中国港口的持续发展态势备受全球港口投资开发商和经营商的高度关注
迪拜世界集团亚太部首席执行官克里斯沧（KrisChang）在《集装箱化国际》2月刊中表示，现在的中国港口，无论是合资、独资、私有、公有、海港、河港和内陆港等，均充分发挥铁路、公路和内河等运输模式优势。其中，尤以大连、天津、青岛、上海、宁波-舟山、厦门、广州、深圳、武汉、重庆等港口表现较佳。
中国港口发展有序、相互合作、互通有无，即使是在2008年夏季至2009年底全球经济衰退时期也是如此，这进一步拓宽了中国集装箱物流运输渠道，从而促进中国港口以强劲态势持续发展。
港口持续发展备受瞩目
中国经济，特别是外向型经济的高速发展，外贸进出口货物形成的运输需求急剧增长，驱动沿海港口集装箱码头的建设朝着经营日益多元化、交通运输网络基础设施功能全面化和中外合资开发经营规模化发展，港口持续大发展的态势备受全球港口投资开发商和经营商的高度关注。
在积极参与中国港口投资开发的外资企业中，比较突出的是马士基码头，该公司充分发挥其实力雄厚和专业经验丰富等优势，与中方密切合作，积极投资开发拥有制造业基地的重庆港口集装箱码头。重庆是中国发展速度最快的工业城市之一，也是对外贸易西部地区的重要枢纽。重庆港集装箱码头三期目前正在紧张施工，预计2013年竣工，届时重庆港集装箱年吞吐能力将超过160万TEU，而目前仅为80万TEU。作为重庆港进出口集装箱运输关键的长江航道的驳船单航次运力目前在64～144TEU，一旦长江航道现代化基础设施全部到位，重庆、武汉、宜宾、九江、长沙、南京、江阴和温州等长江航道沿线和沿海的集装箱码头转运经营管理一体化机制功能健全，单船运力达到250TEU，甚至300～400TEU型集装箱驳船可以从长江口的洋山港或者杭州湾附近的宁波-舟山港直接抵达深入西部内地1500英里（约2414公里）的重庆港。不过，前提是长江三峡大坝船闸拥堵问题，以及驳船来往于长江航道众多新建集装箱码头之间的潜在瓶颈必须彻底解决。
总部在中国香港的中国招商局国际集团（CMHI）最近几年也活跃在国际港口市场。去年买下尼日利亚拉各斯港挺坎岛集装箱码头47.5%股权，又买下越南和斯里兰卡等国家港口集装箱码头的股权。与此同时，积极参与内地大江南北的港口投资开发，去年夏季，买下珠江三角洲贸易快驳码头公司和其他几家码头公司20%的股权。CMHI认为，珠三角地区公共集装箱驳船快线可以引导货源合理流向，由CMHI参股和合资经营的驳船码头已经从2009年底的17家增加到去年底的21家，其卓有成效的经营管理，有力地吸引珠江西岸集装箱化货源流向深圳西部。随着“集装箱驳船快线服务”覆盖范围逐渐发展到华南沿海各主要集装箱码头，“珠三角公共集装箱驳船快线”也水到渠成地改为了“华南公共集装箱驳船快线”。经过几年的努力，“华南公共集装箱驳船快线”的服务已覆盖广东、广西、海南三省区，已开通定期点位包括黄埔、顺德、江门、中山、南海、佛山、湛江、茂名、珠海、番禺、肇庆、云浮、北海、防城14个港口，不定期点位还有花都、海口、澳门3个港口。香港集装箱运输业内人士指出，以往内地港口大多自我经营管理，“各扫门前雪”，而现在是物流链上环环相扣，目标一致，想方设法优化客户服务质量。
此外在广州、盐田、上海、青岛、烟台、天津、大连等港口集装箱码头大发展浪潮中活跃的还有上港集团和中远太平洋等港口投资开发经营大户。上港集团还走出国门到海外积极投资，在比利时泽布吕赫港集装箱码头公司持股25%。
中远太平洋在投资开发港口活动中一向颇有魄力，在张家港汉佛基集装箱码头持股51%、在扬州港远洋集装箱码头持股55.9%、在泉州港太平集装箱码头持股71.43%、在晋江港太平集装箱码头持股80%、在厦门港远洋门集装箱码头持股70%，去年6月通过收购马士基集装箱码头股票，在盐田港集装箱码头持股15%。中远太平洋也走出国门，活跃于埃及、希腊，西欧等国际港口投资开发市场。
相比之下，迪拜世界集团在中国港口集装箱码头投资开发活动中显得比较谨慎，在开发青岛、烟台和天津等港，尤其是上海至重庆的长三角等港口集装箱码头的同时，不忘同时开发散货码头。
中外合建集装箱码头
应运而生
中国港口集装箱运输从1978年开始起步，20年间以世界少有的年均35%的速度增长，集装箱吞吐量连续6年雄居世界第一，上海、深圳、青岛、宁波-舟山、广州、天津6个港口集装箱吞吐量已进入世界前20位。
据统计，中国港口集装箱吞吐量由起步到100万TEU用了16年时间，由100万TEU到1000万TEU用了9年时间，由1000万TEU到5000万TEU用了6年时间，由5000万TEU到1亿TEU则仅用了3年时间，增长速度惊人。中国经济特别是外向型经济的高速发展，外贸进出口货物形成的运输需求，必然使集装箱码头的建设经营日益多元化，中外合资建设经营集装箱码头则应运而生。迄今中国港口万吨级以上专用集装箱码头泊位超过270个，沿海和内河集装箱主要码头合资率分别占集装箱泊位总数和集装箱泊位总通过能力的60%和70%以上。沿海主要港口中，大连、秦皇岛、天津、青岛、上海、宁波、福州、厦门、汕头、深圳、广州、珠海等港口，长江的南京、张家港、常熟、太仓等港口，以及珠江三角洲的江门、南海、番禺、顺德、潮阳等一批中小港口，均有中外合资甚至外商独资经营的集装箱码头。
从目前的情况来看，投资建设经营中国集装箱码头的企业主要有三类：一是专业码头营运商，包括香港和记黄埔集团、香港九龙仓集团、新加坡港务集团、阿联酋迪拜环球港务集团等；二是国内在境外注册或上市的专业码头营运商和航运企业，此类企业多为大型国营企业，包括招商局集团、中远集团、中海集团等；三是国际航运企业，包括马士基海陆和铁行渣华（两者已经兼并）、地中海航运、东方海外、长荣海运等。据不完全统计，外资在中国沿海和内河部分港口投资的集装箱码头控股比例分为绝对控股、相对控股和持有较小股份三种。
中外合建港口之优劣
一些国内外研究港航业发展的专家指出，中外合资建设经营集装箱码头，在一定程度上解决了中国集装箱码头建设资金不足的问题，还给港口带来先进的集装箱码头管理理念、管理技术和管理经验；发挥专业码头营运商、国际航运企业在港航业的优势，为中国集装箱码头带来航线和箱源；码头建设经营起步快，同时改善港口服务品质，有效地提高集装箱码头的运作效率，增强港口的国际竞争力，吸引更多的中外航运企业挂靠，从而能更好地服务中国的外贸运输。
但是，国际专业码头营运商和国际航运企业在中国投资建设经营集装箱码头的最终目的是利润最大化，其追逐利益的行为，对中国港航业的发展也会造成以下冲击。1.其按自身的利益进行选址和布局，如先投资优势比较明显的港口，而对优势暂不明显的港口进行战略储备，这有可能打乱内地集装箱码头总体发展规划，对中国港口的总体战略实施带来不利影响；2.中外合资的集装箱码头多为内地的枢纽港，在取消对外资控股比例的控制后，这些企业有可能利用对枢纽港的控制优势实行垄断；3.由外国资本投资建设经营集装箱码头，将会增加航运企业开展支线运输、内贸集装箱运输和码头业务的难度，影响中国经济发展对支线和内贸集装箱码头布局的要求，影响支线和内贸集装箱运输；4.中国航运企业在码头经营方面还处于初始阶段，而码头作为一种稀缺资源，一旦被外资企业控制，很难再重新分配，这将增加航运企业拓展码头业务的困难；5.国际专业码头营运商和国际航运企业加大对集装箱码头的投资力度，目的在于争夺中国港口集装箱运输市场的份额，壮大国际港口联盟，与国际航运联盟形成有机整体。一旦这些企业参与码头经营后，则意味着该码头将作为其企业一体化战略中的一环，为其全球战略服务。因此，一家大型国际航运企业的去留对港口发展影响很大。