近日，某大型铁矿石巨头建造的首制40万吨级超大型矿砂船（VLOC）举行命名及出坞仪式，这标志着该船即将进入交付期，正式拉开“巨无霸船队”计划的序幕。
此举一石激起千层浪，将为持续低迷的航运市场带来哪些影响？中国船东对此作何反应？货主办船队的模式具有哪些利弊？
声音
张守国：货主办船队请悠着点
目前，运力严重过剩，航运市场持续低迷，航运企业风雨飘摇。而部分货主企业订造的运力陆续下水，市场运力过剩有加剧之势。对此，中国船东有何反应？日前，记者采访了中国船东协会常务副会长兼秘书长张守国。
意欲操控铁矿石运输
记者：中国铁矿石进口贸易备受社会关注。一段时间以来，一些国际上的铁矿石巨头纷纷建造自有船队，并制定了庞大的船队发展计划。如果这些船队建立起来，基本就垄断了中国的铁矿石运输。对此，请问中国船东协会是如何看待的？
张守国：中国船东协会注意到某些世界级的铁矿石巨头通过建造、购买等方式建立自有船队，垄断出售到中国的铁矿石海上运输。一段时间以来，他们制订了庞大的船队发展计划。他们大规模地搞自有船队的目的就是想垄断或绝大部分控制到中国的铁矿石运输，利用其特有的优势地位，在控制铁矿石贸易定价的基础上进一步控制运输权，控制铁矿石的海运价格，扩大产业垄断范围，谋取更大利益。
将严重冲击航运业
记者：铁矿石巨头垄断海上运输对中国航运业和钢铁业将会带来哪些影响呢？
张守国：中国是航运大国，每年进口大量的铁矿石，有众多的航运企业把铁矿石运输作为生存的基础，如果这些铁矿石巨头对中国的铁矿石运输形成垄断，将对中国航运业乃至世界航运业造成严重冲击，将有可能使许多航运企业亏损甚至倒闭。同时也会对中国钢铁工业和中国经济的健康发展造成不良影响，其后果是严重的。
众所周知，控制运输也就控制了运费价格，铁矿石巨头不但在货价上牟取暴利，还想在海上运输形成垄断，进一步牟取暴利。更重要的是控制了运输也就控制了交货环节，中国钢厂在整个铁矿石贸易中将更加被动。考虑到钢铁工业在我国国民经济中的地位和作用，一旦这种垄断形成后，将使我国经济发展处于非常被动的地位。中国船东协会作为中国航运企业的代表，对此表示担忧和高度关注。同时，这些铁矿石巨头的做法，也引起了国际航运界和金融界的不安。
应充分考虑贸易方利益
记者：对于事态的发展中国船东协会有何意见和建议？
张守国：中国船东协会希望这些铁矿石巨头应该是负责任的企业，在自己发展的同时，也要考虑和顾及利益相关方的利益。他们在船队发展上应该自律，要有限度，要适可而止。双方都承运一定份额的货物，航运市场上存在一定的竞争，对双方各自经济的长期稳定发展和贸易安全，对提高航运企业的服务水平等方面都是有利的。如果这些巨头不考虑其他方的利益试图建立垄断或控制海上运输，相信将会受到中国航运界乃至世界航运界的坚决反对，最终会给他们自己带来损失和不利的后果。
记者：您认为应该如何促进国际贸易公平运输呢？
张守国：第一，当前和今后相当长的一段时间，运力过剩都是一个异常严峻的问题，因此这些铁矿石巨头不应再去大规模地建造船舶，加重已经非常严重的世界性的航运危机。他们应该充分利用当前已有的船舶运力，避免重复建设造成的巨大浪费。要知道这种无谓的浪费和损失最终是全世界的。第二，充分考虑国际贸易双方的利益和诉求，不能利用优势地位损害对方。第三，营造合理的公平竞争的航运市场环境，禁止滥用优势地位，操纵控制市场、垄断货源等违反市场原则的行为。有的铁矿石巨头滥用优势地位，以胁迫的方式让中国钢厂把运输权交给他们，否则就为难钢厂，以没有适合的货给他们为由，让中国钢厂租入的船在港口抛锚等待。对此，中国船东协会是不能接受的。
□链接
全球干散货船队达5.7亿载重吨
目前，低谷中的干散货市场持续低迷时间已经超过2008年的金融危机。截至今年6月30日，BDI指数报收1413点。今年上半年，占主导的好望角型船日租金有高达近百天的时间低于1万美元。巴拿马型运价也处于亏损状态，6月底其日租金报收1.3万美元，今年来租金水平就没有超过2万美元的运营成本，惨淡经营可见一斑。
然而，运力增长势头却节节攀升。据悉，2008至2009两年出现船舶订单历史高峰，订单规模超过当时船队规模的80%，这些订单近期陆续完成，迎来新增运力高发期。截至今年6月1日，全球干散货船队规模（大于万吨以上的船舶）已达到5.7亿载重吨，较2009年底增长23%，其中好望角型船增长30%，大灵便型增长26%，巴拿马型增长18%，还有2.5亿吨订单将要在明后年逐渐完成，运力增长惊人。
□点评
“巨无霸船队”让市场扑朔迷离
罗凯
航运市场节奏被打乱
7月9日，全球某主要铁矿石供应商订造的首制40万吨级超大型矿砂船（VLOC）命名出坞。这标志着其庞大运力计划的正式开启。据悉，从2008年开始，该铁矿石供应商开始订造超过30艘40万吨级VLOC，其中向中国熔盛重工订购12艘，向大宇造船和韩国世滕造船分别订购7艘和4艘。据该VLOC承建方熔盛重工透露，预计今年旗下的VLOC完成工程量为8艘，将按照船东的实际要求，预期今年内会交付2至3艘，明年将进入交付核心期。该铁矿石供应商订造的40万吨级超大型矿砂船虽然撩起了造船企业的热情，但也扰乱了散货承运人的心绪，使得本来就风雨飘摇的国际海运市场变得更为复杂难测。
从该项计划的背景上看，淡水河谷为拉低与行业竞争者在铁矿石海运成本上的差距，通过自建大型船队以弥补在争夺中国市场份额上的先天不足。作为市场行为，笔者认为，虽然货主发展自有船队无可厚非，但在当前严峻形势下投入如此巨量运力，显然是片面地看重自身利益，而忽视了整个大市场的良性发展。此举将打乱国际航运市场的节奏，使供需关系更加复杂。
航运企业营运空间被挤压
巨额运力进入市场将大面积挤压承运人的营运空间。据初步估算，“巨无霸船队”的运力总量将达到1200万载重吨，而目前市场闲置的运力就达到三四千万载重吨。若按照全球铁矿石海运贸易量5%至10%的同比增速计算，在目前市场需求处于弱势平衡，以及中国等消费大国因铁矿石价格走高而进口需求吃紧的状态下，其未来增长需求很难消化这部分新进市场的运力。而缺乏货源支持下的承运人更显得孤立，其营运空间必将被拥有货主背景的船队所挤压，不利于整个市场的良性竞争。
同时，这种发展模式还将进一步“挟持”钢铁企业在铁矿石价格上的话语权。从该铁矿石供应商自身来说，其意图不单只是为争夺中国、欧洲等地的市场份额，同时也是想控制生产、运输、贸易等环节来提升在同行业中的议价能力。这种做法显然会伤害钢铁企业、矿石贸易商的正当利益。
□观察
●前几年航运市场高位持续火爆，使不差钱的货主看到投资机会。他们期待自办船队既能降低成本，又能破解在航运市场供应链上受制于人的苦楚。
●拥有稳定的货源，货主自信自建船队不会在市场竞争中处于下风。
●自有船队经营与运力市场化的矛盾、自建船队运营效率低下，是货主办船队面对的两道坎。
货主办船队之路能走多远？
周家恺
货主自建船队，往往是出于自身更好地控制船舶运力、控制交货环节，实现在产业链纵向一体化的考虑。例如：神华集团、华电集团和国投集团等都相继提出“煤电路港航”一体化，产销运一条龙，将产业链由原来的煤炭、发电延伸至铁路、港口和航运，并意图在当前航运市场低迷之际，低成本打造自己的船队，在产业链的最后一环上实施衔接。然而，航运业对船舶管理、技术应用、商务运作等各个环节的要求都非常高，是国际公认的高难度行业，需要船公司专业化经营。
货主造船条件微妙变化
从历史上看，货主自建船队早已有之，例如，某铁矿石巨头早年就组建过自己的船队，后来由于航运市场长期不景气，从2002年开始，该公司曾一度中断远洋船队的经营，直至2009年又提出重建大型船队的计划。有分析认为，航运市场具有资金投入量大、回报周期长、市场波动风险高的特征，通常情况下，船公司的运力由于可以服务于不同货主，使用效率高，易产生规模效益。而货主自建船队多为自用，运营方式单一，市场化程度不高，导致船舶利用率低，因此当行业市场低迷时，高昂的船队成本往往会成为货主们的负担。
不过，随着时间的演进，一些不利于货主自建船队的历史条件发生了某些微妙的变化。例如，在资金投入方面，一些大货主当前并不缺钱，相反却因为找不到好的投资机会而发愁。前几年因为航运市场供需不平衡，再加上投机操作，导致航运市场运价在高位持续火爆，市场运力供不应求，一方面使他们看到了投资机会，另一方面也让他们感受到了在航运市场供应链上受制于人的苦楚。因此，一旦航运市场转入低迷，自建船队的成本开始下降，逆周期介入航运市场，以构建稳定物流体系的想法便在货主们的心目中应运而生。近年来，随着航运市场的发展，���业内部专业化分工逐步深化，船舶管理公司、船舶融资机构、船员管理公司的专业化人才不断涌现，使货主自建船队的效率大大提高，而船型系列设计和造船技术的日趋成熟，又使货主们可以大批量订造系列船型，形成船队规模效益，这一切都大大降低了货主自建船队的支出，加上有稳定的货源保证，货主们没有理由相信自己的船队在未来的市场中处于下风。
货主自建船队难迈两道“坎”
不得不提醒的是，有两点也许是货主当前自建船队难以越过的“坎”。
首先，自有船队经营与运力市场化之间的矛盾。众所周知，投资的目的是为了获得更好的回报，但货主自建船队如果只为了满足自身运输业务的稳定，而不去参与市场化经营，其效益必然难以提高。而货主自建船队要参与到市场经营中又存在一定难度，一方面货主之间相互竞争，自建船队要为别的货主提供服务，两方面内心都有疑虑或忌惮。另一方面，市场化经营要求船舶提供的服务和运价，在货主自建船队看来也许难以一一满足，毕竟习惯了在自身物流体系下运作的运力对其他物流体系恐怕一时难以适应。但规模化订造船舶，又要求船队去参与市场化经营，否则规模效益难以发挥。这就给货主带来一个难题，要么承受船舶投资回报低的结果，要么参与市场化经营，继续回到专业化船公司发展的道路上。
其次，由于自建船队较少参与市场竞争，会导致其自身运营效率低下。从货主自建船队具有稳定的货源这点来看，货主选择承运人会有一定排他性，也就是说无论自建船队提供的服务如何，都能从货主获得货物承运的权利，从而造成类似“大锅饭”的心态。从长远来看，反而不利于货主要求稳定产业链供应体系的设定目标。而最终受益的，很可能是那些没有自建船队的货主，因为通过市场长期竞争，船公司为了生存，往往能够利用自身公共服务的平台，获取更多货主的需求信息，提供比货主自建船队更好的服务和运价。反过来看，也许当前货主自建船队对专业化经营的船公司来说，也是一种触动，是一种竞争的信号，促使他们在市场上更好地完善自己，进一步融入货主试图构建的稳定物流体系中，因此未来的他们也许也是受益者。