据统计，中国远洋2011年亏损104亿元，去年三季度已经亏损64亿元，成为A股最大ST公司是板上钉钉之事。中国远洋的境况是中国航运业的缩影。在航运业低迷的背景下，一些船东面临着“不运等死、运了找死”的尴尬。
据张守国介绍，航运业的盈亏点是2500点，当前的BDI数值远低于盈亏点。截至1月17日，BDI(波罗的海干散货指数)报收820点，而去年同期数据是974点，航运业仍处于下降通道。中国航运景气调查显示，2013年第一季度，中国航运景气指数预计为84.75点，仍然处于“相对不景气”区间。
事实上，当前的航运市场已经处于10年新低。截至2012年12月31日，2012年BDI指数的全年均值仅为904点，已经达到了2000年以来的最低水平，较2011年全年均值1529点相比，也已跌去40.87%。
2012年，国际干散货海运贸易量预计达到39.17亿吨，同比上涨4.12%。据克拉克森统计，截至2012年11月，世界干散货运力达6.74亿载重吨，同比增加12.15%。运力过剩是航运企业亏损主要原因。2013年航运业仍然难改悲观预期，根本原因仍是运力过剩。
上海国际航运研究中心国际航运研究室副主任张永锋表示，预计2013年世界大宗散货的海运贸易量约为40.79亿吨，同比增长4.16%。中远散货运输(集团)有限公司副总经理何应杰认为，去年以来，运力过剩的局面依然严峻，全球运力的增长仍然在10%以上，而需求的增长在5%左右，去年有1000多艘船舶下水，而且单船平均载重越来越大，这些都将加剧运力过剩局面。
张守国表示，今年还有大量的新船交付，比如集装箱方面要交付170万TEU(标准箱)，运力增长10%。目前全球航运运力过剩达20%以上，今年一些船东仍将面临无货可运的局面。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山表示，2012年有大概9000万载重吨的运力过剩，船舶订单与船队规模之比在35%左右，虽然比2011年的50%多有所下降，但是仍远远超出10%的合理水平。
航运业人士指出，持续的航运危机或将给航运业税负改革带来转机，因为航运业是高度国际化的行业，而我国航企的营业税和船员所得税高于国际惯例，造成我国航企在与国外企业竞争中处于劣势，现在船东对获得与国外航企同等环境和政策的呼吁声音很高。
据记者了解，国家发改委、交通运输部和财政部就航运企业应如何应对当前的市场危机、需要国家给予什么样的支持和政策进行研究，研究和评估结果已经上报国务院。“已经从国务院返到这三个部委，正在进行进一步的研究。”一位参与该项方案研究的人士向记者透露，发改委、交通部和财政部正在研究振兴方案可操作的细则，征求方案中所涉及的各方面意见，“这个方案对一些解决不了的问题会给一些原则性意见。”
贾大山告诉记者，在此次方案中，交通部希望中国航企能够获得与国际航企同等税收和融资政策。张守国表示，三部委关于“振兴航运”的政策仍在研究，最快能在今年上半年出台“我们希望这次出台实质性政策，尤其是财税方面，因为这个行业面临着大困难。”