秋天已过，寒意渐浓。眼下，航运业也感受到“凉意”：从今年一季度至今，浙江沿海航运市场低位震荡。
过剩的运力正在将当地航运市场拖进低谷。
货源紧缩导致运价不断下滑
“这生意快做不下去了。”在日前举行的交通运输部航运市场形势调研座谈会上，与会的航运企业代表集体倒起了苦水。
浙江航运企业多以经营煤炭、铁矿石、原油等货物运输为主。在国际金融危机中，浙江航运企业曾遭到冲击，之后一直处于缓慢恢复中。
今年，由于全球经济增速放缓，国内宏观经济基本面全面紧缩，房地产业遭受严厉调控，导致以建材为主的各种原材料运输需求增幅缩小。专家预计，今年干散货海运量同比仅增加5%。
需求减少直接影响到市场运价的下滑。“目前北方港口到上海、宁波一带的运价不到50元，一旦遇上节假日或雨水充沛期，港口发货量下降，运价会跌到40元/吨左右，这基本上是保本价了。”某航企负责人说。
据某油运航企负责人介绍，今年上半年，该公司航次下降了10%，其中两条各为3000吨级、4000吨级的油运船基本处于亏损的窘况。另一油运航企的业务量则减少了七成，其负责人抱怨道：“从今年3月下旬开始，公司每月只有60万吨运量，十天半月运一次货的情况很常见，而以前每月起码有200万吨运量。”
货主参与导致船多货少
细究目前航运市场低迷的原因，除货源少、运价低、船舶经营成本上涨等因素，最主要的原因还是供求关系的严重失衡，运力的增长远远超过运量的增长，通俗点说，船多了，货少了。
据有关机构统计，尽管今年上半年干散货船新签订单大幅下滑近7成，但散货船交付仍处在高峰期。而未来几年全球还将交付的散货船计3172艘、2.7亿载重吨。
同时，由于国家对散货船不像液货船那样有严格的控制，不用审批只需备案，进入的门槛很低，导致近年来大量资本涌入散货运输市场，这也使散货船运力增长很快，如2-3万吨级散货船都是近几年大量建造的，并且很难在今后几年内被自然淘汰。
还有一个因素也导致了运力的增加，那就是货主纷纷自建船队。国际金融危机过后，曾经依靠航运公司运输货物的货主们深受高运价之痛，不甘于利润被航运市场侵夺，于是建立自己的船队来运输自家货物。如神华集团、华电集团和国投集团等大型企业，低成本打造自己的船队，弥合产业链的最后一环。
据不完全统计，2010年下半年到2011年6月底，全国货主自建船队新投入市场运输的5－9万吨级船舶有100多艘，总运力达600余万载重吨。一旦这些货主自造船舶交付使用，必然会对现有的传统航运企业造成巨大的冲击。
增加话语权才能实现救赎
最让人忧虑的是，持续低迷的航运市场，似乎并没有马上回暖的迹象。业内人士普遍对今年和明后年航运市场的走势表示悲观。
对电煤运输占较大比重的浙江航企来说，随着国家节能减排政策的深度实施，以及风能、太阳能、潮汐能、生物能源等清洁能源的应用，煤炭运输将进一步萎缩。
面对货主自建船队带来的冲击，一些航运企业积极开展与货主的战略型合作，如通过相互持股，融入到货主构建的稳定物流体系中。银星、太平洋等民营航企成功地开拓了国际航运市场。还有一些航企表示，可借鉴河北港口集团计划参与煤矿开发建设的思路，参与到上游货源的组织和开发中，增强“自主话语权”。
“关键的是，要一如既往练好内功，加快转型升级步伐，如调整优化运力结构；严格控制运营成本；改变单一货种运输的方式，实施多元化发展；通过重组兼并等方式，扩大企业的船队规模；提升经营管理、服务水平，用良好的服务赢得、留住客户。”一位密切关注沿海航运市场的业内人士说。
还有些航运界人士亦指出，航运管理部门亟需加强行业的宏观管理，制订合理政策，既鼓励航企在市场竞争中优胜劣汰，又要提高航企入市门槛，阻断老旧运力进入航运市场。