在航运市场高峰期，融资租赁企业曾诱发航运业的造船冲动--目前中国航运业租赁资产超过1000亿元；由于融资租赁企业资金的高杠杆性，其单位资金的造船能力要比航运企业强。
最近，有关“船舶融资租赁加剧航运市场危机”的讨论又开始热起来。融资租赁业确实为中国航运业注入了大量资金，某种程度上的确是造成运力过剩的不容忽视的力量。
招银租赁航运租赁部总经理苏宁表示，目前中国航运业租赁资产超过1000亿元，与近年来银行大量削减航运业的放款规模相比，融资租赁企业在航运业上的规模是较大的。当然，该数字只反映总体情况，不排除也有融资租赁企业大规模减持涉水资产，具体视企业自身资产结构情况而定。
融租与航运业的“相爱相杀”
最近一次的航运业巅峰期自2003年开始，断断续续持续到2008年三季度。2007年远期运费合约的市场规模达到创纪录水平，为1500亿美元。这个“航运神话”的诞生有全球海运需求增长的内因，特别是中国在进入21世纪后，“世界制造工厂”、钢铁大国、基建和房地产等利好最大程度地刺激着海上贸易量的激增。也是在2007年，中国融资租赁业对航运业的投资开始进入高峰期。
而航运业衰退的拐点似乎也是一夜之间就降临市场。伴随着全球金融危机的步伐，航运业在2008年四季度嘎然拐弯直接冲进衰退期。
航运市场的供给其实早在2008年之前已远远超过市场需求，更为糟糕的是，造船企业还在满负荷运转，大量新造船订单交付压力更让市场显得弱不禁风。航运需求方面，金融危机影响下的全球经济显得极度疲软，进出口货物不断下降。集装箱、干散货船和油轮运力均出现大幅度过剩，大批船舶被闲置。之后的航运发展几乎没有给市场喘息的机会，运费下挫、船价下跌、行业亏损，违约、破产现象充斥市场，这种危机似乎至今还在延续。
2007-2010年正是中国融资租赁业开始大量投资航运业的高峰期，虽然当时银行对航运业已较谨慎，但融资租赁企业当时都成立不久，需要发展规模，所以做得比较“生猛”.同时，航运企业资产高速增值的思维模式没有转变，一方面前期下的订单不可能大规模撤销，另一方面周期底部抄底造船的冲动异常强烈，且受当时4万亿元刺激政策的影响，很多航运企业大量订造船舶，中国融资租赁企业与航运业可谓“一拍即合”.雪上加霜的是，受当时政策限制，银行系融资租赁企业只能做中国籍船舶。这些融资租赁企业基本上脱胎于银行，业务思路基本上类似于银行贷款，中国籍船舶市场太小，后果是这么多融资租赁企业直接把沿海运输市场给“撑”死了。目前有统计称，沿海运力过剩达30%.苏宁承认，当时的融资租赁企业对航运企业太慷慨，某种程度上对后者造船起到了推波助澜的作用，造了很多目前看来不该造的船舶，给造船市场造成很大的冲击，这些影响可能需要5~10年才能消化。苏宁对中国散运市场的预计较为悲观，认为远洋散运市场2020年可能回暖；沿海散运市场复苏可能会晚于2020年。
有分析人士认为，资金跟随的是市场逻辑的惯性，“船舶融资租赁将加剧航运市场危机”是“产业乌托邦”的论断。如果，市场按原先的速度发展，这些投入的资金会不会多呢？运力会不会膨胀呢？问题的关键是，资金按照市场的惯性投入，而市场的惯性却在此时消失了。那么，究竟是资金的错还是市场的错呢？市场是不负责任的，资金必须为自己负责，所以表面只能是资金有错，要改正。而实际是，在运力领域不只有两个因素--资金和市场，还有竞争。竞争的要求是保持并提升份额，很显然，在份额的驱动下，过剩是必然的。所以，一切只是市场运行的过程，“过剩”是清理市场的必由之路。扮演市场“清理者”的企业不会说过剩有什么不好，而濒临被淘汰的企业一定会说都是“过剩”的错。其实那种恰好的“平衡”是不存在的，维护市场运行的公平规则比维护市场的平衡更重要。
融租企业的优势
苏宁认为，融资租赁企业投资航运业的优势有二。首先，融资租赁企业的资产负债表能承受更大压力。传统船东去银行贷款，一般只能贷到项目款的70%,自有资金需达到30%,而融资租赁企业资金杠杆率可以达到10倍。所以与传统船东相比，同样的资金投入，融资租赁企业的规模可以做得更大，或者说它的资产负债表能承受更大的压力。其次，融资租赁企业资金流动性比传统船东要好，很多船东和航运企业破产，不是因为船不好，而只是因为现金流出现问题，而融资租赁企业因为融资能力强，所以能够让手上的船撑过市场低迷期，实际上除了船之外，融资租赁企业还可以做别的业务以获得资金。
所谓融资租赁企业资金杠杆率可以达到10倍，意思是融资租赁企业的每单位注册资金可以投资10倍的资产。也就是说，目前中国航运业租赁资产1000亿元，所对应的注册资金只需100亿元。截至去年年底，全国融资租赁企业有4500家。其中，内资融资租赁企业191家；银行系融资租赁企业49家；另有10多家在筹备中。中国最大的银行系融资租赁企业--工银租赁注册资金为110亿元。中国银监会统计数字显示，去年年底，银行系融资租赁企业中资产规模超过1000亿元的包括工银租赁、国银租赁、交银租赁、民生租赁、兴业租赁、招银租赁和建信租赁。数据显示，招银租赁目前的航运类资产占其总资产的10%,据悉，其计划到2018年将航运、航空资产扩大到30%左右。由此可见，仅银行系融资租赁企业对航运业的投资空间就很大，目前1000亿元航运业租赁资产不过是一个初步成果，还有很大的扩张空间。
当然，资金的高杠杆率或许是导致金融甚至经济危机的罪魁。正如诺贝尔经济学奖得主--乔治·阿克洛夫和罗伯特·席勒在新着《钓愚》中写到的：“如果价格低迷时期遭受损失的仅仅是那些因欺骗而上当的人，那么这种价格波动造成的损害一般是有限的。然而，当那些价格虚高的资产是通过借款买入的时候，就会产生连带的额外损失。在这种情况下，破产以及对破产的恐惧会蔓延，最终信贷枯竭、经济衰退。”
融租企业渐成熟
融资租赁企业早年对航运企业的“慷慨”现在实际上正在取得“收获”.工银租赁目前正计划战略转型并成为完全意义上的船东，工银租赁目前拥有自己的船舶经营部门。工银租赁航运金融部总经理杨长昆曾表示，希望在经营运作上更贴近真正的船东，同时弱化银行角色。工银租赁之所以决定与船东业结缘，部分也是因为客观需求使然--它从违约船东手中收购不少散货船，以致不得不自行经营。但另一个激励因素在于，工银租赁对那些只想加强航运服务而不指望通过买卖船舶获利的航运企业所承担的船舶剩余价值风险也很具盈利前景。
可见，中国融资租赁企业推动了船东和航运企业的分离。船东和航运企业是两个概念，船东是船舶拥有人，是重资产企业；航运企业是船舶经营人，是轻资产企业。对船东来说，其造船的目的是投资，考虑的是长期的投资回报率，收益上希望拿到稳定的租金收入及资产增值的收益；航运企业看的较多的是中短期市场，对船舶资产本身没有太多想法。
当然，有航运专业人士表示，目前无论是在中国还是世界，几乎没有一例非船东企业做船队是成功的，非船东企业在介入航运业时充满自信，结果却亏损严重，苦不堪言。事实上自2010年之后，银行系融资租赁企业渐渐对航运业熟悉起来。据苏宁介绍，2010年开始，融资租赁企业被默许投资方便旗船。在投资过程中，融资租赁企业开始一些反思：融资租赁企业做了名义上的船东后，有一些风险是不可避免的，如油轮的油污，虽然理论上可以在合同中把风险转移给租家，但融资租赁企业作为船东的责任仍然存在，而银行贷款就没有这个问题。2012年以后，境外的银行还没有完全回归航运金融市场，有些境外船东就到中国来寻找资金，如地中海航运、达飞轮船都在中国找到资金支持。中国银行系融资租赁企业2012年年底开始涉足纯粹的境外船东业务，对航运业的认识进一步深入，一些融资租赁企业甚至自己在造船企业下单。当然，据苏宁统计近几年融资租赁企业自己订造的船舶也就30~40艘，相对航运企业来说更为理性。
上海航运交易所分析人士表示，“身份”不代表技能，更不等同于成功。以“身份”预测成功，在以跨界为创新提供机会的时代，可能有失公允。至于风险的控制，无论企业是什么性质，专业团队都应给出一个风险处置的方案，航运业的风险既不能规避也不能投机。融资租赁企业既然对船舶运营风险有所疑虑，表明其反思需要进一步加深。
该分析人士进一步指出，无论是什么原因推动，船东和航运企业在一定程度上分离，在专业上是一种趋势，它把对于资产价值的关注和对于运输过程运营分开，使之更专业化，各司其职，实现资产双重利益。但这并不能一概而论，全球运营出色的自有船舶船东兼航运企业者大有人在。至于选择哪一种模式主要看三点：一是资金状况，包括资金充沛与否、资金成本及效率；二是团队特色，包括团队对资本价格、效率和资产周期与价值之间的关系的把握、运作的能力，也包括团队对海上运输业的把握能力，以及两种能力之间的转换与配合能力；三是资产结构，包括自有船舶与租赁船舶之间的配比，以及船队与资金周期和产业周期之间的关系。资金方应该根据自己掌握的人、船、货、钱之间的关系来确定企业以哪一种方式运营，并根据这种关系的变化来建立新的运营模式。
而从国外经验来看，独立船东如塞斯潘，在某种程度上也是融资租赁企业--它在拿到单船企业的租约后才去订船；船造好后，它会租给其他班轮公司使用，自己提供技术管理。香港的一些传统航运企业的做法也类似，在没有拿到长期租约前不会订造船舶，所以它们也可以称为融资租赁企业，只是提供的服务更宽泛一些，不光提供光租服务，也提供期租租赁。
记者发稿前，有融资租赁企业对“船舶融资租赁加剧航运市场危机”的论断作出回应：“无论船舶融资租赁还是经营性租赁，都是船舶融资的一种方式，能解决或缓解企业资金困难和流动性问题，是在支持航运业，怎么能说融资租赁企业介入航运业导致或加剧了航运业的不景气呢？至于融资租赁企业成为船东，应该大多是被动而为，承租人不付租金难道就不能收回做经营性租赁吗？如果‘船舶融资租赁加剧航运市场危机’这种逻辑成立，所有不景气的行业或倒闭企业都是银行造成的--银行为什么要放贷，为什么要提供资金支持？”
(物流律师网推荐阅读)