本世纪开始，短短几年，目标型新船建造标准、共同结构规范、涂层保护性能标准、船舶能效设计指数标准、国际船舶压载水和沉淀物控制与管理公约、船舶气体排放新要求、安全与环境无害化拆船国际公约、船舶噪声级规则、船舶救生设备新规定等，十几项与船舶业发展密切相关的国际海事新规走马灯般纷纷亮相。在国际海运这个大舞台，“标准”一角似乎从来没有像今天这样显得如此重要。市场深寒，内忧“外患”，中国船舶工业标准体系现状如何？其能否支撑中国由造船大国向造船强国转变？
缺项的“高端”
中国船舶工业的振兴和强大需要先进的船舶行业标准体系做支撑。船舶行业标准是船舶设计、建造、维修和管理的基石，是缩短造船周期、确保造船质量、控制造船成本和提高造船水平的重要手段，其在行业管理、对外贸易、产业转型升级等方面的引导、支撑和保障作用不可低估。
截至去年12月底，中国船舶工业标准体系中现行有效的船舶工业标准共1992项，其中国家标准522项，行业标准1470项，包括基础、方法、产品、管理和工程建设五大类。在这些标准中，金属船舶制造585项，占体系现有标准总数的29.3%；娱乐船和运动船制造和修理51项，占体系现有标准总数的2.6%；船舶配套设备制造1209项，占体系现有标准总数的60.7%；海洋工程及其他浮动装置制造11项，占体系现有标准总数的0.5%；船舶修理及拆解136项，占体系现有标准总数的6.8%。
从上述数字中不难看出，海洋船基础、材料、工艺等，以及船用配套设备的船用机械、船舶舾装、船舶电气等标准数量最多，已具相当规模，体系结构已经形成；小艇和船舶修理标准数量相对较少；海洋工程及其他浮动装置制造标准数量最少，在整个体系中所占的比例不足1%。
据中国船舶工业综合经济研究院行业标准技术主管、主任助理李天煜介绍，目前中国船舶工业标准体系中，高技术船舶、海洋工程装备专用标准数量较少，存在大量标准缺项，还无法完全满足高技术产品的科研生产需要。海洋工程新标准缺项，是因为其专业内容特殊，且海洋工程是近年来中国一大新兴产业；支撑船舶工业管理工作的标准数量也较少，对船舶先进制造技术、信息应用技术等标准的研究不够，未能对中国转变造船模式和推进数字化造船工程形成有力支撑；安全生产、节能减排等行业管理标准仍不完善，有待进一步加强。
当前，中国海洋工程装备设计建造技术水平和能力不断提升，海洋平台、浮式生产系统等海洋工程重大装备设计建造以及动力定位系统、单点系泊系统、电气和自动化控制等关键系统设备研制方面已具备一定的工业基础和研发能力，由此对船舶设计、建造、试验等相关标准的发展也提出了新要求。但目前相关标准却存在较大缺口，严重滞后，阻碍了中国船舶向大型化、高技术、高附加值、高性能、高度集成化发展，影响了中国船舶工业整体竞争力的提升。
中国目前已是造船大国，但不可忽视的一个事实是船舶订单均以中低价商船为主，特别是金融危机以来，日韩对超大型油轮、液化天然气船等高技术含量和高附加值船舶订单的控制优势明显高出中国。对此，中国船舶工业综合经济研究院副院长李强说，造船竞争因素主要涉及劳动成本、船用钢材、船舶配套、造船效率、造船技术等方面。在集装箱、油船的基本设计、详细设计、生产设计等设计技术方面，切割、焊接、舾装、吊装等生产技术，以及成本管理、材料设备管理、生产管理、人员管理等管理技术方面，以日本最为先进，韩国稍次之，而中国与之相距甚大。我们正在做中国与国际及日韩两国船舶工业标准体系的比对分析，了解中国与日韩的技术差距，借鉴其标准，从而修订中国船舶标准。针对标准缺项，当务之急是开展研究和编制工作，填补空白。
现行的船舶工业标准体系已提出新增771项新标准，其中出于船舶升级换代、海工装备发展对体系提出的发展需求，海工及其他浮动装置制造类下新增标准102项，占新增标准的13.4%。
“跨世纪”的标龄
标准来自企业，是成熟技术的固化，反过来标准指导科研和生产，正如俗语所说“取之于民用之于民”。但中国现行船舶工业标准体系存在大量过时陈旧标准，已无法满足行业发展需求。
据介绍，在近2000项船舶工业标准中，2010年的统计显示，10年以上的标准占到标准总数的70%，并以上世纪90年代制定的标准为主，甚至还有少部分是上世纪80年代前的标准。2008年，工信部组织相关部门进行一次标准清理整顿，清理出需修订的标准1341项，陈旧标准比例之大可见一斑。这些标准中大部分内容与现代船舶科技的发展不相适应，技术指标已经落后。
此外，现行船舶工业标准中还存在部分“CB*”标准（该标准是1973年成立的“全国船舶标准化技术委员会”发布的专业标准）和“CBM”标准（该标准是中国船舶工业上世纪80年代参照国际标准和日本工业标准编制的一批专门用于出口船设计建造的外贸标准），这两类标准急需被CB标准（行业标准）取代。李强指出，从技术和产品发展来看，标准老化将无法起到指导企业科研和生产的作用。从中国船舶工业发展的大方向讲，标准跟不上科技的发展，对造船强国的实现极为不利。
李强说，在标准及时更新和修订方面，日韩一直是顺技术发展而动，尤以日本速度最快。在日本，每年都有新的标准版本，日本标准由协会制定，而协会由原造船研究协会、船舶标准协会、船舶拆解促进会合并而成。联盟般的三位一体协会在日本为海事相关的工业界、学术界和政府之间搭建了一个紧密合作的平台。日本的标准化战略是“推进标准化活动与研究开发的一体化”，行业制定标准能及时反映企业所需，有着极大的优势。
中国船舶工业对标准的应用，可以说是在模仿中走过了几十年。中国造船从一穷二白到成为造船大国，政府、企业、行业研究机构内众多有识之士一直在标准化工作层面孜孜不倦的努力，一套庞大牢固的标准体系基本反映出了中国船舶工业的整体水平。李强说，“十一五”期间，标准化部门积极消化和吸收诸多国际海事技术标准，开展技术攻关，并结合国情制定修订一批相关技术标准。这些标准反映了国际要求，对中国船舶工业的实际科研和生产活动具有很强的指导性，对提升行业整体应对能力、推动国际标准在中国顺利实施、确保中国船舶产品满足国际新规方面发挥了巨大作用。
目前，中国船舶标准制定的主体是两大集团，但作为国企两大集团在标准化工作中已显出了不适应性和被动性。李强说，标准化工作一定程度上是公益事业，标准化工作要靠机制带动、各方支撑。对政府而言要加大投入，明确资金渠道，确保标准化工作及时有效；对企业而言，要看到标准对企业长远发展的好处，看到标准在市场中的引领作用。至于中国的船舶标准体系能不能支撑中国向造船强国迈进，或者说能支撑到什么程度，目前来看还有待于对中国船舶标准体系做深入的研究和探索。
开放性羁绊
对企业而言，标准代表企业利益，标准竞争历来高于市场和产品竞争；对国家来讲，标准意味着实力，意味着终极利益。
国际标准化组织海洋与船舶技术委员会副主席、中国船舶信息中心主任李彦庆指出，纵观中国造船业几十年，标准体系为造船大国的实现做了许多必要的积累。多年来，中国造船业对“标准”“拿来”似乎并无太大障碍，但对标准的背景和技术一直缺乏足够的解读，可谓“知其然不知其所以然”。在金融危机之前市场高涨时期，中国船舶工业重市场订单、轻技术创新的走向十分明显。金融危机爆发后市场萎缩，而在市场火爆年份热议的新标准却成为新一轮竞争的技术门槛。
目前，世界各国造船尤其中日韩之间竞争中已呈发力角逐之势。然而，中国距日韩及欧洲在技术能力和管理水平上存在很大差距。近年来，日本船舶标准的制定主要集中于采用国际标准和本国的技术创新，398项标准有130项采用国际标准，约占总数的33%，与国际接轨程度较高。而韩国，目前提出船舶配套企业大型化、标准化和全球化的发展战略。近年来的船市低迷也曾令韩国在开拓国外市场中遇到了技术和产品标准国际化的障碍。目前韩国提出“船舶配套中小企业通过技术、产品专业化来带动标准化”的要求。同时，韩国船配物资研究院和韩国船级社努力号召企业关心和重视标准化工作，积极推介国内已被大型企业接受和承认的船配物资技术和产品，谋求将其定为国际标准。
造成中国船舶工业在接受国际海事新规方面被动的原因很复杂，对此李彦庆认为创新文化相对缺乏是当前影响中国造船业发展的重要原因。中国造船从来不缺模仿能力，缺的是主动研发的意识和积极创新精神，从根源上讲是东西方文化理念上的差异；另一方面也体现在国际化的差距上。在融入国际化方面，中国与日韩的差距仍然明显，从微小的细节上不察自明。如在历次的国际海事会议上，日本和韩国船厂的代表表现十分活跃，参与度极高；在国际海事标准提案的提出与讨论中，日韩两国也表现得积极主动。李彦庆说，中国与日韩的差距不能只从技术方面去找。
标准是技术的一部分，技术可以推动市场，技术与市场是密切相关的。对此，李彦庆认为，面对新一轮海事标准和引发的未来竞争，中国造船业一方面需要聚焦自主创新能力的培育，另一方面也要考虑到充分利用国际合作的条件，加大合作创新的力度，从而更好地抓住未来市场复苏的机遇。强化标准修订，积极推动国内行业标准与国际标准的接轨，这样，才有利于促进船舶工业技术迈上新的水平，有利于推动造船大国向造船强国发展。