与两年多前物流业入选“十大产业振兴规划”的颇为意外不同，物流业“国八条”的出台，业界人士并不感到突然。一位物流企业老总告诉记者，前一段时间，央视推出“聚焦物流顽症”的系列报道，可以理解为物流业“国八条”出台的预热和前奏。物流业“国八条”或许引发物流行业新一轮的投资热。
果真被言中。近日，中国南车股份有限公司（以下简称“中国南车”）已就中国南车株洲物流基地项目签约合作框架协议，这标志着中国南车开始涉足物流业。
物流业被称为“第三利润源”。制造企业涉足物流产业有助于资源整合、降低成本、提高物流效率，为企业创造新的利润增长点。然而，硬币的另一面是，自建物流体系也面临着前期投入大、运营成本高等风险。这也需要制造企业综合考量。
“淘金”物流业
公开资料显示，株洲南车物流有限公司由中国南车旗下租赁公司、以及目前中国南车在株洲布局的4个子公司：株机公司、株洲所、电机公司以及长江公司5方共同出资成立。项目占地500余亩，项目建设期为3年。
其实，制造企业“圈地”发展物流，中国南车只能算是一个后起之秀。
中国南车之所以进军物流业，企业业务规模的不断扩大，以及由此引发的物流费用增加是最直接的驱动力。2010年，株洲地区南车4个子公司的采购总额超过200亿元，到2015年采购总额预计超过500亿元。随着业务的快速拓展，外租仓库及运输费用也在逐年增加。
中国南车认为，“如果集中建设物流基地，不但有利于集团公司降低投资、减少运营费用，而且利于物流资源在子公司之间的有效调配。整合物流资源将为南车产生明显效益。”
沈阳市发改委的一位主管物流业的官员向记者道出中国南车投资物流的另外一个原因：“像中国南车属于大型装备制造企业，货物类型决定了其对物流企业服务能力有着特殊要求。但是国内特别是南方地区能够承接其物流业务的物流企业为数不多。从这个角度上说，中国南车涉足物流业也有不得已的苦衷。”
“转型”孕育机遇
制造企业涉足物流企业，追逐“第三利润源”是重要的推手。有人甚至预测，物流产业将开始“黄金十年”的发展时期。
对物流业发展前景利好预期的一个很重要依据是，国家对物流产业发展的重视和国民经济转型的市场需求。2009年3月，《物流业调整和振兴规划》出台，物流业作为国家经济基础性产业的地位确立。物流业纵贯商品生产、流通和消费各个环节，与国民经济体系中其他产业有较高的关联度。物流业成为从中央到地方推动产业转型和国民经济升级发展的不可或缺的抓手。
我国物流产业一直呈现高速增长的态势。2010年，中国社会物流总额和物流业增加值分别可达125万亿元和2.7万亿元，“十一五”期间年均分别增长21%和16.7%。据此估算，2010年，中国物流业增加值占GDP比重可达7%，占第三产业增加值比重约达16%。
然而，这一看似风光的行业其实已经进入微利时代，整个物流行业的平均毛利率由2002年的30%降低到了现在的10%以下。有数据显示，在国内物流市场，仓储企业利润率为3%~5%，公路货运企业利润率更是仅有2%~3%，整个物流行业平均利润率也不过7%左右。而且，我国物流效率低下也饱受诟病。2010年我国物流费用占国民生产总值比重约为18%，比发达国家高出一倍。这一数字与“十一五”期间没有明显变化。
对此，有业内人士认为，这表明我国物流产业发展有很大的上升空间。随着国民经济产业结构调整步伐的加快，和国家对物流产业扶持力度的加大，必将释放出巨大的物流需求。
特别是近期发布的物流业“国八条”，将加快困扰物流企业做大做强进程中税负过重、不合理罚款、用地成本过高、资金短缺、物流车通行不畅等诸多问题的改善步伐。
向“第三方”转型
制造企业主辅分离，把物流业务外包，让社会化的第三方物流企业发挥专业化的优势，更有利于物流效率的提高。这在业内已经达到共识。无论是国家级的《物流业调整和振兴规划》，还是各级地方政府推出的扶持物流企业发展的政策和措施，制造业和物流业联动发展几乎都被当作核心内容之一。
中国南车自建物流的做法似乎有悖于国家倡导和大力推动的“两业联动”发展思路，且面临着前期投入大、运营成本高的风险。
不过，有分析人士认为，集中建设株洲地区物流中心后，一方面，作为中国南车的“第三利润源”，资源利用率的提升、物流效率的提高和成本的降低，必然会带来企业赢利水平的提高；另一方面，利用株洲地区的地理优势和轨道装备配件制造企业聚集的产业优势，面向社会进行市场化经营，打造专业的第三方物流企业，为南车创造新的利润增长点。至于前期经营风险，是企业谋求更大发展空间和追逐更高利润中所必须承受和经历的。
中国南车也指出，南车建成后的中国南车株洲物流基地，不仅能满足4个地处株洲的南车子公司“十二五”物流需求，还可同时为相关供应商和株洲地区其他企业提供第三方、第四方物流服务。
此前在公布了到2015年营业收入要突破1500亿元的战略目标后，中国南车就提出“十二五”期间要“建立高效先进的关键部件内部产业链及富有国际竞争力的物流与供应链管理体系”的战略举措。
事实上，国内几乎每一个涉足物流业的制造企业，都将成长为“专业化的第三方物流服务商”作为目标。从发达国家物流业的发展历程中，也不乏第三方物流企业脱胎于制造企业的案例。
但转型之路不可能一蹴而就。青岛海尔物流（2010年被青岛新日日顺物流服务有限公司收购）一直声称是一家社会化的第三方物流公司。但其负责人曾对本报记者坦言：“我们服务的范围不是简单地局限于海尔产品，还服务于许多跨行业的客户。但从目前的客户构成情况来看，海尔是我们最大的客户。”显然，这是包括中国南车在内的众多涉足物流业的制造企业必须经历的“成长烦恼”。
如果说中国南车转型第三方物流服务商还是“将来时”的话，那么制造企业纷纷“跨界”抢食物流“蛋糕”，挤压了社会化物流企业的生存空间，在物流的某些细分领域已经是“现在进行时”。
去年11月，中远物流宣布退出耕耘多年的汽车物流市场。其中一个重要原因是，“目前绝大部分汽车制造企业都有自己控股或参股的合资汽车物流公司，一定程度上市场分割已经完毕。”目前，国内汽车物流80%以上市场已经集中在安吉物流、一汽物流、风神物流、长安民生等十几家大型企业手中。
前面提及的沈阳市发改委官员则认为，一方面，“两业联动”是行业的未来发展趋势，这一点毋庸置疑。我国物流市场只会越做越大，只要能够满足客户的物流需求，第三方物流企业的市场空间依然广阔。另一方面，自建物流的制造企业都打算或正在大力拓展第三方物流业务的行动，表明他们认同“两业联动”的发展思路。制造企业涉足物流业或许是“两业联动”在我国物流行业所处发展阶段的一��过渡的表现形式。