的大多数船舶在期租市场上并没有获得期租交易，这意味着大多数承租方并不认为航运市场能够在短期内复苏，或是二手船将会增值。
然而，另一个难以忽略的事实是，目前许多国家的船厂产能仍然居高不下。由于像韩国及中国获得了国内银行和政府基金的资金支持，得益于新资金、股票及债券的涌入，船东开始疯狂下单赌新船在未来升值。目前大多数新造船都没有获得租约，而市场也没有任何会恢复到十年前繁荣时期的迹象。有市场人士称，这种涌入资金是一种“盲目投资”，正如19世纪中叶全球市场上“轻信资本、无视风险、不明智地投资”。
此外，在过去对船舶投资并没有兴趣的私募资金机构近期也开始收购航运银行受困债务。虽然一些私募基金机构是希望寻找船东提供资金，这样这些机构就可以转换贷款权益，接管船舶并将之售出从而盈利。但从市场过去的交易记录来看，这种交易至今都表现不佳，而目前航运市场所关注的核心经济仍然是有关于新船订单数量过多，船舶运力过剩，使得运价维持低位时期将延长。
而对于大多数商船而言，航运市场仍然保持低迷状态，金融危机和全球经济衰退的阴影仍笼罩全球。而在2014年前4个月新船订单总额已达到了400亿美元，这意味着过去4个月已经订造数百艘新造船，这种鲁莽行为只会进一步加剧市场恶化，推动供求失衡直到下一个十年。由于新造船燃油经济效益成本过高，现有船短时间内不会被强制报废，直到船龄超过20年。