——全国政协经济委员会“加强现代流通体系建设，促进市场平衡运行若干问题”专题组赴上海、浙江调研随记
从“十一五”规划开始，物流业作为生产性服务业已成为国民经济的重要组成部分，2009年国务院颁发的《物流业调整和振兴规划》（2009-2011）作为应对全球金融危机的十大振兴产业之一，上升为国家战略产业，国务院相关部委，各省市政府都出台了物流业的规划与具体行动方案，政府对物流业的支持力度在全世界都是首屈一指的，物流业发展的外部环境得到明显改善。物流业在“十一五”得到长足进步。但不能不承认，中国物流业发展的现实并没完全附合三年规划的要求，今年是完成《物流业调整和振兴规划》的最后一年，但许多目标并不可能实现，物流业发展的外部环境并不是想象的那么好，许多问题急需解决的并没有解决，这也是不可回避的现实。
在调查中，对于物流业发展的外部环境主要集中在五个方面：
一、税赋过重
1.物流不同环节营业税不统一，不利于物流多功能一体化运作。现行的营业税税率运输、装卸、搬运为3%，仓储、配送、代理等为5%。物流追求的是多功能一体化运作，上下关联，无缝连接。这种不同环节分割的税率极不合理。
2.重复上税。2005年，国家税务总局发出了《关于试点物流企业有关税收政策问题的通知》（国税发〔2005〕2008号）有效解决了试点物流企业营业税重复纳税的问题。但享受这一抵扣企业到2010年底只有 593家。而根据第二次经济普查，全国物流企业有13万家，A级物流企业也已超过千家。物流需方把物流业务外包物流公司，而物流公司不可能靠自己的力量来完成，必然产生二次外包的问题，这完全符合整合社会资源与延伸产业链的客观规律。另外按税制规定，物流公司必须有自有车辆才可能开运输发票，而整合社会资源就不能开运输发票，造成纳税的极度混乱与弄虚作假，不利于规范管理。
3.公司总部不能统一上税。按目前税制，物流企业在各地必须建立法人实体的分公司，在地方上交所得税。物流企业为了做大做强，必然要扩大市场网络，而各地公司有赢有亏，由总部统一纳税不仅简便了手续，也有利于物流企业合理税赋，目前的做法，极大的阻碍了物流企业的扩张，不利于物流业的发展。
4.土地使用税率过高。物流企业使用土地量较大，按2006年底国务院发布的《城镇土地使用税暂行条例》，土地使用税税率比原来提高2倍，有些地方提高3-5倍。物流企业不堪重负。
5.房产税过高。库房出租适用税率12%，还要交5%营业税，总税率为17%，太高了。
6.物流企业涉及的税种很多，要开具各种各样的不同发票，非常繁琐，也难于管理。
参与调研的物流企业与行业主管部门，对物流企业的税制改革有不同的看法，但形成以下共识。
第一，物流企业可以进入增值税扩容，这对物流企业是一次重大的税制变革，影响极为深远，对物流企业兼并重组，多功能运作，扩大网络布点，整合社会资源极为有利。但要考察以下因素：
1.设置的增值税率应低于制造业17%的水平。
2.关键是可以抵扣的项目，如抵扣的项目少，反而会增加税赋，这就会适得其反。
3.要处理好中央税与地方税关系，要处理好中央利益与地方利益的关系，目前物流公司在各地受到欢迎，给予支持，因为有地方税收，如改增值税地方得不到利益，物流企业的生存环境不会变好，而会恶化，这是许多物流企业所担心的。
第二，在营业税改增值税前，建议扩大物流企业税改试点范围，进入试点企业名单改由省市区一级政府部门确定。凡通过A级物流企业评审的企业自动进入试点单位。
第三，强烈要求实行总部统一纳税体制，请有关部门做好利益格局的调整。
第四，整合与物流业务有关的各类发票，推出统一的物流业专门发票，这对物流业作为一个新兴产业的发展将起到重要的推动作用。
二、各种收费太乱，极不规范
物流企业反映，目前企业不仅碰到的是税多，还有各种收费太乱。加上油价上涨、人工成本加大，物流企业老总感慨地的说“物流看着是甜的，干着是累的。”按国家规定该交的费应该交，这是企业的社会责任，但有些部门变相收费，加价收费，如城市道路通行费、养路费、公路收费站收费，船闸费、车辆保险费（有的反映货车保险费上涨了30%-40%），一些罚款没有标准。牌照号码少了罚款，轮胎旧了罚款，汽车修理后说是非法改装一次就罚几万，城市配送车辆进城迟迟不解决，一些配送企业只好违规操作，罚款极狠。有些收费、罚款目明其妙，运输型物流企业难于为继，恶性竞争愈演愈烈。
物流企业强烈要求：1.规范各种收费，对乱收费、乱罚款的，同样应绳之以法。2.加快国家标准的制定，并且是强制性的。3.要尽快改变公路收费过高过乱的现状。4.严格禁止超载，改善运输秩序。5.对节能车辆，如电动车，液化天然气为动力车辆等应免费通行，享受蔬菜绿色通道的政策。6.水、电、气、热与工业同网同价，物流企业可以在峰谷分时电价与平均电价中选择。
三、物流基础设施国家投入太少
这几年，国家加大了对交通运输基础设施的投入，对改善物流的运作条件作出了巨大贡献，这些投入是归口铁道部、交通部投入的，资金上国家有保障。但对一些边缘性设施则无人问津，或很少投入。
第一，物流园区的投入。由于国家对物流园区如何规范管理不明确，造成物流园区在规划布点、投资渠道、园区管理等方面 极为混乱，到目前为止，全国并没有形成多少成型的、影响较大的物流园区。大家认为鉴于目前物流园区过多过乱，应明确分为两级，一级为国家级物流园区，由国家审批，一级为地方性物流园区，由省政府审批。园区作为一个公共平台可以采取多元化融资方式，但应有一定的国家投入。
第二，物流公共信息平台。国务院不同部门都在建物流公共信息平台，但主要面向本行业。对于一些面向全社会的则无人投资，只能由企业自己运作。比如上海陆上货物交易中心（即中国物流与采购联合会支持的中国物流资源交易中心），目前物流供需双方会员单位已超过3.46万户，每日发布物流供求信息60万条，2010年6月至2011年3月，已成交3.6万笔，货值101亿，运费7.8亿。对这样一个物流公共交易平台，投资方为长发集团长江投资股份有限公司，已投入3.2亿。目前在运作中，资金短缺仍然是一个大难题，为什么没有国家投入呢？
第三，大宗商品交易市场、大型中心农产品批发市场、电子商务与网购市场。
以上三种市场在目前中国的流通业态中举足轻重，目前既缺少范围，又缺少投入，这种市场是一种资源的整合，集商流、物流、资金流、信息流于一体，大家建议可分为两级，一是国家级，二是地方级，制定标准，明确投资主体，规范化管理，做到政府可控，市场化运作，在上海与浙江这三种市场形态都有，在全国具有代表性。
上海大宗钢铁电子交易中心，2004年由浙江物产金属集团公司、马鞍山钢铁股份有限公司、江西 萍钢实业股份有限公司、中储物流在线企业投入组建，目前会员8700家，把现货搬到网上做，2010年成交量1.1亿吨。在全国设立了30多个交割库，是国内规模最大的钢铁电子交易平台，已吸引国际钢铁商的广泛关注。
杭州农产品交易中心，2009年投入使用，总面积22.57平方公里，包刮高新农业创业区、农副产品加工区、农副产品交易区、科技培训服务区、农业休闲观光区、农业总部集聚区，实际是杭卅现代都市农业综合体，是杭卅人民的莱篮子。
1999年，马云等18人满怀创业激情和梦想，在杭卅创建了阿里巴巴，时至今日，已发展成中国最大的电子商务企业，员工1.8万人.淘宝网成为亚洲最大的在线零售网站，上网交易的企业有5000多万家，会员3亿人，每天有2000万个订单，产生1500万个包裹，2010年营业额超过4000亿.网购的快速发展，最大瓶颈是物流，特别是大型中央仓储与干线运输。
上海市1907年就设立服务业发展基金，支持公共信息平台建设，财政2010年拿出1000万作为引导资金，支持制造业在网上进行电子交易，已有2500家进入，效果良好。浦东新区及浦东新区唐镇获工信部批准为“国家电子商务综合创新实践区”和“试点镇”，加快了电子商务与实体经济的融合。
第四，城市配载中心。目前城市产生的大量整车与零担货物除了交由城际快运公司运作以外，各城市出现了一些配载中心（有的叫公路港，有的叫司机广场，有的叫货运中心等等），大量的供需双方到这一实体市场平台去对接。比如浙江传化物流基地，是中国物流示范基地，是目前在国内运作城际货物配载最好的企业。已在成都、苏州复制，非常成功。萧山基地投入7亿，2004年运行，入注企业480家，整合社会车辆40多万辆，日车流量4000多，日交易额1000多万元，1907-1909年营业额98.4亿。由于这一基地的出现，使萧山区制造企业外包从2002年的30%上升到2009年90%以上，外包货主企业从2002年的6千家到2009年的2万家。物流成本平均下降40%，约20多亿。
城都基地投入15亿，2009年运行，入驻企业上千，日均车流量7000辆，日均整合社会车辆2-3万辆。苏州基地投入10亿，2010年运行，入驻物流企业450家，日均车流量3000辆。传化集团作一个民营企业已投入20多亿，但每年的利润并不高。传化集团实际上是做了政府应该做的事，把一个城市很分散、很杂乱的配货市场加以集中整合，改善了城市环境，把成千上万个体户车主，特别是农民车主整合进市场，统一��理，便利税务、工商、保险、公安、交通等部门的管理。市场的发展使各种配套服务业发展，提供了大量就业机会，但这种物流基础设施国家并没有投入，而是企业投入，投资大，回收慢。那么，这些设施为什么不能列入国家投入呢，而城市客运站的投资有保证，货运而无人问津呢？
第五，城市配送工程。如农产品配送、零售业配送、药品配送、文化用品配送、冷藏配送等以及配送必须的托盘共用系统，凡属大型公益性的，也应列入国家投入，在这一点上，不应重生产轻流通。
第六，要加大对物流装备研发的投入，如物联网，RFID，节能减排运载工具等。
第七，应急物流工程。涉及到国家储备与市场调节储备，涉及到粮食与蔬菜基地建设，涉及到农超对接，城市配送与城际配送，涉及到 运输体系建设与信息化建设，这些应加大国家投入。
四、物流业领导管理体制不适应物流业的发展需要
第一，国务院虽成立了中国物流业发展部际联席会议，办公室设在发改委，但并没有形成权威，与成立时的要求相差甚远，物流行业也很少听到部际联席会议的声音，部际联席会议办公室与经济运行局的交通与物流处合着办公，工作人员只有三个人，无法承担协调处理全国物流企业发展的大局，建议把部际联席会议办公室单独设立为正局级单位，或在发改委成立物流业发展局。
第二，各省市区物流业的主管部门五花八门，有发改委，有商务厅，有交通厅，有经信厅，建议适当集中，上下基本对口，设专门的物流处。目前管物流的部门太多，据上海陆路货运交易中心统计，目前在上海有23个部门与物流有关。
据浙江宇石国际物流公司反映，管理货车的有18个部门。电子商务管理部门也太多，如科技、经信、商务等，导致企业较难享受财政、金融、土地等相关扶植政策。多头管理，企业很难应付，政出多门，企业无所适从；出政 绩的谁都来管，出了问题谁都回避。物流企业刚刚起步，希望多得到关爱、呵护，这是出自物流企业家的呼声。
五、缺少具有国际影响力的民族大型物流企业集团
浙江省政府出台了《服务业重点企业认定办法和扶植政策》，确定了108家省级服务业重点企业，其中物流企业20家，一些物流企业也列入了浙江省品牌企业，有12家物流企业列入全省服务模式创新企业。但在服务业中，物流领域缺少领军企业，许多企业在座谈中都希望对民族品牌的大型物流企业，不管是国有的还是民营的，都要加大扶植力度，在浙江，浙江物产集团、阿里巴巴、杭州大厦都非常有名，在全国也是名列前茅。物流企业要作出努力，有条件的也应进入第一梯队行列。
附件一：
上海市物流业的三大问题与三点建议
“十一五”以来，物流业已经从传统的制造业和商贸业中分离出来，成为一个新兴的产业，得到了全社会的重视，有了快速发展，是现代服务业的重要组成部分。
发展现代物流，就是为了提高流通效率，降低流通成本，发挥抑制物价上涨，保障人民生活，维护社会稳定的积极作用。从这个层面上看，我们在充分肯定物流业取得巨大进展的同时，也必须正视存在的一些值得关注和需要积极破解的问题。主要是三个方面：
1.体制机制问题。物流业是复合型产业，涉及的领域广。发展物流，需要有一个权威的，统一的机构或部门，现在的问题：
一是，有机构但太松散。虽然有发展物流业的部际联席会议，推进物流业发展工作小组等组织形式，也发挥了作用，但实事虚议，作用有限。
二是，有管理但太分散。管理物流的部门很多，范围也划分的很具体，但缺乏强有力的协调，结果是谁都管物流，谁都只管物流的一段，整体推进乏力。
推进物流业发展既需要良好的外部环境，更需要内生动力，现在的问题：
一是，抓落实、抓推进，但考核不够。如物流发展规划制定后，怎么抓好落实，如果没实现规划目标该怎么办，缺乏严格的检查考核。
二是，抓激励、抓示范，但常态不够。为了推动物流业的发展，政府部门，行业管理组织了劳模评选，示范工程建设，先进企业评比等。起到了积极的促进作用，但有些评选往往只搞一次，没有形成常态，影响了激励的长效机制。
建议成立类似口岸办功能和职责的物流管理机构，从体制上解决松散和分散的问题。加强机制创新，推进物流业的发展。
2.发展环境问题。物流业的快速发展，提出了管理的新问题，新要求，现在的问题：
一是，以旧管新，管理手段改革滞后。在城市配送中，随着冷链物流，危化物流等的发展，需要及时更新进入城区的车辆通行管理手段，但现在还是沿用了几十年来的通行证办法，缺乏创新。
二是，以不变应变，管理方法改革滞后。甩挂运输相比传统运输，成本更低，效率更高，车辆周转更快，节能减排交易更好，在欧美地区和日本等发达国家已成主流运输方式，但在我国因牌照管理，车辆检测，海关监督等方面制度约束，甩挂运输车辆仅在港口集装疏运等小范围采用，如果继续以不变应变，那么受损的不仅仅是运输物流企业，而是整个现代物流业的发展。建议为城市配送车辆进入城区通行停靠和装卸作业提供便利，放开半挂车牌证管理，建立以牵引车为单位的车辆保险产品，允许半挂车和牵引车分开检测等。
3.政策扶持问题。税收政策是调整和振兴物流业最重要的政策杠杆，为促进物流业平稳较快发展，应加大对物流业税收财政的支持力度。
现在的问题：有了物流企业税收试点企业，但试点的范围小享受政策的物流企业少。
一是将物流业多环节营业税税率统一调整为3%。现行的营业税税目将物流业务划分为运输与服务两大类，运输、装卸、搬运的营业税税将为3%，仓储、配送、代理等营业税税率为5%，但实际经营中，综合型物流企业多项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管，而仓储业属于微利行业，因此，建议将物流业多环节营业税税率统一调整为3%。
二是加快推进物流税收综合试点改革。已经纳入税收试点的物流企业都是物流业的龙头企业，建议把这些试点企业扩展为物流税收综合改革试点单位，实施从经营、利润分配到资源等一揽子税收综合改革政策，提供全方位的财税支持政策。
上海市物流协会
附件二
关于物流业发票的现状和改进建议
我国目前物流业务发展种类繁多，据不完全统计，我国物流业使用发票有普通运输业发票、服务业发票和行政事业性收费发票3大类，共20余种。这些发票都有不同的使用范围、标准和要求，繁杂的发票种类带来了多方面的负面影响，导致物流企业财务管理复杂，管理成本高，限制了业务集成和网络扩展；税务部门拉长了管控链条，增加了监督的难度，降低了征收执法的效果；物流企业所服务的生产型企业无法精确估算综合物流成本，影响企业产品成本分析和市场决策。以下列举5种常用发票为例：
发票种类 适用范围 税率 同类成本可否抵扣 说 明
公路、内河水运统一发票 车、船运输企业 3% 试点企业可抵扣（仅限运费），其他杂费全额交3%，不可抵扣 开票额受运输工具数限额；运费部分允许抵扣工商企业增值税进项
服务业统一发票 仓储企业 17% 成本不可抵扣 含租赁房产税12%
公路货运代理发票 物流、货代、快递、装卸、加工等 5% 成本可抵扣，差额征税 中小民营企业年营业额小于200万可交代征税
国际货代统一发票 国际段运费、报关、杂费等 5% 成本可抵扣，差额征税 航空公用用电子清单加盖章代替发票
停车费、装卸费等定额发票 有专用停车场有仓库堆场 5% 成本不可抵扣
以上情况暴露的问题表现在：
1.物流企业资源繁多：不同的资质不同的企业类型使用不同的发票，有的同类物流成本可抵扣，有的不行，营业税从3-5%不等有全额、差额征税之分。有的在工商企业增值税进项，有的还要收取行业管理费。
2.监管复杂、服务割裂：在实际经营中，综合型物流企业各项业务上下关联，很难区分运输与服务收入。各类业务税率不同，不仅有碍于物流业“一体化”运作，也不利于税收征管。此外，各类相关的物流服务由于抵扣的不一致性和工商企业的增值进项，造成运输企业“限额开票”的奇怪政策，直接导致物流企业有生意不能接的怪圈。
3.税率高，重复征税多：当前的中国物流业属于充分竞争的劳动密集型微利行业，全行业平均利润率3%-5%之间，除税负重还表现在重复征税多，港建港杂费、仓储费、运费等都存在重复征税的现象。
从以上物流企业的营业税情况不难看出，现有税制政策已经对大力发展现代物流不相适应了，加之2008年下半年以来，受国际金融危机影响、油价上涨、人民币升值、劳动力成本上涨、央行涨息等诸多因素致使国内物流企业经营出现严重困难。而国家宏观政策对物流业没有补贴，而对客运企业有相应的补贴或补助。
因此，对物流的税制改革已迫在眉睫，税务部门完全可以参照物流发达国家的统一行业票据的做法（目前中国与境外的运费及杂费的结算全部是企业开具电子清单），随着中国的全面开放，现行的名目繁多物流发票和税种已足以使外商在华投资企业的老板们一头雾水。
我们建议：
1.把物流业作为独立的行业对待，整合与物流业相关的各类发票，推进统一的物流业专用发票。同时，为了解决开发票等问题，推行试点企业对个体车辆营业税代扣代缴并代开发票的政策，由税务部门认定的物流税收试点单位，在实际支付给个体运输户运费时代开发票，并按照税务部门的征收比例扣缴应纳税额，同时接受税务部门监管。
2.统一物流业各环节业务营业税适用税率，仓储等业务参照现行运输业3％的税率进行征收。相关物流服务成本可作抵扣后征税3%，避免重复征税。
3.鼓励物流服务创新企业，对流程创新、集成服务、节能减排，利用新能源、新技术等为生产、流通等行业做出突出贡献的企业要给予特殊政策，鼓励并支持企业先试先行，推动物流企业发展，促进物流行业对生产、流通、电子商务、金融领域的加快发票。
以上意见和建议，仅供参考。
上海陆上货运交易中心有限公司 奚政
附件三
国内物流企业面临的主要困难与解决建议
1.物流行业激烈竞争，外资来势凶猛。市场将出现品牌的相对集中。建议政府提供政策扶优扶强，提升民族品牌的竞争力，保持中国物流行业稳健发展。
2.物流行业已经进入微利时代，燃料和人工等主要成本费用还在上涨，国内骨干企业都是步履艰难。建议阶段性、区域性降低税率（增值税改革）；减少路桥费、证照费等行政规费。
3.交通管制和各种罚款，严重影响了国内城市配送发展，不能及时满足民生需求。建议协同交通管理部门修改相关规定，批准和公布部分品牌和型号的小型客车参与货运；允许更多的企业采用甩挂运输方式提高效率。
4.企业各自为战，社会资源浪费严重，平均物流成本高。运力和燃料浪费，道路桥梁磨损，拥堵、噪音、废气一直无法解决。建议政府出资建立物流信息公共平台，引导企业（初期免费）自由交易，实现资源共享和优势互补。上海陆上交易所提供信息服务平台和作业场地是有吸引力的模式。
5.物流师不如电工、厨师吃香，政府人事部门不认可。建议人力资源保障部门修订条例，建立培训、考评和任用机制，做好物流人才培养，给予关爱尊重。
上海远成集团
附件四
浙江物流业发展中存在的主要问题
我省物流业在“十一五”时期虽然取得重大进展，但仍然处于初级阶段，还不能够完全适应国民经济发展的需要。
一是竞争力不够强，总体物流成本较高。物流业运行效率的指标——物流总费用与GDP的比率，2010为17.6%，虽低于全国平均水平，且呈逐年下降之势，但仍大大高于发达国家10%左右的水平。同时我省物流企业具有“三多三少”的特点，即：传统企业多，现代企业少，中小企业多，大型企业少，一般人才多，高端人才少。因此我省物流企业与国内领先或国际物流企业相比，无论是规模、品牌、盈利能力、国际市场份额，还是物流服务能力、供应链管理能力等，均有较大差距；加上物流企业现行综合税负相对偏高、燃油价格持续上涨等因素，物流业发展仍面临高成本运行环境。
二是专业化、社会化组织程度偏低，发展方式比较粗放。我省块状经济、产业集群比较明显，理论上适合培育专业化、社会化的大型物流企业，服务区域经济。但我省多数物流企业仍处于传统靠价格竞争阶段，系统化方案设计、社会化资源配置和精细化客户服务能力弱，一体化物流和供应链管理运作的物流企业数量偏少且应用程度不高。从而导致制造企业物流外包比例偏低，社会化需求相对不足，进而影响到物流企业规模化发展、专业化服务能力的提升，创新发展和可持续发展后劲不足。
三是不平衡性较为普遍。主要有：区域经济发展不平衡，地方政府重视程度不平衡，企业税负环境不平衡，城市农村发展不平衡；另外服务贸易、都市配送、粮食物流等环节还比较薄弱。
四是物流企业生存和发展环境没有根本性好转。土地、燃油、人力成本等各项物流要素普遍短缺，成本持续攀升，而物流服务价格上升空间有限。多数企业在高成本、低收益、微利润状态下运行，缺乏发展后劲。这里我举个例子，温州市货运发达，典型的两头在外，物流量充足，但是现有物流基础设施社会程度较低、物流企业布局较为分散，缺乏有效整合；特别是民营企业物流用地指标受到限制，加上商业用地价格很高，造成民营物流企业发展障碍。
浙江省物流与采购联合会
附件五
关于浙江长远物流公司目前在财政税收方面所面临的问题汇报
浙江长远物流公司是注册在浙江余杭的大型综合性物流企业，我公司在财税成本方面面临以下难题：
1.现代物流是集合运输、仓储、装卸、配送等功能于一体的综合性物流服务行为，但目前税法规定运输、装卸、搬运业务的营业税税率为3%，仓储、配送、货运代理业务的营业税税率为5%，影响了物流行业的一体化运作，阻碍了综合性物流企业的发展，希望能够把整个物流行为统一制定税率。
2.目前我国的物流业存在多而杂、小而差、技术水平低等多方面问题，企业从事低水平竞争，而不是靠科技和管理。由于技术水平低以及低水平基础上的过度竞争等因素，我国从事运输企业的利润率只有2%-3%，我公司2010年开票营业收入为2.3亿元左右，营业利润只有400万元，收入利润率公为1.74%。而市场上大部分小型民营物流企业往往通过不缴纳员工社保统筹、超载装货、不开具发票等手段来提高收益，加剧了整个行业的不公平竞争。
3.由于交通运输企业购进的机器设备、燃料还要交增值税，增值税又不能抵扣，造成税负成本偏高。根据我公司测算，目前油料成本占我公司营运总收入的30%左右，购置的车辆机器设备折旧成本在10%左右，相当于我公司还交纳了营业收入的7%的增值税，税负成本明显超过目前的增殖税一般纳税人，虽然增值税名义税率是17%，但由于允许进项税抵扣，按实际销售额计算以后税率只有百分之二左右，远低于我公司实际缴纳税额比例，营业税3%，增值税部分40%*17%=6.8%。
4.我公司属省重点流通企业，占地面积较大，按规定缴纳城镇土地使用税确有困难，根据国家规定可按照税收管理权限报经批准后，可减免房产税、城镇土地使用税和水利建设专项资金。但财税系统很少批准物流企业申请减免房产税、城镇土地使用税的请求。
5.建议振兴物流业，能否对物流园区内所属物流业提供一些税收支持政策：如营业税减半征收政策，提供返还部分所得税金作为企业发展的专项基金，以及对物流企业购置大型物流机具设备返还进项税，对国内急需的进口大型物流设备关税减免，允许物流设备加速折旧并准予税前列支等。
6.目前我国交通企业的规模太小，兼并重组的功能在交通运输领域发挥得很不充分，建议能否简化大型物流企业（企业集团）内部资产调拨、股权转让、重组并购等行为的审批程序，减免相关环节税金，促进物流企业重组壮大。
7.目前物流企业库房租多收入适用税率较高，需缴纳12%的房产税和5%的营业税，并且存在重复征收情况。
8.目前物流业运输发票的开具额度仍与公司自有车辆数挂购，而物流企业现在大部分运输业务都需要社会车辆参与，导致物流企业开票额度与实际业务不相匹配，希望放开开票额度，支持物流企业整合社会车辆参与营运。
总之，如果试行营业税改革，变营业税为增值税使得部分成本进项税可以抵扣，的确可以降低交通物流企业税负成本��但相应的新税率不宜设置过高，如果只允许抵扣油料和机器设备进项税，税率超过5%则反而会增加企业的税金负担。建议与目前行业平均利润率相适应。
浙江长远物流股份有限公司