作为一般侵权行为，船舶触碰适用过错责任的归责原则，按过错程度的比例决定当事方的侵权责任大小，并不因被触碰固定物的静止性而由船舶一方承担全部责任。尤其是，当水上水下设施的设置或营建具有违反法律、法规或规章的情形时，对触碰事故侵权责任的认定需结合被触碰固定物违法的具体情形、程度及导致损害发生的原因力大小等因素进行综合考量。
案例
原告（反诉被告）：航务公司
被告（反诉原告）：海运公司
2010年9月21日19时50分，被告所有的“东方港拖9”轮在大丰港石化码头水域锚泊时发生走锚，触碰了原告正在施工的石化码头引桥排架，造成引桥78号排架的北侧桩受损，“东方港拖9”轮右舷栏杆损坏、机舱漏水，无人员伤亡。连云港海事局于2011年5月10日出具事故责任认定书，认定原告不顾主管机关多次通知，在未取得主管机关许可的情况下擅自设置水上构筑物，施工水域未经主管机关核准公告，施工区域附近未设立明显的警示标志，在大风浪天气时未采取相应的安全防范措施，未及时发现并报告对引桥可能存在触碰危险的锚泊船舶，在安全防范措施上存在明显的疏忽，违反了《中华人民共和国海上交通安全法》第20条第一款和《中华人民共和国水上水下施工作业通航安全管理规定》第14条、第18条的规定；事故发生水域处于大丰港二期码头和在建石化码头之间，面积狭窄，受潮流影响大，不适合船舶锚泊避风，“东方港拖9”轮选择锚地不当，锚泊时未保持有效了望，值班人员未及时发现并制止走锚，违反了《国际海上避碰规则》第5条的规定；“东方港拖9”轮锚泊水域地理环境复杂，潮流流速较快，事故发生时，该轮受7-9级偏北大风和偏南涨潮流的叠加作用，最终出现走锚现象。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第43条之规定，认定本起事故是双方责任事故，原告与被告对事故的发生负有对等责任。
事发后，鉴定机构审定涉案引桥78号排架修复费用为1351527元；“东方港拖9”轮因本次事故修理花费52393.20元。
原告诉称：被告所有的船舶触碰了其施工的码头引桥排架，应当赔偿其损失。故请求判令被告赔偿其78号排架修复费用损失1670369元。
被告辩称：原告施工的建筑系违章建筑，不受法律保护，其应当对触碰事故承担全部责任。故请求驳回原告的本诉请求。
被告反诉称：原告在施工过程中，未依法发布航行通告并设置警示标志的不作为违反了相关法律法规的规定，影响到被告船舶的航行安全，导致触碰事故的发生，应当承担侵权责任。故请求判令原告赔偿被告修船费用损失110571.16元及利息。
原告辩称：被告所有的船舶事发前长期在大丰港附近参与施工，且触碰因船舶走锚引发，与原告是否发布航行通告没有直接关系，被告应对事故承担全部责任；被告反诉请求的损失数额并非全部因触碰产生。故请求驳回被告的反诉请求。
判决
上海海事法院经审理认为，根据海事主管机关作出的事故责任认定，考虑到当事双方侵权行为的事实和对造成事故原因力的大小，原告与被告在触碰事故中的过错程度相当，应对事故造成的损失承担同等的赔偿责任。
触碰事故造成原告正在施工的大丰港石化码头引桥78号排架北侧桩受损，被告所有的“东方港拖9”轮右舷栏杆损坏、机舱漏水。虽然受损引桥排架的施工未经主管机关许可及核准公告，但该行政违法行为不影响原告就受损物本身享有法律保护的财产权及该权利受侵害时的索赔权。原告为履行其与案外人之间建设工程合同义务，需要满足工程业主和监理单位的要求，并根据工程设计单位的设计方案对受损排架进行修复，鉴定机构也正是依据该设计方案出具了审价鉴定意见。因此，对原告本诉请求中由鉴定机构认定的部分予以支持，对其余部分不予支持。责任认定书已经明确“东方港拖9”轮的受损部位和情况为“右舷栏杆损坏、机舱漏水”，对被告有效举证证明的必要的、合理的、系涉案触碰事故直接引发的维修费用予以支持，对其余部分则不予支持。
因双方所负均为金钱给付债务，依法可予抵销，且原告引桥排架损失与被告船舶损失系同时发生，依据公平原则，双方亦不应互负利息损失的赔偿责任。上海海事法院遂判决被告向原告赔偿人民币663428.33元。
宣判后，被告不服一审判决，向上海市高级人民法院提起上诉，后又主动撤诉，原审判决已生效。
评析
类似于本案的情况，应当在查明触碰事故的具体情节、船舶与固定物的状态、违法行为的程度、违法行为与触碰发生的因果关系等因素的基础上，综合认定当事双方的侵权责任。
固定物一方的行政违法行为并不当然免除船舶一方的民事侵权责任
有观点认为，水上水下施工、设置固定物未经依法核准许可，则属于违法（违章）设施、建筑，因此不受法律保护，即使遭船舶触碰，亦不受赔偿。然而，行政违法行为并不导致其民事权利的完全丧失。当然，未经主管部门许可并发布航行警告、通告即违法开展海上施工作业行为本身不应纵容，一味强调民事权利的保护将导致权利的滥用，从而对社会公共秩序和利益构成损害。因此，固定物权利人的违法情节、程度及违法设施本身的情况应当作为重要因素在认定触碰侵权责任时加以考虑。
触碰可见违法设施的侵权责任
水上水下设施或固定物千姿百态、种类各异，必须区分不同的类型加以分析。本案被触碰固定物系原告施工的大丰港石化码头引桥的排架（即多根桩柱组合而成的桥桩），其高度高出海平面十几米，体积较大，且与其他引桥排架连成一排，规模较大，无论昼夜均易于被船员肉眼观测和发现。因此，即使该水上工程建设事先未经海事部门许可，亦未申请航行公告或警告，但船舶出于航行安全的需要和避碰规则的要求，也应“本能”地避让，否则，如果船舶触碰到了此类违法设施，则具有一定的过错并承担相应的责任。具体而言：
第一，船舶触碰航道、锚地等通航专属区域内可见违法设施承担较轻的侵权责任。这是因为该区域为通航关键区域，船舶通行较密集，交通较繁忙；在该区域内设置的违法设施一般均为擅自设置，违法情节严重；船舶正常航行于该区域，对违法设施出现的预期较低，在航道、锚地的交通状况下所能采取的避让措施及程度有限，甚至待发现该设施时，即使依靠优良的船艺，触碰也已无法避免。因此，在认定此类触碰事故的侵权责任时，应对固定物一方课以相对较重的责任。
第二，船舶触碰航道、锚地等通航专属区域外可见违法设施承担较重的侵权责任。船舶有权航行于其认为安全的通航海域、水域，除非该海域、水域内有经主管机关发布航行通告、警告或者被绘入海图的障碍、设施，则船舶应当绕航，否则船舶理论上可以自由选择其认为合适、安全的航路通行。未标明于海图上或未经航行通警告的违法设施、固定物将出乎船员的预料，具有相比合法设施、固定物更大的危险性和更低的可躲避性。尤其是那些既未申请发布航行通警告，又未采取安全防范措施设置安全警示设施、标志的水上违法设施、固定物，将严重影响所在海域、水域的航行安全。但是，这种预料之外的危险性质并不能当然免除船舶一方根据航行安全和避碰规则的要求进行了望和采取避让措施的义务。无论固定物一方的违法行为性质如何严重，固定物或设施毕竟具有固定、静止于水上的根本特征，而船舶却具有机动性，成功躲避海图上未标明的，甚至是突然出现的海上障碍物的实践案例更是屡见不鲜。因此，认定此类触碰的侵权责任必须综合考虑船舶与固定物双方的行为。如固定物一方已采取了安全防范措施，并设置了安全警示设施、标志，而船舶一方却具有违反避碰规则及了望义务的行为，在导致触碰发生的原因力上也占优，则由船舶一方承担同等至主要的侵权责任；反之，则由固定物一方承担较重的侵权责任。
本案中，船舶一方选择锚泊地点不当，锚泊后未能保持有效了望，并未能及时发现和制止走锚，违反了避碰规则，具有过错；设施一方未经许可擅自施工，未设立明显的警示标志，在大风浪天气时未采取安全防范措施，亦未及时发现并报告可能存在触碰危险的锚泊船舶。综合分析双方的行为，其过错程度的比例和行为的原因力大小均相当，故应承担同等的侵权责任。
触碰不可见违法设施的侵权责任
与可见违法设施不同，水面下设施或者水面上极细小设施（如养殖插杆等）不易为船舶，尤其是大型船舶的船员直接通过肉眼观测感知，也不易被雷达等电子设备探测到。无论此类违法设施处于港区、锚地、航道等通航专属水域还是一般的通航海域、水域，如果未申请发布航行通警告，未记载于海图之上，或未在附近设立可见的警示标志，船舶很难发现并继而采取避碰措施。由此导致的触碰事故，从因果关系上看，系不可见违法设施的设置所直接引发，对于正常航行的船舶则属于意外事件，一般应由违法设施一方承担全部侵权责任，负责赔偿船方损失，并自行承担己方损失。
然而，如果该水下设施虽然具有违反相关行政法律的情形，如未经核准营建、擅自扩大养殖区域，但却由权利人自行在水面上设置了可见的警示标志，标明水下物的存在和位置，甚至采取了派船巡逻、广播等安全防范措施，在此情况下仍然发生船舶触碰，则该行为可以适当减轻设施一方的责任。