随着港口业上市公司半年报的公布，中国港口也“挥别了高增长”。港口业上市公司（除芜湖港）上半年实现营业收入371亿元，同比增长20.5%；实现归属于母公司净利润64.1亿元，同比下降0.5%。通过分析港口业上市公司的半年报发现，珠三角港口似乎拖了业内后腿。盐田港完成营业收入1.6亿元，同比下降11.16%；实现归属于母公司净利润1.79亿万元，同比下降23.62%。深赤湾A实现主营业务收入8.54亿元，同比增长1.08%；实现归属于母公司净利润2.22亿元，同比减少14.06%。“珠三角港口普遍出现增速下降甚至负增长，黄渤海地区部分港口则保持较快增速”成为上半年港口业上市公司的写照。
然而，珠三角港口的“不争气”并非今年才显现。翻开部分港口企业近两年的年报，可以看出珠三角港口表现乏力并非偶然。仅就去年来说，深赤湾A实现营业收入17.08亿元，同比下滑1.85%；归属于上市公司净利润5.05亿元，同比下降15.26%。盐田港实现营业收入3.61亿元，同比下降13.47%；归属于母公司净利润4.29亿元，同比增长4.53%。通过对比可发现这个业绩远落后于北方港口，去年，唐山港实现营业收入29.98亿元，同比增长17.3%；实现净利润4.61亿元，同比增长34.2%。营口港实现营业收入29.1亿元，同比增长24.37％；归属于母公司净利润2.3亿元，同比增长8.2%。天津港实现营业收入127.2亿元，同比增长10.81%；归属于上市企业股东的净利润9.3亿元，同比增长15.76%。
南方港口的增速放缓不仅仅显示在各家上市公司的业绩报告中。据德鲁里对中国三大区域（珠三角、长三角和环渤海地区）主要港口集装箱吞吐量的增速统计，一季度，珠三角港口集装箱吞吐量同比增长6.2％；长三角港口集装箱吞吐量同比增长6.1％；环渤海港口集装箱吞吐量同比增长12.2％，而去年四季度这三大区域主要港口集装箱吞吐量增速分别为10.3％、3.9％以及10.7％。数据显示珠三角港口集装箱吞吐量增速大幅下滑。
从公司业绩到箱量，珠三角港口的发展已落后于中国其他港口，以至于深圳港口协会秘书长刘银胜连连呼吁深圳港口的发展急需政府“雪中送炭”。
外伤尚在阵痛
珠三角港口的伤痛其实由来已久。刘银胜介绍，深圳集装箱港口在经历了多年的高速发展和繁荣后，2009年开始增速明显放缓，近来更是称得上“滞胀”，增速已远远落后于全国其他港口，2009年成为珠三角港口发展的一个转折点。“金融危机后，全球经济衰退及其对主要贸易航线的不利影响，严重打击了珠三角地区港口集装箱吞吐量的增长。”一业内专家表示。
港口业内专家徐剑华曾表示，珠三角港口缓慢增长的主要原因，一是中国自2006年以来针对高耗能、低产值类型的工业生产颁布了一系列措施进行整改，华南地区因其自身的产业类型特点，受这些措施的影响更大。而此时其主要出口市场的需求又严重萎缩，当地经济可谓遭受双重打击。为了缓解这种不利局面，许多整改措施已被暂时搁置或撤销。二是南方地区经过多年的快速发展，本地市场已难以满足资本增值的需要，加上土地、劳动力等生产要素供给趋紧，企业商务成本居高不下，资源环境约束矛盾日益突出等问题，加工工业和劳动密集型产业西进北移正在加速，随着产业西进北移部分箱量也被北方港口掠去。
业内人士还指出，欧债危机在导致欧洲经济衰退的同时，直接使欧洲各国的进口需求急剧减少，包括中国在内的新兴经济体首当其冲受到影响。上半年，中国与主要贸易伙伴之间的进出口额增速同比均大幅下降，其中与第一大贸易伙伴欧盟的进出口贸易额同比仅增长0.7％，这一趋势也影响到了中国港口的集装箱吞吐量。珠三角港口主要从事于跨太平洋和亚欧航线上的贸易，更易遭受欧美市场需求波动的影响。
6月份发布的《2012年全球TOP20集装箱港口预测报告》指出，中国经济结构调整、外贸发展方式转变以及新的外需环境发展等因素在一定程度上将制约中国港口，而以跨太平洋和亚欧航线重点贸易航区的华南港口受其拖累更甚。
内伤久治不愈
“珠三角港口业绩下滑除受外部经济大环境的影响，有一部分原因也在于自身。一些港口的用地难收费高制约港口发展，铁水联运的发展情况也不如北方。”一业内人士表示。
就虎门港来说，发展近10年优势渐显，最新数据显示，虎门港8月份集装箱吞吐量首次突破10万TEU。上半年，虎门港已经引进项目28个，总投资额约284亿元。项目达产后，预计年产值（或销售额）将达到约1862亿元，年创税约47亿元。不过，可喜的成绩难掩虎门港当前的忧虑。因为征地拆迁难的问题，项目能否顺利落地变成了未知数。据了解，受沙田港区征地拆迁的制约，虎门港至今没有一个工业项目真正落地。虎门港主要负责人认为，征地拆迁问题如不能尽快破解，将严重影响虎门港难得的发展机遇和蓬勃发展的态势，
刘银胜介绍说，港口码头的大力发展离不开大面积用地，如用于集装箱的装卸作业，需要堆场、仓储、进出道路，乃至建设提升价值含量的保税区。就深圳港来说，目前深圳用地紧张，且相对于高科技、金融行业的建设批地，港口业投入产出比较低，“而且看起来不那么现代”，也就不是政府批地的优先考虑对象。
随着沿海企业的内迁，目前部分港口为推展业务，在内地开设“无水港”，通过铁水联运增加货源。深圳港是发展铁水联运较早的港口，其依托铁水联运，把业务延伸到长沙、醴陵、昆明等地，为内陆货主开辟一条快速、经济的出口通道，但目前，其铁水联运的成果却远远落后于北方的天津港、青岛港、连云港港等港口。刘银胜介绍，目前深圳港的铁水联运也遇到很多难题。“首先要有场地，比如招商局在长沙建了一块堆放集装箱的场地，深圳也得有这么一块地，但码头附近用地很难，堆场地点如果离码头太远，物流成本肯定很高。还有，最好能有货运铁路将货运到靠近码头的地方，原来平南铁路有一段直接码头，后来拆掉了。此外，还要与铁路谈判运费，如果铁路运价高，海铁联运的优势就没有了。”刘银胜介绍，目前谈判的效果并不理想。集装箱运到广州－深圳段的时候，按广铁集团规定，要加收50%的运费，平均算下来每箱要增加200元的物流成本。
高密度的竞争
放眼整个珠三角区域，已有香港港，深圳蛇口、盐田港，广州南沙港等几大枢纽港，如此高密度的布局，在中国各大海湾都属罕见。相比而言，在长三角地区，主要是上海港、宁波港两大枢纽港。在渤海湾，有天津港、大连港、青岛港三大枢纽港，但它们分工明确。“珠三角的港口如此高密度布局，带来的竞争压力也是显而易见的。”一业内人士指出。
后起的南沙港更是“来势汹汹”。目前，马士基航运、达飞轮船、中海集运和中远集运等全球知名航运企业均在南沙港区开辟航线，使南沙港区的外贸航线由去年的21条增加到今年的31条，预计今年外贸集装箱吞吐量将增至360万TEU。虎门港也在跃跃欲试，通过招商引资和加强基建，争取“十二五”期末实现集装箱实际吞吐量达到300万TEU。
就在珠三角港口群雄逐鹿之际，邻省的广西早已完成北部湾防城港、钦州港、北海港的“三港合一”，实现港口的抱团发展、错位发展。“三港合一”后，广西北部湾港的深水航道等级、生产能力、运输服务能力显著提升。北部湾港三港区错位发展，防城港区以大宗散货运输为主，加快发展集装箱运输；钦州港区以临港工业开发和保税物流服务为主；北海港区是以商贸和旅游服务、临港工业为主的地区性重要港口。
“广西港口群的发展，分流了很多通过珠三角港口的货源。特别随着南宁铁路局确立了‘港口战略’，对广西沿海港口实行最大限度的运力倾斜政策。现在很多西南地区的货物都是通过铁路进入北部湾港口。”一业内人士指出，“受内外伤之困的珠三角港口如果不去寻求新的出路，转型突破，在与周边港口的竞争中将处于劣势。”
对此，广东省常务副省长徐少华表示，政府方面除着手制定珠三角港口发展规划外，还将明确各个港口的定位、功能、投资主体和经营模式等。徐少华强调，在港口资源整合中，要通过一体化整合，解决珠三角港口重复建设恶性竞争的问题，以加大珠三角港口的竞争力。