〖提要〗
船舶超载是指船舶装载后未能保留最小干舷，船舶没有保留足够的储备浮力。船舶是否超载应以船舶的实际排水量是否超过核定的满载排水量作为判断标准，船舶装载货物总重超过参考载货量不能作为认定船舶超载的依据。
船舶超载违反了承运人适航义务中有关船舶载货的要求，构成不适航。但船舶碰撞造成的货损纠纷是一般侵权纠纷，实行过错责任原则，过错方承担货损责任以其行为与货损事实间存在事实上的因果关系为前提。若船舶不适航与货损结果之间缺乏因果关系，则不能以不适航为由判令超载船舶承担货损责任。
〖案情〗
原告：太平财产保险有限公司天津分公司
被告：宁波曙星海运有限公司
“曙星 1 ” 轮系被告所有 , 参考载重量为 15,794 吨。 2013 年 1 月 9 日 ，该轮装载 15,958 吨钢材自曹妃甸港起运，其中包括马鞍山市当涂飞翔制管有限公司等十二家公司所有的涉案 14,955.84 吨钢材，涉案货物价值为 56,217,092.80 元。
2013 年 1 月 12 日 1808 时，“永星 7 ” 轮在驶往长江口途中，与锚泊的“曙星 1 ” 轮发生碰撞，造成“曙星 1 ” 轮及船上货物沉没。事故发生后，货方对在水下的全部涉案货物进行处分，取得价款 19,408,193.58 元。
原告系涉案货物运输保险的保险人，涉案货损事故发生后，原告向涉案货物的权利人支付保险赔偿款 34,367,909.46 元，并取得代位求偿权。
上海海事局吴淞海事处对涉案碰撞事故进行了调查，查明： 1 、“永星 7 ”轮船长在起锚后，船舶操纵不当是事故发生的主要原因； 2 、“永星 7 ”轮采取应急措施不当； 3 、“永星 7 ”轮在碰撞后应急处理不当。上海海事局吴淞海事处认定“永星 7 ”轮应承担涉案碰撞事故的全部责任。
本案被告就涉案船舶碰撞事故，于 2013 年 7 月 2 日 在上海海事法院对“永星 7 ”轮船舶所有人宁波永正海运有限公司（以下简称永正公司）提起船舶碰撞损害责任纠纷之诉。法院经开庭审理判定永正公司应就其所属的“永星 7 ”轮对涉案碰撞事故承担全部责任，该判决已生效。
原告诉称，“曙星 1 ”轮在事故航次中超载，被告作为“曙星 1 ”轮的船舶所有人，应按照其过失程度比例对货物损失承担 5% 的赔偿责任。原告系涉案货物的保险人，依法取得了代位求偿权。故请求法院判令被告向原告赔偿货物损失 1,718,395.47 元及相应的利息损失。
被告辩称，被告所属的“曙星 1 ”轮对涉案碰撞事故无过失，“曙星 1 ”轮在事故航次中并未超载，即使超载也与涉案碰撞事故无因果关系，因此被告不应对涉案货物损失承担赔偿责任，请求法院驳回原告诉讼请求。
〖裁判〗
上海海事法院经审理认为，本案系因船舶碰撞引发的财产损害责任纠纷。涉案货物由被告所属的“曙星 1 ”轮载运，因碰撞事故产生损失，原告系涉案货物的运输保险人，支付了保险赔偿款，依法取得了代位求偿权，原告有权基于侵权法律关系要求被告承担相应的法律责任。
关于事故航次中“曙星 1 ”轮是否构成超载，被告辩称，船舶是否超载应以船舶的实际排水量是否超过核定的满载排水量作为判断标准，船舶装载货物总重超过参考载货量不能作为认定船舶超载的依据。法院认为被告的抗辩意见符合航运实际，海事行政主管机关调查后作出的水上交通事故责任认定书中未认定“曙星 1 ”轮超载。原告未能提供证据证明“曙星 1 ”轮在事故航次中超载，应承担因此而来的不利后果。
法院最终判决驳回原告太平财产保险有限公司天津分公司的诉讼请求。
〖评析〗
一、船舶超载的认定
船舶超载，是指船舶装载后未能保留最小干舷，船舶没有保留足够的储备浮力，即船舶的实际排水量超过了船级社核定的满载排水量 [1] 。可见船舶的实际排水量与船舶装载的货物总量（即净载重量 NDW ）并非同一概念，而船级社核定的满载排水量与船舶检验证书中记载的参考载重量亦非同一定义。
实际排水量（ф S ）是指空船排水量（ф K ）和总载重量 (DW) 的总和，其公式为ф S= ф K+DW ， DW=NDW+ ∑ G( 航次储备量 )+C （船舶常数）。从公式可以看出，随着航次储备量∑ G 和船舶常数 C 的变化，净载重量 NDW 也随之变化。如果船舶在某航次储备了较多的燃油、淡水和备件等，就会出现即使船舶装载货物小于正常情况下的质量，也会导致船舶超载的情况。而船舶检验证书中记载的参考载货量是船舶设计时针对某类积载因数的货物计算出的近似值，只对船舶装载某些货物的质量具有一定的参考作用 , 并不能作为认定船舶超载的依据。
此外，判定船舶是否超载还应当考虑弦外水密度大小。《 1966 国际载重线公约》第 12 条规定：“①除本条②和③所规定者外，船舶两舷相应于该船所在的季节及其所在地带或区域的载重线，不论在船舶出海时，在航行中，或者在到达时，都不应被水浸没。②当船舶处于密度为 1.000 的淡水中时，其相应的载重线可以被浸没到国际载重线证书上指出的淡水宽限。若密度不是 1.000 时，此宽限量应以 1.025 和实际密度的差数按比例决定。③船舶从江河或内陆水域的港口驶出时，准许超载量至多相当于从出发港至海口间所需消耗燃料和其他一切物料的重量 [2] 。”弦外水密度对于测量船舶是否超载至关重要，不仅是因为船舶在不同水密度的水域中排水量体积不同，更为重要的是，船舶稳性资料里面的所有数据以及载重线的勘划都是基于标准海水密度（ 1.025 吨／立方米）基础上计算和设置的 [3] 。在中国沿海的一些港口 , 特别是一些海河港口 , 夏季与冬季的水密度变化较大 , 有时差值超过 0.2 [4] ，明显影响船舶载重量。
因此，虽然本案中“曙星 1 ”轮在事故航次实际装载了 15,958 吨，超过了船舶检验证书中记载的参考载重量为 15,794 吨，但仅凭这一事实不足以认定“曙星 1 ”轮超载。
二、船舶超载构成不适航
适航是指船舶在各个方面能够满足抵御预定航次中通常出现的或者能合理预见的风险，适合运载约定的货物并最终完成预定的航次。适航主要包括三个方面的内容：（ 1 ）对船舶本身的要求，包括船机的设计结构、性能和状态、船舶燃料物料等的配备等；（ 2 ）对船员的要求，应配备一定数量合格的或有经验的船员；（ 3 ）对船舶载货的要求，如货物的积载与装载等。承运人或船东在装载货物时应当考虑到船舶的总体安全，避免超载和不平衡装载影响船体结构强度，造成船舶不适航。
在 Foley v Tabor [5] 一案中，涉案船舶因过量装载以致航行困难被判定为“不适航”。在武汉中江船务有限公司诉中华联合财产保险股份有限公司武昌支公司船舶保险合同纠纷一案 [6] 中，武汉海事法院认定，“‘中江机 6 号’船舶在事故航次中实载货物 1,246 吨，船舶水尺 3.89 米 ，实际干舷 410 毫米 ，不能满足船舶检验机构核定的该船在 B 级航区航行的干舷要求，其装载超过了船舶载重线标志，系超载运输，属于船舶不适航……船舶超载直接导致船舶加大吃水，增加航行阻力，降低船舶稳性、抗沉性及操纵性能，危及船舶航行安全，与船舶搁浅直至沉没具有因果关系……”
在海牙 - 维斯比规则体系下，开航前和开航时谨慎处理使船舶适航被认为是承运人援引各项免责规定的先决条件，适航义务被称为海上货物承运人的“首要义务”。如果货损事故是由船舶开航前或开航当时不适航原因造成的，承运人应负货损的损害赔偿责任，并可能无法享受海事赔偿责任限制。船舶碰撞损害赔偿案件中，如果船舶不适航与碰撞的发生之间具有因果关系，则不适航的船舶需承担相应的责任。
三、船舶超载对碰撞引发的货损责任承担影响分析
船舶超载违反承运人适航义务中有关船舶载货的要求，构成不适航，但不适航并非其承担责任的充分条件。船舶碰撞造成的货损纠纷实行过错责任原则，当事人承担货损责任应以其行为与货损事实间存在事实上的因果关系为前提。若不适航与货损的发生或扩大之间缺乏因果关系，就不能将不适航作为判令超载船舶承担碰撞引发的货损责任的依据 [7] 。
具体到本案中，即使“曙星 1 ”轮在事故航次中构成了超载，因碰撞事故发生时“曙星 1 ”轮处于锚泊状态，且该轮已安全自曹妃甸航行至上海长江口附近水域，无法认定船舶超载与碰撞的发生有因果关系。“曙星 1 ”轮及船上货物在碰撞事故发生后沉没，海事行政主管机关调查后作出的水上交通事故责任认定书中并未提及“曙星 1 ”轮的载货量对货物损失的发生或扩大存在影响，原告也未提供证据对“曙星 1 ”轮的载货量对货物损失的发生或扩大存在影响予以证明。因此原告有关被告应对涉案货物损失承担 5% 的赔偿责任的主张无事实和法律依据，难以得到支持。
撰稿：上海海事法院 李剑