春天到了，但市场仍在冬季。新船价格在淡静中悄悄向下滑落，本期集三种船型的综合指数（CNPI）继续下滑0.5%至913点，干散货船综合指数（CNDPI）下跌0.6%至891点，油轮综合指数（CNTPI）下跌0.6%至951点，货柜船综合指数下挫0.4%至964点。本期鲜有新造船成交，买家意向仍然集中在灵便型船，故灵便型船指数是唯一企稳的分船型指数，报2197万美元。熔盛、金海等厂家相继传出弃单船转售的消息，给新造船价格又施加了不小的向下压力。
上海一名资深经纪说：“2012年航运业翻盘的可能性非常小，造船业的短期发展也会陷入低谷。航运业复苏可能需要2-3年，而造船业复苏会相应滞后一两年。”悲观情绪颇具代表性。
航运市场较长的周期性涨跌，在资深的业内人士来看是再正常不过的，但由于周期太长，许多业外投资者和航运市场的初哥们往往因此损手损脚。关于长周期有各种版本，一般的说法是三至四年是一个短周期，三至四个短周期构成一个长周期。其本质是市场心理。
从基本面分析，现在的燃油成本据说占船舶营运成本的50%以上，能耗优化的新设计船型将在今明两年陆续入市，以新款的Ultramax型船为例，其能耗比旧款的Supramax降低13%，而载货量提高了11%。此外，新船造价只是市场高峰期的一半：海岬型从2008年平均9700万美元，跌到现在的4600万美元，跌幅53%；巴拿马型从2008年的平均5500万美元，跌到现在2700万美元，跌幅51%；大灵便型从2008年的平均4800万美元，跌到现在的2400万美元，跌幅50%；VLCC从2008年的1.56亿美元，跌到现在的9100万美元，跌幅42%，预计不久会跌破9000万，跌幅也会达50%；苏伊士型从2008年的1亿美元，跌到现在的5800万美元，跌幅42%。
今明两年依然糟糕
显然，这些新船将是老旧船舶的终结者，他们入市将对市场产生巨大的冲击，老旧船舶将被迫退市，所以可以预计今明两年货运市场依然非常糟糕，等老旧船舶退市后，市场才会缓步回升。如果适逢世界经济在2013年底复苏，那么这个回升势头会更加明显一些。
对新造船市场而言，相信多数船东，尤其是阅尽盛衰的老牌船东都看到了这种市场周期的规律，欲在此刻抄底。然而欧洲银行却在此时自顾不暇，只能捂紧钱袋。由于欧洲银行占据新造船市场融资总额约70%以上，所以他们的退缩加剧了新造船市场的下跌态势。至于中国的银行，本来融资份额不大，而且基本上服务于国企，面临危机时更加保守，中国民营船企想获得其贷款难上加难，外企就更别指望了。