全球班轮运输市场正经历着一场前所未有的变革，“集装箱运费掉期交易”能否真的取代长期协议。
趋势，是无法阻挡的，在变化如此迅速的航运界若是选择拭目以待则无疑是坐以待毙。
一年一度的货运价格谈判正在逼近，班轮公司纷纷摩拳擦掌，变着法准备说服货主们与其签订年度长期运价协议，以稳定运价。不过，随着集装箱衍生品的兴起，看来这次年度长协的谈判会比往年胶着。值得庆幸的是船公司似乎对此也有所准备，它们非常清楚自己不再拥有“卖方市场”的优势，相比纠结于原来那种固定的、老套的长期运价协议，创造一种更灵活的、高效的以及有价值的新式长期协议才更能满足目前市场的需求，并同时与集装箱衍生品形成鲜明竞争力。
人们意识到了一条标有稳定价格的固定运输渠道对于货主来说，其重要性是不言而喻的，而矛盾也由此展开，因为船公司总是希望运费越高越好。由于各式各样存在于协议外的不合理附加费早已让货主们忍无可忍，签订传统长期运价协议的方式或许只是在表面上有利于货主而已。
人们不禁要问：现存的方式真的有利于稳定市场吗？年度运价协议的签订真的能达到成本控制的效果？
此长协非彼“长协”
问题的关键之一便是长协本身。
班轮公司通常都会主张控制运费的唯一方式便是与货主签订长协，只有这样才能够保证运费稳如泰山。然而，多年的事实证明长协并没有像班轮公司说的那样让货主们欢乐过，反而一次又一次地让货主们非常“不淡定”——长协并非真正意义上的“长期运费协议”。
运价的波动乃自由市场的天性，只要市场是波动的，那么现有的长协机制就永远没有办法将货主带出波动的窘境。
衍生品预备铃敲响
显然衍生品的兴起有效改变了这一窘境，就像干散货运输中FFA市场的作用。对于干散货行业中的货主以及船公司来说，建立在波罗的海干散货运价指数（BDI）上的FFA似乎是它们每天都会接触并关注的一样东西，通过同时参与现货市场以及FFA市场来做运价对冲早已不是什么新鲜事。目前FFA市场已相当成熟，其总价值约为现货市场总价值的40%，其运价控制能力对于货主以及船公司来说不言而喻。
相信很多业内人士早已听说了集装箱运费掉期交易，这个建立在上海航运交易所发布的新版上海出口集装箱运价指数（SCFI）之上的衍生品似乎让很多人摸不着头脑，这里结合对冲案例作如下解读。
一项掉期交易的达成需要多方的参与：银行、经纪行以及清算行。银行的作用是存钱，它可以作为清算行或者经纪行的成员银行出现，通过与经纪行或者清算行的合作向客户提供专门用来进行集装箱运费掉期交易的账户服务，并以此储存客户用来进行交易的保证金；经纪行则是专门寻找进行集装箱运费掉期交易的上家和下家；清算行则是负责计算出集装箱运费掉期交易到期时双方的交割金额。
值得注意的是在此过程中其实还有一方的参与，那就是第三方报价机构。在集装箱运费掉期交易中这个角色由上海航运交易所扮演，其发布的SCFI为清算行进行结算的标准。
另外，就好比FFA市场与干散货现货市场的关系，集装箱衍生品市场中的交易不会直接对集装箱运费现货市场产生任何影响，因为就像FFA建立在BDI的基础上一样，集装箱衍生品完全建立在SCFI的基础上。引入SCFI的原因是要让参与者了解到该衍生品与现货市场的直接联系并充分体现其对冲价值，吸引现货市场中的参与者进入该领域。他们是运价稳定的“刚性需求”者，也是集装箱运费掉期交易得以被广泛使用的主要参与者。
了解了最基本的三方后，我们再来看一下集装箱掉期中的基本概念。参与集装箱运费掉期交易的两方中，一方总是为看多方，也就是买方，另一方总为看空方，即卖方。一般来说，作为买方的总是货主、货代或者一些期望通过运价的上涨而从衍生品市场捞得好处的参与者，而作为卖方的总是船公司、船代等期望通过运价下跌而从衍生品市场取得收益的参与者。货主与船公司等就是之前提到的此类衍生品市场的主要参与者。
在现货市场中，运价的上升会让货主的成本增加，但是因为货主事先通过参与集装箱运费掉期交易并持仓看多运价而在最后交割时得到一些利益，这部分利益对冲掉了在现货市场中因为运价上升而导致的亏损。结果就是该货主通过现货市场与衍生品市场的双重操作，稳定了其成本，没有随运价的大幅波动而失控。
另外，值得注意的是很多人都犯了一个错误。其实，集装箱运费掉期交易真正的概念并非“在未来某一时点收取或支付合约规定价格与SCFI价格的差额”，而是双方约定从某一时间开始先交换手中的现金和箱子，到未来的某一时点后再换回来的意思。
还有，参与者完全不用担心衍生品市场中的交易会直接影响到现货市场，因为以上例子中所出现的交易是虚拟进行的。衍生品的普及顶多只能在市场趋好或者趋坏时起到推波助澜的效果。一个衍生品的投资价值取决于其对冲价值，一个缺乏对冲价值的衍生品毫无疑问是无人问津的。
这里将利用确切数字简单地展开一个集装箱掉期的案例来说明问题，为了阐明过程，笔者将撇开其中一些较为复杂的计算方法如报价取平均值以及分摊仓位等。
某A公司计划在2010年2月在上海—欧洲航线上向外出口100个集装箱的货物，但是该公司担心该航线上的运价会在2月份时因消费者需求回暖而骤然提高。于是在2009年10月在集装箱衍生品市场上通过经纪公司与某卖家达成协议——以目前1800点的SCFI得到1800美元/TEU的价格购入了100份上海—欧洲航线上的集装箱运费掉期交易合同（一份合同即为一个集装箱）。A公司继而在某指定银行账户打入18000美元作为保证金，也就是1/10的集装箱掉期总价（各经纪行初期保证金多少会有少许不同，也可以通过谈判来改变）。第一种情况：如果到2010年2月时SCFI暴增至2400点。那么对于A公司来说，在现货市场中，它必须要支付240000（2400×100）美元来运送货物。然而在衍生品市场中，它因为事先已持有100份上海—欧洲航线的多头合同，所以最后在交割时会得到60000（240000-180000）美元的现金。现在A公司的最终情况是在3个月之后只支付了180000（240000-60000）美元来运送货物，它成功利用了衍生品市场来对冲自己的风险。
第二种情况：至2010年2月时SCFI暴跌至1600点。那么和第一种情况一样，在现货市场中它虽然只需要支付160000（1600×100）美元来运输货物，但是其衍生品市场上的持仓却让它最后损失了20000（180000-160000）美元的现金。所以，A公司在最后交割时还是用了180000（160000+20000）美元来运输货物。
不过，在这里，集装箱运费掉期交易有其灵活的地方。当A公司在1月份的时候发现SCFI将在2月份暴跌时可以选择将手中的这100份集装箱掉期合同以1750美元/份的价格在二级市场上出售，如果有下家接盘，那么相比继续持有该合约，A公司就可以使自己少损失15000（20000-5000）美元。这样的话，最后A公司在交割时只用了165000美元来运输货物。
显然，集装箱运费掉期交易具有相当的灵活性。
班轮公司反击
根据目前市场低迷态势，货主与船公司之间的违约现象频现，不断恶化着船货双方的和谐相处。
班轮公司并不甘心就这么向困境以及衍生品低头，它们似乎开始意识到问题的严重性，并通过与经纪行的研究创造了一项新的长协机制——集装箱指数挂钩协议。
根据FIS某资深经纪人的介绍，该协议以全新的方式取缔了原长协中的“责任不明确”条款以及合约系统中的瑕疵。
该协议具体来说就是一种建立在“浮动运价”上的合同，相比原来的死板。合同主要规定了运价的上限和下限，在此区间中运价的波动规律按照特定方法参照上海航运交易所发布的SCFI。这样，一方面合同的上下限可以有效地让货主控制风险，另一方面也可以让运价在某种程度上随市场趋势而变化。
从行业的角度看，如果这样的协议得以普遍执行也将是好事，船公司的卖方优势会被削去大半，而货主也将会有更多的选择余地。同时，因为有了统一的衡量标准，该类合同也对于班轮运输市场的公平、公开，以及交易透明度会有相当不错的贡献。新一代长协机制的形成也将有利于货代以及无船承运人快速、简单的浏览和对比所有船公司及其服务，这对提高班轮运输市场的卖方服务质量很有帮助。
不论最近刚开始流行的集装箱指数挂钩协议是否真能流行，至少集装箱运费掉期交易的出现改变了一些格局，打破了班轮业中传统的卖方优势。
我们可以确实看到集装箱运费掉期交易相对于原长协机制的灵活性和合理性，不过在集装箱运费掉期交易的压力之下诞生的新一代长协机制也十分靠谱。总之，有压力才会有进步，我们在一次又一次的革新中看到了班轮运费市场的进步，也确实感受到行业中的参与者有越来越多的选择。