沿海、内河货物运输诉讼时效研究

沿海、内河货物运输诉讼时效研究
倪学伟[ 广州海事法院法官。]

 　　[内容提要] 由于水运法律制度的“三轨”制，我国海事审判所涉及的诉讼时效制度，既存在《海商法》下的严格规定，又存在《民法通则》下的宽松体制。而沿海、内河货物运输所涉及的诉讼时效，迄今为止并无统一的法律规定，最高法院零星的司法解释或个案答复，因时间跨度大、认识局限等原因，难免不合时宜甚至矛盾冲突。本文从沿海、内河货物运输诉讼时效的现状及统一和修订的必要性出发，着眼于国际海运法律发展的长远趋势，在充分考虑我国水运法律体系内部和谐与协调的基础上，全面分析研究了该诉讼时效制度所涉及的主体、期间、中断、延长、诉因以及水运法律特有的追偿时效等问题，提出了对海事审判具有理论意义的意见。
　　　[关键词] 诉讼时效；沿海、内河货物运输；海商法；追偿时效


　　一、沿海、内河货物运输诉讼时效的现状及统一与修订之必要性
　　　对于水上货物运输的法律规定，我国实际上是实行的“三轨”制，即国际海上货物运输完全适用《海商法》的规定，沿海货物运输除不适用《海商法》第四章的规定外，其他方面适用《海商法》，内河货物运输则完全不适用《海商法》，而按《合同法》、《民法通则》等的规定处理。
　　　国际海上货物运输是跨国越境的运输，对其识别并不存在困难，而何为沿海及内河货物运输，有时则并非一目了然，如一艘内河船将货物从重庆港运输至上海港，是属于内河运输抑或沿海运输，就颇有探讨的空间，而不同的定性，就会导致法律适用的不同，最终的处理结果可能相去甚远。我们主张，识别的标准是船舶的航区规定以及实际航行的水域：如果船舶适航证书上记载的航线为内河及港澳航线，且实际从事了广东、广西内河到香港、澳门的货物运输，则为国际海上货物运输，应按照有关国际海上货物运输的法律处理；[ 参见司玉琢著：《海商法专论》，中国人民大学出版社2007年1月版，第23页。]若适航证书记载的航线为内河及沿海A航区或B航区，实际从事内河及沿海货物运输的，按沿海货物运输的规定处理；如适航证书记载的航线仅为内河，且实际仅从事内河货物运输的，以内河货物运输认定。
　　　如前所述，我国水上货物运输法律制度，并非“双轨”制，而是“三轨”制，沿海与内河的货物运输所适用的法律并不完全相同，理论上讲，内河货物运输根本不适用《海商法》的规定。譬如，从四川宜宾港到重庆港的水路货物运输合同纠纷，合乎逻辑的结论应该是，内河货物运输的诉讼时效，应按照《民法通则》的规定处理，如时效期间为二年，时效起算采用主观标准，即“知道或应当知道权利被侵害时”起算，时效中断的规定较为宽松，提起诉讼、当事人一方提出要求或同意履行义务而中断时效。
　　　倘若如此处理，则水上运输的法律规定更是七零八落、混乱不堪。
　　　我们认为，将沿海、内河货物运输案件的诉讼时效制度统一起来，是适当且可行的，理由是：第一，《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》[法释（2001）18号]，已经将沿海、内河货物运输的诉讼时效问题作了统一，经过长达10年的适用，无论是审判实务界，还是运输航运领域，对沿海、内河货物运输诉讼时效的这种统一做法已经认同，从法律的连续性上考虑，不应轻率地作出变动。第二、从国际层面上看，水上运输法律已经开始了从倾向于保护承运人向公平保护各方当事人方向的转变，如《鹿特丹规则》，然而，这一转变过程是渐进且长期的，不会一蹴而就，因此，国际水上运输法律总体现状仍然是倾向于保护承运人利益的，我国在经济加速发展时期，水运法律方面的规定仍应贯彻落实“效率优先，兼顾公平”的原则。第三、《海商法》关于货物运输诉讼时效的规定，是倾向于保护承运人利益的，因而借鉴相关的规定，可以促进内河及沿海水运业的发展。
　　　
　　　二、沿海、内河货物运输诉讼时效的期间
　　　沿海、内河货物运输的诉讼时效期间，最高人民法院1988年12月8日的《关于水路货物运输中索赔期问题的复函》（[88]法交函字第11号），根据国务院颁布的《水路货物运输规则》及《水路货物运输合同实施细则》的规定，将该时效期间确认为180天。[ 该复函的内容为：“经研究，根据民法通则第一百四十一条及我院法（办）发〔1988〕6号《关于贯彻执行〈中华人民共和国民法通则〉若干问题的意见（试行）》第一百七十六条，水路货物运输中的索赔期，应按国务院颁布的《水路货物运输规则》及《水路货物运输合同实施细则》的规定办理。即托运人或收货人向承运人提出索赔应在收到货运记录的次日起180日内提出。”]很明显，这一确认与《民法通则》关于两年时效期间的规定相悖，就连交通部水运司也承认：180天索赔期间“没有上位法的相应条款作为依据……这样的规定不仅形同虚设，更是对有关当事人的一种误导”[ 交通部水运司关于《国内水路货物运输规则》和《港口货物作业规则》（《两规》）的说明。载海口海事法院编：《海事审判实用手册》（第二分册上），海南出版社2001年版，第383页。]。2001年1月1日生效施行的《国内水路货物运输规则》取消180天的索赔期间后，最高法院于同年5月22日以批复的形式[ 法释[2001]18号《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，2001年5月22日由最高人民法院审判委员会第1176次会议通过，自2001年5月31日起施行。]，认定沿海、内河货物运输赔偿请求权的时效期间为1年。
　　　我们认为，沿海、内河货物运输的诉讼时效期间规定为1年，而不是《民法通则》关于普通时效期间的两年，是有充分依据的，是恰当的。首先，有相应的法律条款作为参考依据，即《海商法》第257条第1款关于1年时效期间的规定，其结果是可以把我国水路货物运输的时效期间统一起来。其次，沿海、内河货物运输的流动性特点，要求权利人及时收集、固定证据，太长的诉讼时效期间可能导致有关证据因时过境迁而湮灭，造成事实上的不利于权利人维护其权利的局面。最后，通过较短的时效期间惩罚权利睡眠者，使一定时期内已经存在的事实状态合法化，促进沿海、内河货物运输业的发展。
　
　　　三、沿海、内河货物运输诉讼时效的主体
　　　沿海、内河货物运输，涉及到的诉讼主体为两个方面，即船方和货方。船方包括承运人和实际承运人；货方则包括托运人、收货人。不论是承运人、实际承运人起诉托运人、收货人要求赔偿的请求权，还是托运人、收货人起诉承运人、实际承运人要求赔偿的请求权，均应适用1年的诉讼时效期间。
　　　《海商法》第257条规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算。”[ 本规定来源于《海牙规则》第6条第3款：“除自货物交付之日或应交付之日起一年以内已经提起诉讼外，在任何情况下，承运人和船舶都解除其对灭失或损害的一切责任。”]这一规定很难说是周延的，它仅仅涉及到货方（托运人、收货人、提单持有人等）向承运人索赔的情形，而未考虑承运人向货方索赔的情况，如追索运费、垫付的相关费用等。因而有学者早就指出，该1年时效期间“是就向承运人求偿的请求权须遵循的，这显然不适用于承运人提起的运费诉讼”，从而主张承运人向货方的运费索赔等诉讼，适用《民法通则》2年的诉讼时效期间。[ 杨召南：《海上货物运输“一年时效”规定的探讨》，载司玉琢主编：《中国海商法年刊·1996》，大连海事大学出版社1997年3月版，第183页。]而且，该条规定还在司法实践中产生了困惑，这才有了山东省高级人民法院的请示以及最高人民法院的答复：“承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权，在有关法律未予以规定前，比照适用《中华人民共和国海商法》第二百五十七条第一款的规定，时效期间为一年，自权利人知道或者应当知道权利被侵害之日起计算。”[ 见《最高人民法院关于承运人就海上货物运输向托运人、收货人或提单持有人要求赔偿的请求权时效期间的批复》法释[1997]3号]该答复解决了船方与货方在索赔方面的平等地位，但关于时效起算点的不同规定，仍会造成当事人间的不平等。
　　　综上，对于沿海、内河货物运输诉讼时效主体的规定，就不应照搬《海商法》的不周延作法，在货物运输赔偿请求权的行使上，应该直接将承运人、实际承运人、托运人、收货人等列入1年诉讼时效的主体范围之内。这样，承运人追索运费的请求权纠纷案，即可以无歧义地适用1年的时效期间。

　　　四、沿海、内河货物运输诉讼时效的起算时间
　　　关于诉讼时效的起算时间的规定，不外乎两个标准，即主观标准和客观标准。前者是以权利人的主观心理状态作为诉讼时效起算的标准，《民法通则》第137条“诉讼时效期间从知道或者应当知道权利被侵害时起计算”的规定，即按主观标准确定时效的起算时间。后者是以某种客观存在的法律事实作为诉讼时效的起算标准，如《海商法》第257条的规定：“就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求权，时效期间为一年，自承运人交��或者应当交付之日起计算”。主观标准关心权利人的主观心理状态，某种客观存在的法律事实是次要考虑的因素，甚至于不在考虑之列，因而该标准更有利于权利主张人；客观标准并不考虑权利人是否发现其权利遭受侵害或何时发现权利遭受侵害，只要某一法律事实发生，时效即起算，显然这更有利于被索赔人。
　　　沿海、内河货物运输的诉讼时效起算时间采用何种标准确定，需要考虑水运法律内部的协调性以及法律导向和经济政策的基本走向。关于水运法律内部的协调性，《海商法》第257条第1款已经明确了海上货物运输的时效起算时间采客观标准，即“自承运人交付或者应当交付货物之日起计算”，倘若沿海、内河货物运输的时效起算时间采主观标准，从“知道或者应当知道权利被侵害时起计算”，则凸显了水运法律内部的不协调，甚至冲突与矛盾，因而参照《海商法》的规定，自承运人交付或者应当交付货物之日起计算诉讼时效的起算时间，是适当的选择。再者，法释[2001]18号《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，亦规定了时效起算时间的客观标准，且已实施了长达10年的时间，可以说客观标准已深入人心，若将其更改为主观标准，反而会引起适用法律上的混乱。[ 最高人民法院在再审深圳市三企工贸有限公司与深圳市中远国际货运有限公司沿海货物运输合同纠纷一案中，再次明确，沿海货物运输合同纠纷的诉讼时效起算时间为客观标准，即从货物交付或应当交付之日起计算，而不是主观上知道或应当知道权利被侵害时起计算。见辜恩臻：《水路货物运输合同项下请求权的诉讼时效问题》，载最高人民法院国家法官学院编《法律教学案例精选·2008年商事卷》，中国政法大学出版社2009年11月第1版，第297~304页。]另外，在公平保护双方当事人的前提下，法律规定适当地向船方倾斜，以最大化地提高水运生产力，这是相当长一段时间内，我国法律导向和经济政策的基本走向。在海事诉讼中，承运人作为被告并承担责任的案件略高于托运人、收货人作被告并承担责任的案件，因而以客观标准确定诉讼时效的起算时间，可以倾斜保护船方。

　　　五、沿海、内河货物运输不同诉因的诉讼时效问题
　　　沿海、内河货物运输的赔偿请求，是因为货物运输合同的履行而引发的纠纷，属于违约之诉。但是，根据《合同法》第122条“因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任”的规定，如果当事人选择侵权之诉的，其诉讼时效是否适用《民法通则》有关普通时效的规定？
　　　国际海上货物运输合同的纠纷，当事人也可以选择违约之诉或者侵权之诉，但《海商法》第58条已经规定，不论是根据合同或者是根据侵权行为提起的任何诉讼，也不论海事请求人是否为货物运输合同的一方，“均适用本章关于承运人的抗辩理由和限制赔偿责任的规定”，因而原告不可能因为选择侵权之诉而避开《海商法》有关诉讼时效的规定。《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》第14条的规定，[ 该司法解释第14条第1款规定：“正本提单持有人以承运人无正本提单交付货物为由提起的诉讼，适用海商法第二百五十七条的规定，时效期间为一年，自承运人应当交付货物之日起计算。”第2款规定“正本提单持有人以承运人与无正本提单提取货物的人共同实施无正本提单交付货物行为为由提起的侵权诉讼，诉讼时效适用本条前款规定。”]也表明以侵权为诉因的无正本提单交付货物案件，同样适用《海商法》第257条规定的时效制度。
　　　但是，有关沿海和内河货物运输的法律法规，并没有类似于《海商法》第58条关于不同的诉因选择不影响承运人抗辩理由的规定，因而根据现行法律法规，推导不出在沿海、内河货物运输要求赔偿的请求权纠纷案中，不同的诉因都应适用相同的时效制度的结论。沿海、内河货物运输的诉讼时效，如果可以因为当事人诉因的选择而适用不同的时效制度，且可能仅仅是基于该不同的时效制度而反败为胜，那么，该时效制度的漏洞至为明显，显然不可取。为此，在司法实践中应予明确：沿海、内河货物运输要求赔偿的请求权，无论是违约之诉，还是侵权之诉，均应适用相同的诉讼时效制度。

　　　六、沿海、内河货物运输诉讼时效的中止、中断、延长
　　　《海商法》第266条规定了诉讼时效的中止，即“在时效期间的最后六个月内，因不可抗力或者其他障碍不能行使请求权的，时效中止。自中止时效的原因消除之日起，时效期间继续计算。”这一规定与《民法通则》第139条规定的时效中止，除个别文字表述外，完全相同。从普通法与特别法的关系来看，实际上《海商法》无必要规定时效中止的问题。同样，沿海、内河货物运输诉讼时效的中止，可以直接适用《海商法》或《民法通则》的相关规定。
　　　关于诉讼时效的中断，我国法律有两种模式，一是《民法通则》规定的宽松模式，即第140条的规定：“诉讼时效因提起诉讼、当事人一方提出要求或者同意履行义务而中断”；二是《海商法》规定的严格模式。从水运法律体系的内部协调性考虑，我们主张，沿海、内河货物运输诉讼时效的中断，应采用《海商法》规定的严格模式，即：“时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断。请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。”
　　　我国海事案件由海事法院专门管辖，沿海、内河货物运输纠纷案件起诉到地方人民法院的，因地方法院没有管辖权而可能出现两种处理结果：一是地方法院裁定不予受理或驳回起诉，要求权利人向有管辖权的海事法院另行起诉；二是裁定将案件移送有管辖权的海事法院审理。地方法院裁定不予受理或驳回起诉的，按照《海商法》第267条的规定，时效不中断。而第二种处理结果即裁定将案件移送海事法院管辖，那么时效是从地方法院受理案件之日起中断，还是从案件移送到海事法院受理之日起中断？如果认为时效从地方法院受理案件之日起中断，就会导致权利人向没有管辖权的地方法院起诉，因地方法院的不同处理方式而产生不同的结果：裁定不予受理或驳回起诉的，时效不中断；裁定移送有管辖权的海事法院受理的，时效从权利人向没有管辖权的地方法院起诉之日起中断。显然，对于权利人的同样的行为，仅仅是因为地方法院的不同处理方式就影响到权利人的时效利益，这种立法是存有缺陷的。类似的问题还包括：沿海、内河货物运输合同纠纷的权利人向没有管辖权的海事法院起诉，海事法院裁定不予受理或驳回起诉，与海事法院裁定将案件移送有管辖权的海事法院审理，时效期间从何时中断？
　　　我们认为，权利人向没有管辖权的法院（含海事法院）提起诉讼，无论该法院是裁定不予受理、驳回起诉，还是裁定将案件移送有管辖权的海事法院审理，都表明权利人用错误的方式行使权利，是另一种形式的怠于行使权利，时效都不应发生中断。因此，司法审判应明确：沿海、内河货物运输的权利人向没有管辖权的法院提起诉讼的，时效不中断；案件移送到有管辖权的法院审理的，受移送法院收到案件材料之日起时效中断。
　　　诉讼时效的延长，在我国仅限于人民法院根据特殊情况予以决定，[ 见《民法通则》第137条。]当事人之间是不能协议延长时效期间的。[ 《最高人民法院关于审理民事案件适用诉讼时效制度若干问题的规定》（法释[2008]11号）第2条规定：“当事人违反法律规定，约定延长或者缩短诉讼时效期间、预先放弃诉讼时效利益的，人民法院不予认可。”]但有关海上货物运输的国际公约，大多规定了当事人可以协议约定延长时效期间，如《维斯比规则》[ 《维斯比规则》第1条第3款规定：“……但在诉讼事由发生之后，得经当事方同意，将这一期限加以延长。”]、《汉堡规则》[ 《汉堡规则》第20条第4款规定：“被要求赔偿的人，可在时效期限之内的任何时间向索赔人提出书面声明，延长时效期限。该期限可以通过再次声明而进一步延长。”]。而《鹿特丹规则》甚至没有规定时效的中止、中断情形，但规定了当事人可以通过声明方式，单方面地延长时效[ 《鹿特丹规则》第63条规定：“第62条规定的时效期间不得中止或中断，但被索赔人可以在时效期间内的任何时间，通过向索赔人声明而延长该时效期间。该时效期间可以经再次声明或者多次声明进一步延长。”]。国际公约所规定的时效期间的延长，类似于《民法通则》所规定的当事人主张权利导致时效中断的情形。由于《海商法》规定了严格的时效中断制度，因而，不宜在沿海、内河货物运输时效中规定时效的延长。

　　　七、沿海、内河货物运输的追偿时效
　　　追偿时效是海商法特有的一种时效制度，在我国的民法基本法即《民法通则》中并未见到追偿时效的规定。即使是在保险代位求偿诉讼中，保险人的时效利益仍是被代位的违约关系或侵权关系的时效利益，并无额外的追偿时效之说。
　　　我国《海商法》第257条规定：“在时效期间内或者时效期届满后，被认定为负有责任的人向第三人提起追偿请求的，时效期间为九十日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日起或者收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算。”这就是所谓的追偿时效。
　　　第一，关于追偿时效的起算时间
　　　追偿时效的起算时间，“自追偿请求人解决原赔偿请求之日起”计算，这在实践中少有异议，争议最大的是自“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”。为了避免后者的争议，有法院直接将“追偿请求人解决原赔偿请求”解释为包括了当事人自行协商解决争议和通过诉讼或仲裁解决争议。[ 周黛娜：《中远集装箱运输有限公司诉山东省海丰船务有限公司、青岛港务局大港公司互换舱位合同纠纷案》，载金正佳主编：《中国海事审判年刊·2003》，人民交通出版社2004年2月版，第549页。]显然，这种解释与该条规定的第二种起算时间是矛盾的，如果该解释成立，那么根本没有必要规定第二种起算时间了。
　　　追偿请求人需在收到对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起90日内提起追偿诉讼，而追偿诉讼的审判无疑应该以认定追偿请求人应否承担责任及承担多少责任的原赔偿诉讼生效判决为依据，显然，稍复杂一点的案件都不可能在90日内审结并获得生效判决。故法院对追偿诉讼立案受理后，可能采取中止审理的措施，以等待追偿请求人与原赔偿请求人之间的生效判决。此时提起追偿诉讼的意义在于保住法律规定的追偿时效。法院中止审理的期限有赖于原赔偿请求诉讼一审期限的长短、一审之后是否上诉及二审期限的长短，若为涉外诉讼，则该等待期限更是不可预期。
　　　与之相反的情况是，基于诉讼效率考虑，不待原赔偿请求判决生效即对追偿诉讼进行审判。此时，追偿诉讼中关于追偿数额的认定，似乎只能以未生效的原赔偿请求判决的数额为依据（不可能追偿请求诉讼的一审判决先于原赔偿请求诉讼的一审判决做出），一旦二审法院对原赔偿请求判决改判（可能是赔偿数额多少的改判，亦可能是承担赔偿责任与否的改判），则势必发生追偿判决错误的后果，从而产生不应有的错案。
　　　另外，对追偿诉讼的当事人而言，还存在一个是否上诉的艰难抉择。譬如，一审判决驳回原赔偿诉讼请求，原赔偿请求人对此提起上诉，在二审判决之前，一审法院又以其原赔偿诉讼判决为依据驳回了追偿请求人的追偿诉讼请求。那么，追偿请求人对追偿诉讼一审判决是否上诉就很为难：若其上诉，因追偿请求人在原赔偿诉讼一审判决中并不承担责任（这无疑是追偿请求人在原赔偿诉讼中极力追求的结果）而失去追偿的依据，上诉没有意义；若其不上诉，又若原赔偿诉讼二审法院改判追偿请求人应承担赔偿责任，此时追偿诉讼上诉期已满，判决生效，追偿请求人只有通过审判监督程序才有可能保护其权利，否则将痛失追偿机会，而启动审判监督程序远比上诉复杂且具有更大的不可预测性。
　　　《维斯比规则》、《汉堡规则》等关于“向其本人送达起诉传票之日起算”的规定，来源于英美法系国家的“时效保护”制度：承运人提起追偿之诉，只需在法院登记或出示传票（起诉状副本）即可，所需支付的登记费很少。[ 胡正良、韩立新：《论海上货物运输中承运人向第三人追偿的时效》，载金正佳主编：《中国海事审判年刊·1999》，人民交通出版社1999年9月版。]大陆法系国家没有该项制度，且往往要求承运人要有实际损失后才能追偿，因而收到向其本人送达起诉传票之日起计算追偿时效，会遇到诸多困难。
　　　冷静地分析、权衡上述二难选择，我们认为，在现行《海商法》的规定之下，以牺牲诉讼效率、中止追偿诉讼案件的审理为上策，即牺牲效率以确保实体审判的公正。然而，在目前的法院考核体系下，案件的中止审理，又会影响到结案率等考核指标，使人左右为难。
　　　第二、关于对“在时效期间内或者在时效期间届满后”的认识
　　　若追偿请求人在原赔偿关系中应承担责任，则追偿的意义就在于追偿请求人所承担的该责任可以合法地转嫁给直接造成损害的一方。追偿存在两个不同的法律关系，即原赔偿请求法律关系和追偿请求法律关系，而后者则可能是追偿请求人与追偿被请求人之间的违约法律关系或侵权法律关系，该违约或侵权关系根据《海商法》第58条的规定，无论如何，其法定的诉讼时效期间都为1年，且从货物交付或应当交付之日起计算。发轫于《威斯比规则》的海上货物运输追偿时效的规定，为追偿请求新创设了一个90日的追偿时效。然而，当该两个时效发生冲突时如何处理，目前还不是一个十分明确��问题，在此试作探讨。
　　　《海商法》第257条“在时效期间内或者时效期间届满后”的规定包含了两种情况：
　　　1、“在时效期间内”是指，1年的时效期间尚未届满，追偿请求人因解决了原赔偿请求或者收到了受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本，90日的追偿时效期间开始起算。若90日的时效期间届满，而上述1年的时效期间仍未届满，此时可否提起追偿诉讼并获保护？一般而言，既然已过追偿时效，追偿诉讼当然不可能胜诉。然而，追偿时效的立法本意应该是给予追偿请求人额外的时效利益，同时并不丧失或并不剥夺原本享有的时效利益，因而追偿请求人可以提起诉讼并获法律的保护，只是该诉讼是否还名之曰追偿诉讼则另当别论。
　　　《维斯比规则》和《汉堡规则》关于追偿时效的规定，[ 见《维斯比规则》第1条第3款；《汉堡规则》第20条第5款。]均没有“在时效期间内”的限定，相反，明确规定了是在1年的时效期间之后提起追偿诉讼。《鹿特丹规则》第64条关于追偿时效的规定更为明确：“被认定负有责任的人，可以在第62条规定的时效期间满后提起追偿诉讼，提起追偿诉讼的时效期间以下列较晚者为准：（a）提起程序的管辖地准据法所允许的时效期间内；或者（b）自追偿诉讼提起人解决原索赔之日或者自收到向其本人送达的起诉文书之日起90日内，以较早者为准。”
　　　可见，我国《海商法》关于“在时效期间内”的限定，没有意义，在确定沿海、内河货物运输的追偿时效时，没有必要作出该类似的限定。
　　　2、“时效期间届满后”是指，1年的时效期间届满之后，追偿请求人才解决了原赔偿请求或才收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本，此时90日的追偿时效期间方开始起算。这样理解应该合乎立法本意，这也是额外时效利益的体现。但这对追偿被请求人是否存在一个不公平的问题呢？特别是原赔偿请求并非通过诉讼或仲裁而是私下和解时，私下和解所需时间因无法律强制性规定而可能长达数年，不确定的数年之后对追偿被请求人起算90日的追偿时效是否公平？显而易见，这难说公平。
　　　由此看来，的确有必要将原赔偿请求私下和解的期间做一个法律的明文限定，比如可以规定自损害事故发生之日起三年或四年，未在该期限内和解的，追偿请求人丧失90日的追偿时效利益。另外，也可以考虑对追偿请求人附加一项通知义务，对私下和解的进展情况每隔90日书面通知一次潜在的追偿被请求人，以便后者对追偿请求有所了解和准备，并起到类似于中断时效的效果。
　　　在沿海、内河货物运输请求权诉讼中，参照《海商法》的规定引入追偿时效制度是必要的，因为实践中需要解决承运人赔偿货方损失后，向实际承运人追偿的问题。当然，应该避免《海商法》关于追偿时效的起算以“收到受理对其本人提起诉讼的法院的起诉状副本之日起计算”这种容易造成不起诉会逾期，起诉了法院不受理，受理了打不赢官司或无法下判的尴尬局面。
　　　为此，沿海、内河货物运输追偿时效的期间，可参照《海商法》的规定，以90日为限；追偿时效的起算时间，自追偿请求人解决原赔偿请求之日，或者收到有关原赔偿请求的生效判决书或裁定书之日起计算。

　　　八、沿海、内河航次租船合同请求权的时效
　　　《海商法》第257条第1款规定了海上货物运输的时效问题，第2款规定了航次租船合同的时效问题。
　　　海上货物运输一般认为就是指班轮运输或提单运输，船舶以固定的起运港、目的港、开航时间、到达时间等承运货物，货方只能根据航期公告选择不同的航班，而不能单方面要求变更航班的装卸港、开航时间等。航次租船合同则完全贯彻“契约自由”原则，由双方当事人自由约定船舶、航线、起运港、目的港、开航时间等内容。
　　　鉴于海上货物运输合同与航次租船合同的重大区别，所以《海商法》规定了完全不同的时效制度。
　　　我国沿海、内河的货物运输亦存在班轮运输与航次租船运输的区别。在审判实践中有两种意见：
　　　第一种意见认为，《海商法》第2条第2款关于“本法第四章海上货物运输合同的规定，不适用于中华人民共和国港口之间的海上货物运输”的规定，意味着其他章节的内容应适用于沿海货物运输，因而第257条第2款关于航次租船合同的时效制度，适用于沿海的航次租船合同纠纷，即“有关航次租船合同的请求权，时效期间为二年，自知道或者应当知道权利被侵害之日起计算”。
　　　第二种意见认为，首先，我国的沿海、内河货物运输，一向实行较短的时效期间，如最高人民法院1988年12月8日的《关于水路货物运输中索赔期问题的复函》（[88]法交函字第11号），曾以180天作为时效期间。最高法院2001年5月22日的批复[ 法释[2001]18号《最高人民法院关于如何确定沿海、内河货物运输赔偿请求权时效期间问题的批复》，2001年5月22日由最高人民法院审判委员会第1176次会议通过，自2001年5月31日起施行。]，认定沿海、内河货物运输赔偿请求权的时效期间为1年。其次，在审判实务中，即使沿海的航次租船合同纠纷，当事人也习惯于国务院原《水路货物运输规则》关于180天索赔期限的规定，罕见主张2年时效者。再次，较短的时效期间，有利于保护承运人的利益，加快经济流转，体现效率优先的原则。最后，沿海货物运输的航运主体，多为民营航运公司，即使是因为航次租船合同产生的纠纷，也普遍希望快速解决纠纷。
　　　我们倾向于第二种意见，即在征求交通部等有关部门的意见后，将沿海、内河的班轮货物运输、航次租船合同的时效期间统一明确规定为1年，且实行严格的时效中断制度。
　　　
　　　九、关于沿海、内河货物运输诉讼时效的简短结论
　　　第一，因沿海、内河货物运输发生的承运人、实际承运人、托运人、收货人之间的请求权，不论是基于违约行为或侵权行为引起，时效期间为1年，自货物交付或者应当交付之日起计算。
　　　在上述时效期间届满后，被确定为负有责任的人向第三人追偿的，时效期间为90日，自追偿请求人解决原赔偿请求之日或者收到有关原赔偿请求的生效判决书或者裁定书之日起计算。
　　　有关沿海、内河的航次租船合同的请求权，适用本条第一款的规定。
　　　第二、时效因请求人提起诉讼、提交仲裁或者被请求人同意履行义务而中断。但是，请求人撤回起诉、撤回仲裁或者起诉被裁定驳回的，时效不中断；请求人的起诉被裁定移送其他法院的，时效中断于有管辖权的法院收到移送的案件之日。
　　　请求人申请扣船的，时效自申请扣船之日起中断。但是，请求人撤回申请或者申请被裁定驳回的，时效不中断。
　　　自中断时起，时效期间重新计算。