大概在六年前，中国大陆出口到日韩、香港等地的集装箱运价中开始出现了一种怪现象：“零运价”和 “负运价”。“零运价”是说托运人向承运人托运货物不用给钱，“负运价”就更绝了，还可以得到承运人的“倒贴”。央视《焦点访谈》在2006年9月做过一期专访，上节目的船企老总们大倒苦水，异口同声地谴责恶性竞争导致的负运价现象，而这种恶性竞争则是由于航线由审批放宽为报备，运力过剩所致，害得他们每天要赔上一辆宝马轿车。
三年过去了，这几条航线的负运价现象并无改变，那些航线经营者现在的状况又如何？不必担心，多数仍在继续经营，有的公司船队规模还扩大了。难道它们都疯了，对赔上千辆宝马车的买卖依然如此钟情，甚至不惜加码投入以便亏得更多？
央视节目主持人当时已经察觉，节目旁白：“竞争各方在对外时，都没有什么真话”。是的，世界上哪有免费的午餐？要是天上真的掉下这种馅饼，只需往日本发运空箱子，每个返还二百美元，岂不人人都脱贫了？真相说穿了一点技术含量也没有：承运人向托运人承诺“零运费”或“负运费”，货到目的港后却要向收货人收取高于正常进口手续费的费用，业界俗称“目的港高收”，境内损失境外补。货到目的港后，收货人凭提单到承运人的代理处换取“提货单”，此时承运人的代理会在发放“提货单”时开具名目繁多的提货收费项目，常见的有文件费、码头操作费等一系列附加费，收货人此时不付这些费用也就意味着提不到货，往往只好妥协。也就是说，负运价加上这些畸高的附加费，总运价还是正的，一点也不便宜，往往还贵了。
人们不禁要问，收货人吃了一次哑巴亏后，理应向发货人索赔，至少在以后的贸易合同中加入保护性条款，或干脆指定启运港承运人，为什么继续选择吃亏？可以说，大部分收货人确实采取了防御措施，譬如多数美国的收货人维权意识明确，商业道德标准也比较单纯，不合理的收费项目很难在这些地方流行。日韩等地的部份收货人也采取了相同或类似的措施，但另一部分收货人却发现光指定启运港承运人并不彻底解决问题，发货人会寻找种种藉口阻挠、干扰货物的出运，造成船期上的拖延和启运港内陆运输成本的上升，不如继续选择发货人喜欢的方式，任凭发货人去指定承运商，只要借此将货价压低，就可以抵消目的港被宰的损失，甚至货价的下跌幅度还可能高于目的港高收的比例。
既然如此，其实并未占到便宜的发货人为什么还那么起劲选择承运人的权利呢？理由很简单，“负运价”带来的回扣部份进了私人的口袋，部份成了发货人的另类收入。作为企业的发货人，具体出口运输的业务还是靠具体的经办人员在操作，这些经办人员就是“负运价”的得益者之一，而始作俑者则是目的港的进口货运代理商，他们通过启运港的出口货物承运人，将好处分流到出口企业以及这些企业的经理人员头上。显然，这是一种特殊形式的商业贿赂，但因多绕了一个弯且每笔金额有限，所以进不了警方的视线。出口企业的领导或老板们心知肚明个中缘由，但也没办法过分约束手下，水至清则无鱼了。于是只要“高收”的幅度以及高收带来对出口货价的冲击在领导或老板心目中“正常、合理”的范围内，也就睁一眼闭一眼了。
显然，实现“负运价”赢利的最后一道工序是目的港代理，只有通过他们的“高收”，才能将“负运价”变成“三得利”的现实，也即目的港代理、承运人、发货人及其经理人员通过这种商业噱头从中得利。这些航线的目的港代理以华人公司为主，在人脉和语言上方便和大陆的出口企业或承运商串谋。
说到承运人，这里要区分说明一下。海上贸易的承运人分为海上承运人（船公司）和无船承运人两种。如果船公司坚决不参与这种目的港高收的商业把戏，则无船承运人在整箱运输上玩“负运价”花招的难度就增加了，占箱运量大头的整箱运输就不会出现大面积、长期“负运价”的现象。道理很简单，无船承运人必须支付正常海运费，然后要在目的港大大“高收”，才能抵消倒贴给发货人的“负运费”和海运费双重成本，而整箱运输的目的港收费项目比较简单，纵使进口代理动足脑筋也弄不出太多的收费花样，而且极容易被收货人发觉。但如果船公司也同流合污，那收货人就找不到北了，李逵和李鬼干一个勾当，无船承运人就有机会浑水摸鱼，水就越搅越浑。如果正运费也只不过几十美元，与零运费并无本质差异，船公司还是需要通过在目的港高收才能维持，所以无船承运人仍有能力继续单独玩“负运费”的游戏。
拼箱业务的情况则有所不同，无船承运人支付的是整箱海运费，而收入的方式比支出多得多，例如：对不足最低批量货物收取的“起步价”、多票货的文件费、安排多式联运等，利润空间大大提升，这种情况下承运人为了揽货，采取“零海运价”甚至“负海运价”不足为奇，等于商品市场上的买一送一。
日本、韩国、香港和东南亚航线的“负运价”现象经久不衰，一个重要原因是船公司同无船承运人同流合污。毋庸置疑，短航线上进入障碍较低，容易引起运力供应过剩的现象，但这绝不是长期出现大面积“负运价”的真正原因。在2007至2008上半年是航运市场相对较好的一年，近洋短航线的“零运价”或“负运价”还是继续存在；而欧美航线在最惨淡的市况下也未出现大面积“零运价”或“负运价”，其中的道理还不清楚吗？不妨请央视敬一丹大姐再去调查一下当年被采访大呼亏本的船公司，看看他们现在是否都已经亏毙了。事实上，三年过去了，多数还活得挺滋润，是什么收入在数年支撑他们的财务？
为了狙击“负运价”，交通运输部发布了2009年第20号公告，要求在全国范围内实施国际集装箱班轮运价备案制度，“禁止以‘零运价’、‘负运价’方式承揽货物。”那么，运价报备制度是否能遏制负运价现象呢？
据报道，运价备案制度实施后，国际集装箱班轮运价得到有效恢复，日本航线市场运价（20尺箱）从“-280美元”恢复到50美元。一纸行政命令何以有如此神效？就因为“负运价”并不反映市场的真正供求关系，所以可以人工调节。既然不许做“负运价”了，那就将目的港“高收”部份下调，挤出一点儿空间来扶正海运费到50美元。很显然的事实是，50美元还是一个入不敷出的价格，连上海的装卸费都不够付，船公司如果不通过目的港高收、或增加始发港杂费等变相涨价手段仍无法长期维持。显然，50美元的运价与“零运价”或“负运价”并无本质差异。对于“零运价”或“负运费”现象的主角，也即在目的港“高收”的进口代理商，公告并无约束力，“负运价”、“零运价”、超低运价现象存在的土壤未能在根本上根除。
那么，有人说通过船公司的价格联盟是否可以消灭负运价呢？据报道，上海14家经营中日航线的班轮公司共同签署了“中日航线船东行动守则”，对运价备案制度的具体实施和市场的进一步规范和恢复统一了意见。然而，此类价格同盟的有效性无论从理论上还是实践上都证明是短暂的。船公司可以表面上遵守正运价的承诺，但做实质上的“零”或“负”。这个问题在三年前的焦点访谈节目中已经说白了：“那我可以用另外的手段，您先付给我300（美元），到时候我年底退给你不就行了。”
另外，公告对无船承运人的监管缺失，将最终迫使海上承运人同流合污。所以，光是一个运价报备恐怕压不住“负运价”这头猛兽，需要在运价报备的基础上，进一步采取配套措施，才能让运价报备真正起到作用，让运价体现其本身的价值，而非一个扭曲的价格指标。
如何遏制这种恶性商业操作？首先要明确拼箱业务中出现的“负运价”有其特殊的存在理由，且非我国出口集装箱的主流，所以可以暂且放任。目标锁定整箱运输后，建议政府指定一家有公信力、中性、专业的非盈利性机构与各问题目的港的港务当局、船舶代理协会、货主协会、货代协会、货柜车行业协会等组织保持经常的事务性联系，及时将这些目的港的规范收费项目和标准公布给中国的出口商，以供他们在选择承运商时参考。由于据说中国进口航线上也开始出现零星“负运价”现象，所以我们有必要也将中国港口的收费项目和行业公认的收费标准告知对方港口的相关组织，以便对方发货人参考。在充分知情的情况下，还是有人愿意被宰，那就凸显出了利益链的暗庄，在阳光下必难持久。除此之外，该机构还可以透过海外的协作组织受理收货人的投诉，将经过核实的目的港被投诉“高收”的货运代理公布于众，将诚信收费的代理也列上诚信代理榜，供业界参考、提醒业界注意。另一方面，应通过立法，授权此中性机构对海上承运人的运价进行监督、审计，减少他们参与“负运价”或变相“负运价”活动的机会。退一步说，此机构代表价格联盟去审计成员公司是否遵守约定也是必要的。当积累了相当的经验和人才后，政府还可将无船承运人也纳入运价报备的范围。不仅如此，运价审计还可以对船公司违反价格同盟的约定价格“偷步”提前跌价起到某种阻吓作用。为了有效审计承运人的实际运价是否符合报备运价，还应逐步收窄、消除“波幅运价”报备这个孕育价格歧视的温床。