海事赔偿责任限制主体内部求偿之冲突与协调

——兼议船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的
协调适用

钱旭 上海海事法院

【摘要】任一海事赔偿责任限制主体设立海事赔偿责任限制基金，该基金即被视为全体责任限制主体所共同设立。在责任限制主体享受责任限制基金带来的利益的同时，其就自身在海事事故中所遭受的损失亦可向其他责任限制主体索赔，并享有在上述基金中受偿的权利，但该受偿以不影响非责任限制主体赔偿请求人的受偿权利为前提。因船舶碰撞而形成连带责任时，受害人有权选择全体或任一加害船舶对全部损害共同或单独承担赔偿责任，任一加害船舶无权以他船的责任限制对抗受害人的此项请求。如某一加害船舶在对受害人作出赔付后因其他连带责任人享有海事赔偿责任限制而最终承担的赔偿额超出其责任比例的，该结果系连带责任制度分配给其的风险和不利益。
【关键词】海事赔偿责任限制 内部求偿 船舶碰撞 连带责任


一、问题之说明
我国《海商法》 将可以享受海事赔偿责任限制的责任人（以下简称责任限制主体），限定为船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人、救助人以及他们的受雇人、代理人和责任保险人。那么在一条船舶上就可能同时存在两个以上的责任限制主体。又依据“一次事故，一个限额”原则，只要上述责任限制主体中的一人设立基金，该基金即被视为全体责任限制主体所共同设立，任何向上述责任限制主体索赔的海事赔偿请求都只能在该基金中受偿。然而，在共享基金的责任限制主体中，有些责任限制主体与海事事故的发生并没有直接关系，事故的发生并非由于他们的过错所导致。虽然基于合同的约定或法律的规定，他们与负有终局责任的责任限制主体（终局责任人）对货主或第三人承担连带赔偿责任，但他们可能在事故中遭受了损失。对于这些损失，他们也有向终局责任人索赔的权利。相对于其他海事赔偿请求人向责任限制主体提出的索赔，这种发生在责任限制主体之间的索赔可以称之为“责任限制主体内部求偿”。责任限制主体内部求偿和下文中还将提到的责任限制主体间的追偿在本文中具有不同含义。求偿是指责任限制主体就其本人的财产损失向其他责任限制主体索赔。追偿是指责任限制主体就其对外承担的赔偿责任向其他责任限制主体索赔。当这种内部求偿发生后，负有终局责任的责任限制主体仍会以海事赔偿责任限制进行抗辩。此时，便形成以下一种矛盾局面——责任限制主体（非终局责任人）一方面作为基金的设立方以基金对抗其他海事赔偿请求人的索赔；另一方面，又作为海事赔偿请求人与那些向他索赔的海事赔偿请求人在同一个基金中受偿。
以一起海事案件为例 ，货主Z委托A将一批货物自黄埔港海运至张家港，A签发集装箱货物运单并将货物装载于其期租的B所有的船舶承运。运输途中，B的船舶与C所有的船舶在长江口发生碰撞致Z货物落海。经有关部门认定，B应对碰撞事故承担80%的责任，C应承担20%的责任。事故发生后，B和C依照各自船舶吨位向海事法院申请设立了海事赔偿责任限制基金。嗣后，Z向海事法院起诉A、B、C要求三方共同承担货损赔偿责任。审理过程中，Z与C达成庭外和解，撤回了对C的诉讼，要求A和B连带赔偿全部货物损失的80%。现A抗辩其为B船的定期租船人依法可以享受海事赔偿责任限制，并书面申请以B所设基金对外承担赔偿责任。与此同时，A又另行对B和C提起诉讼，要求两者赔偿其因碰撞事故而遭受的集装箱箱体落海损失和运费损失，并就前述损失在B和C设立的基金中申请了债权登记。Z则对A的债权登记行为提出异议，认为若A得以在B设立的基金中受偿，无异于将原本应赔付给Z的钱又放入了A的口袋中，严重损害了Z的利益。
由上述案例可见，在责任限制主体内部求偿时，会出现“责任限制主体既做基金的责任人，同时又做基金的权利人”的矛盾局面。由于责任限制基金的总额是固定的，如允许责任限制主体的内部求偿权参与基金分配，在客观上必会导致其他海事赔偿请求人的实际受偿数额减少，权益受到损害。此种“自己向自己索赔”的结果，显然与民法基本理论不合，有失公平。然而，依现行法律规定，此冲突却又难以避免。如何依据现有法律规定和原则，寻求出一套既符合民法基本原则、又不违背海事赔偿责任限制制度目的、同时具有可操作性的责任限制主体内部求偿规则，为海事审判理论和实践提供有益的建议和思路，即是本文的讨论目的。
二、冲突成因之分析
海事赔偿责任限制，不同于一般民事赔偿责任制度，其将责任人的赔偿总额限制在一定数额内，权利人从中获得的是不充分、不足额的赔偿。可以说，此种责任限制是形成前述冲突的根源。但责任限制并不是导致冲突的充要条件，如建立一套完善的协调机制，完全可以化解冲突。例如，公司法中的有限责任公司制度某种意义上也是一种责任限制，在公司破产清算时，公司的债权人和公司股东之间对于公司财产分配也会出现利益冲突，但因公司法具有一整套完善和系统的分配规则，故有效地化解了冲突。由此可见，冲突的形成主要还是源于海事赔偿责任限制制度所确立的各项规则本身存在疏漏和不完善之处，这些规则相互作用却缺乏内部协调机制以致冲突产生。在讨论冲突解决方案之前，有必要对导致冲突的规则予以了解：
（一）责任限制主体多元化
海事赔偿责任限制起初被称为“船舶所有人责任限制”（limitation of liability for shipowner），顾名思义系为保护船舶所有人的利益而设，仅船舶所有人可以享受。但随着航运业的不断发展，船舶所有权和经营权逐步发生分离，为保护实际经营和管理船舶人的利益，责任限制主体不再仅限于船舶所有人而是不断扩大，船舶经营人、承租人、救助人均被纳入。1976年11月19日，《1976年海事索赔责任限制公约》（以下简称《76年公约》）正式将“船舶所有人责任限制”更名为“海事赔偿责任限制”（limitation of liability for maritime claims）。 《海商法》采纳了《76年公约》的规定，将可享受海事赔偿责任限制的主体确定为：（1）船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人和救助人 ，（2）船舶所有人、船舶承租人、船舶经营人和救助人的受雇人、代理人 ，（3）前两项的责任保险人 。如此一来，一条船舶上就可能同时存在两个以上责任限制主体。
关于责任限制主体问题，实务界和理论界对于船舶承租人和船舶经营人外延的界定上一直存有争议。2010年9月15日起施行的《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》（以下简称《司法解释》）对船舶经营人作出了较为明确的定义 ，但遗憾的是《司法解释》没有对船舶承租人的外延作出规定。按租赁方式不同，船舶承租人可分为光船承租人、定期租船人和航次租船人，而《海商法》第204条没有对船舶承租人作限定，因此按文义解释似乎应理解为上述三类船舶承租人均可享受责任限制。然而，海事赔偿责任限制的目的是考虑到船舶在海上航行的风险巨大，故以责任限制来分摊船舶经营者的航海风险。基于此目的，理应只有与船舶具有密切联系并能够实际控制船舶营运的人方能够享受责任限制，而上述三类船舶承租人中的航次租船人并不具备这一特征。 因此，有观点认为，航次租船人不应成为责任限制主体。最高人民法院在起草《司法解释》时曾将航次租船人排除在责任限制主体之外，但正式通过的《司法解释》没有将此条写入。显然，立法者对此问题仍存有分歧。但目前实务界对于光船承租人和定期租船人能够享受海事赔偿责任限制已达成共识。在上述案例中，A系B船的定期租船人，属于船舶承租人范畴，故有权限制赔偿责任。
（二）责任限制主体对海事索赔请求负连带责任
连带责任是指两个以上有牵连关系的债务人，依据法律的规定或当事人的约定，对全部债务承担清偿的一种民事责任。 在连带责任情形中，每一个债务人都负有清偿全部债务的义务，而债权人则有权选择任一或数个或全体债务人承担全部或部分债务。显然，连带责任有利于保障债权的实现，加重了债务人的义务。连带责任可分为法定连带责任和约定连带责任。约定连带责任在实务中主要表现为连带保证责任。而法定的连带责任则分散于《民法通则》和其他单行法规中。
与《海商法》有关的连带责任，有该法第 63、123 条规定的海上运输中承运人与实际承运人对造成第三人货物或旅客人身损害的连带赔偿责任，第 163 条规定的船舶拖带中承拖方与被拖方因有过失而给第三人人身或财产造成损害的连带赔偿责任，第 169 条规定的互有过失的船舶碰撞双方对第三人人身伤亡的连带赔偿责任，第 229 条规定的海上货物运输保险合同转让时，被保险人与合同受让人对保险费的连带支付责任。此外，根据司法解释，船舶碰撞双方拒不提供证据证明碰撞过失比例的，由船舶碰撞双方对船载货物权利人或第三人承担连带赔偿责任 ；船舶经营人或船舶管理人对船舶碰撞有过失的与船舶所有人或光船承租人承担连带责任 ； 对于不受《1992年国际油污损害民事责任公约》调整的油污损害赔偿纠纷，因船舶碰撞造成油污损害的，由碰撞船舶所有人承担连带赔偿责任 。
上述所列情形，除《海商法》第229条关于保险费的连带支付与海事赔偿责任限制案件无关外，其余数种连带责任情形均有适用于不同责任限制主体的可能。承担���带责任的责任限制主体对外均负有全部清偿义务，但在内部之间还存在责任比例划分，仅对损失负有间接责任或负部分责任的人有向直接责任人（终局责任人）或其他责任人求偿和追偿的权利。
前述案例中，A接受Z的委托并与Z订立运输合同，对于Z而言A是运输合同的承运人，而Z的货物实际由B的船舶运输，B就是运输合同的实际承运人。虽然，A未实际驾驶船舶，对于船舶碰撞事故没有直接责任，但其与Z之间存在的运输合同关系，依据《合同法》和《国内水路货物运输规则》的规定，A和B作为承运人和实际承运人对Z的货物损失负有连带赔偿责任。
（三）责任限制主体共享一个基金
依据（一）和（二），当一个海事事故发生后，存在两个以上的责任限制主体均须对外承担赔偿责任的情形。那么在此情况下，责任限制主体是否需要各自分别设立海事赔偿责任限制基金，还是可以共享一个基金？《76年公约》第11条第3款规定的十分明确：“由第九条第１款第（１）、（２）或第（３）项所述当事人之一或其保险人所设立的基金，应被认为是由第１款第（１）、（２）或第（３）项或第２款所述所有当事人所设立。”依据该款规定，只要是责任限制主体中的一人就事故设立了基金，该基金即被视为全体责任限制主体共同设立。也就是说，只要有一人设立了基金，其他责任限制主体均可享受该基金所带来的利益，无须再为自己单独设立基金。这也意味着，即使海事赔偿请求人向多个责任限制主体提出赔偿，其最终能够获得的赔偿总额仍只是一个责任限额，而不会因为有多个责任限制主体而使获赔总额增加为为两倍或三倍的责任限额。
《海商法》虽没有像《76年公约》那样直接规定多个责任主体可以共享一个基金，但《海商法》第212条规定：“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额。”该规定确立了海事赔偿责任限制“一次事故，一个限额”原则，即在一次海事事故中，对同一船舶的不同责任限制主体提出的所有索赔请求都只能在一个责任限额内受偿。根据该原则，同一船舶的多个责任限制主体中的一人设立基金后，其他责任限制主体就自然能够享受该基金的利益。否则，就会出现责任限制主体均各自设立基金，全体债权人最终获赔的总额可能是几个基金的数额，也就违背了《海商法》所确立的“一次事故，一个限额”原则。
需要说明的是，“一次事故，一个限额”是针对事故中的一条船舶而言。海事赔偿责任限制不是对整个事故赔偿总额的限制，而是对事故中某一条船舶的赔偿总额的限制。某一条船舶的海事赔偿责任限额系根据该船舶的吨位加以确定，因此海事事故中的每一条船舶都有自己相应的责任限额，据此设立的基金也是为该船舶专门设立，只能由与该船舶有关的责任限制主体共享，其他船舶的责任限制主体不能享受。如果一次海事事故涉及多条船舶，就会出现每条船舶均各自设立基金的情形。在本文案例中，碰撞船舶双方B和C即是按各自船舶吨位分别向海事法院设立基金。因此，“一次事故，一个限额”更为准确的表述应为“一次事故，一条船舶一个限额”。
依据“一次事故，一个限额”原则，案例中的B已为B船设立海事赔偿责任限制基金，故A作为B船的责任限制主体之一无须再行设立基金，可与B共同享受该基金，Z向A的索赔也应在该基金中受偿。
（四）限制性债权范围未排除责任限制主体内部求偿
按照能否被限制赔偿，海事赔偿请求可被划分为限制性债权和非限制性债权。《海商法》第207条规定了四类限制性债权，包括：1、在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；2、海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；3、与船舶营运或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；4、责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。《海商法》第208条则将救助款项、共同海损分摊、受国际公约调整的油污损害、核能损害、依调整劳务合同法律不得限制赔偿责任的受雇人赔偿请求等少数几项排除在第207条之外。 第207条虽仅规定了四类限制性债权，但该四类债权的外延十分广泛，几乎包括了所有与船舶有关的损失赔偿请求。在海事审判实践中，除208条规定的几项和《司法解释》第17条 的规定外，绝大多数赔偿请求均为限制性债权，鲜有其他赔偿请求被认定为非限制性债权。
在海事事故中受损的不仅仅是货主或第三人，与船舶有着密切联系的责任限制主体也会在事故中遭受损失。实务中，责任限制主体内部求偿比较多见的类型是：船舶所有人向船舶承租人索赔船舶修理费、救助费和共同海损分摊；船舶承租人向船舶所有人索赔运费损失、船期损失和自有物品损失。上述索赔请求，除救助费和共同海损分摊请求被法条明确为非限制性债权外，其他索赔请求均属于第207条所规定的“在船上发生的或与船舶营运有关的财产灭失或损坏以及由此引起的相应损失的赔偿请求”。法律没有对责任限制主体间的内部求偿作任何特别规定，也就是说没有将此类索赔排除在限制性债权之外。而从法条分析，《海商法》第207条和第208条对限制性债权和非限制性债权的划分，系依据损失的类型，无关损失请求人的身份。也就是说只要是第207条规定的损失类型，依据该项损失提出的索赔请求即为限制性债权，至于请求人是货主还是责任限制主体并不影响该项索赔的性质。据此，责任限制主体间的索赔请求，无论是船舶所有人对于船舶损失的索赔，还是船舶承租人对于运费损失、船期损失的索赔，均属于限制性债权，负有终局责任的责任限制主体亦可对此限制赔偿责任，也就意味着上述索赔须在责任限制基金中受偿。
案例中，A向B、C索赔自有的集装箱箱体损失和运费损失，均属于第207条第1项规定的损失。故A的索赔请求为限制性债权，B和C均可依责任限制抗辩，A的索赔应在B、C所设立的基金中受偿。但本文所述冲突仅存在于A向B索赔时，A与C非属同一船舶的责任限制主体，故不共享同一基金，A向C索赔亦不发生冲突。
（五）小结
责任限制主体内部求偿冲突的形成条件是：同一船舶的两个以上责任限制主体负有连带责任且共享一个基金，其中一个责任限制主体就其自身可限制赔偿责任损失（限制性债权）向另一责任限制主体索赔。前述案例即符合全部条件，法院在审理该案当时亦觉两难。后来，法院向A释明其不得“既做基金的责任人，同时又做基金的权利人”，必须选择其一。最后，A撤回了对B的诉讼，冲突也因此消失。虽然个案得到了解决，但在法律上冲突并未得到根本解决。
三、冲突解决方案之探讨
针对责任限制主体内部求偿冲突，有学者提出：“船舶本身的损失不能作为可限制责任的索赔，否则，将出现船舶向其自身索赔的现象，违反禁止向自己提出索赔的法律基本原则；在定期租船合同下，船舶承租人向船舶所有人提出的本航次运费、船上燃油、物品等损失索赔，相对于货主或第三人而言，均属于船舶损失范围，船舶所有人对此也不能享受责任限制。因此，上述船舶所有人和定期租船人之间的相互索赔均不能享受责任限制。” 在The "Aegean Sea" 和The “CMA Djakarta” 案中，英国法官们阐述了相同观点。依此观点，责任限制主体内部求偿均属于船舶损失范围，应被确定为非限制债权，该索赔请求不能参与基金分配，冲突也就自然不会发生。
上述做法能有效解决冲突且具有一定合理性，在海事赔偿责任限制制度中，同一船舶的责任限制主体应被视为一个整体，他们共同设立基金的目的是为了赔偿除他们以外的海事赔偿请求人所受的损失，故将责任限制主体自身损失排除在基金保护范围之外，似无不妥。笔者亦曾持此观点，但后加以推敲，发现此方案存有弊端，不宜推行。理由是：首先，将责任限制主体内部求偿归属非限制性债权有违现行法律规定。《海商法》虽规定有少数几种不得限制赔偿责任的债权，但主要是出于维护航运业的公共利益目的，如共同海损、救助费用、打捞清除沉船费用等，而责任限制主体间的索赔请求与《海商法》第207条规定的赔偿请求性质并无本质区别，将其强行归为非限制性债权，无法体现《海商法》对于公共利益的保护。其次，将责任限制主体内部求偿确定为非限制性债权有违海事赔偿责任限制制度设计。海事赔偿责任限制制度是为在发生重大海事事故后将责任人的赔偿总额限制在一个可预见和可控制的范围内。一旦责任限制主体内部求偿成为非限制性债权后，责任人对此将不能就该请求限制赔偿责任，须在责任限额外全额赔付。非限制性债权在海事事故中出现的机率也就大幅上升，当责任限制主体实际赔付数额超出其责任限额成为一种常态时，责任限额也就名存实亡，《海商法》所欲保护的责任限制主体可能因一次事故而遭受灭顶之灾，海事赔偿责任限制制度根基也就此动摇。
笔者认为，制定责任限制主体内部求偿规则或冲突解决方案，应遵循两个原则：1、不破坏责任限制制度基础，遵循“一次事故，一个限额”原则。从海事赔偿责任限制制度设计本身看，责任限制不仅是针对全体责任限制主体作为一个整体在对外赔付上以一个责任限额为限，同时也针对终局责任人对于整个事故的赔付总额，包括责任限制主体内部求偿在内，亦应以一个责任限额为限。2、不损害非限制责任主体海事赔偿请求人的受偿权利。前文已述，责任限制主体共同设立基金的首要目的是为赔偿除他们以外的海事赔偿请求人所受的损失，责任主体内部求偿系责任人之间的内部关系，按一般法理，内部权利的实现应以不影响外部权利的实现为前提。
依据上述原则，笔者以为以下规则是解决所述冲突的最佳方案：责任限制主体内部索赔请求可作为限制性债权在基金中受偿，但非责任限制方的海事赔偿请求应当较责任限制主体内部索赔请求优先受偿。以前述案例为例，A向B提出的自有集装箱箱体损失和运费损失索赔请求即可作为限制性债权在基金中受偿，但在受偿顺序上须排在货主Z之后受偿，即在Z受偿完毕后就基金余额受偿。
该解决方案既遵循了《海商法》对限制性债权的定义，又坚持了“一次事故，一个限额”的赔偿原则，且未损害到非责任限制主体方的索赔权利。也许会有人提出，此方案对不负有事故责任的责任限制主体不利，他们可能会因基金已先行分配完毕而最终承担所受全部损失。确实如此，但我们也必须认识到任何法律制度都需要对某些利益作出平衡和取舍，海事赔偿责任限制本身就规定有关港口工程、港池、航道和助航设施的损害提出的赔偿请求可在基金中优先受偿 ，《海商法》对船舶优先权、留置权、抵押权受偿顺序的安排 亦是如此。设想，如负有连带责任的责任限制主体的索赔请求不受责任限制而可足额受偿，对于其他完全没有责任却被限制索赔的海事赔偿请求人岂非更为不公。现今社会保险业已十分发达，对于责任限制主体而言亦可以通过保险方式将损失再次进行分担，事实上这已经成为航海业者的通行做法。
四、船舶碰撞连带责任与海事赔偿责任限制的协调适用
一起海事案件因涉及船舶碰撞双方的连带责任和海事赔偿责任限制法律问题而引来了一场热烈的讨论。其基本案情如下：一外轮在中国沿海与一艘中国籍渔船发生碰撞，造成渔船8名船员死亡。8名死亡船员家属对外轮和渔船船东提起诉讼。经审理查明，每名船员家属可获赔人民币80万元，碰撞船舶双方互有过失且过失比例相当，应对事故各承担50%的责任，按此责任比例外轮和渔船应各承担40万元。但因船员家属提起的系人身伤亡索赔，依据《海商法》第169条第3款规定，外轮和渔船应对此承担连带赔偿责任。又根据海事赔偿责任限制规定计算，渔船船东对人身损害的责任限额为144万元，据此每名船员家属可从渔船处获得的受偿数额为18万元，外轮因吨位较大没有申请责任限制。
就此案例，有多位学者认为 ，该案涉及连带责任和海事赔偿责任限制同时适用问题，连带责任系保护债权人利益，而海事赔偿责任限制系保护债务人利益，两项制度保护对象不同，故在同时适用时会引发冲突，并针对案情讨论了多种处理方案。最具有代表性和争议的为以下两个处理方案：1、外轮和渔船船东应向每名船员连带赔偿80万元，外轮船东在独立赔付80万元后，可就超出其责任比例的40万元向渔船船东追偿 ，因渔船船东享有责任限制，故外轮船东最终从渔船船东处获赔18万元。结果是，每名船员家属获赔80万元，渔船船东赔付18万元，外轮船东实际赔付62万元超出其责任比例22万元。2、因渔船船东享有责任限制，每名船员家属向其索赔可获得的赔付限额为18万元，故外轮和渔船船东向每名船员家属连带赔偿数额应为外轮的40万元加渔船的18万元，合计58万元，外轮船东在独立赔付58万元后，可就超出其责任比例的18万元向渔船船东追偿。结果是，每名船员家属获赔58万元，渔船船东赔付18万元，外轮船东实际赔付40万元与其责任比例相当。
上述学者的结论均倾向采方案2，认为在连带责任一方因法律规定原因可享有免责或可限制赔偿责任的情况下，其他连带责任方承担的连带责任的数额应当作相应的缩减，缩减额即为限制赔偿责任一方被免除或因责任限制而被减除的责任部分。
笔者对此持有不同意见，认为应采方案1，理由如下：
（一）方案1完全符合我国有关连带责任和海事赔偿责任限制的法律规定。《民法通则》第 87 条规定“负有连带义务的每个债务人，都负有清偿全部债务的义务”，且债权人有选择任一债务人承担全部或部分债务的权利。船员家属要求外轮单独和连带承担全部80万元赔偿责任均依法有据。《海商法》第169条第3款规定：“……一船连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的，有权向其他有过失的船舶追偿。”故外轮就超出其责任比例的40万元向渔船追偿亦有法可依。依据《海商法》第207条第2款规定：“前款所列赔偿请求，无论提出的方式有何不同，均可以限制赔偿责任。”故渔船对于外轮的追偿可以依责任限制抗辩，最终外轮获赔18万元。由此可见，方案1中的索赔路径均符合法律规定，并无任何违背之处，不予采纳实无依据。
（二）连带责任一方享受责任限制，不同于债权人主动免除或放弃连带责任人的赔偿责任。最高人民法院《关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第五条规定：“……赔偿权利人在诉讼中放弃对部分共同侵权人的诉讼请求的，其他共同侵权人对被放弃诉讼请求的被告应当承担的赔偿份额不承担连带责任。”该规定系针对债权人依其主动意思表示放弃部分索赔请求而产生之法律效力，与连带债务人依法定享有责任限制存在本质区别，故该规定不能适用本案。法律仅规定连带责任人应对全部债务承担赔偿责任，并没有规定当连带责任人之一因免责或限制赔偿责任即可全体免除债务。在法无明文规定的情形下，其不利后果当由其他连带责任人承担，让债权人承担有失公平。
（三）方案2未能体现《海商法》对船舶碰撞造成人身伤亡的加重保护。《海商法》第169条第2款规定“互有过失的船舶，对碰撞造成的船舶以及船上货物和其他财产的损失，依照前款规定的比例负赔偿责任。碰撞造成第三人财产损失的，各船的赔偿责任均不超过其应当承担的比例。”该条第3款则规定“互有过失的船舶，对造成的第三人的人身伤亡，负连带赔偿责任。……”可见，碰撞船舶对于碰撞造成财产损失承担的系按份责任，而对于碰撞造成的人身伤亡则承担的是连带责任。法律为保障人身伤亡权利实现特别加重碰撞船舶双方义务的意旨十分明显。方案2则过多考虑船舶碰撞双方的责任比例，认为让外轮承担超出其责任比例的份额有失公平，却忽略了此系《海商法》刻意加重其责任的必然结果，致使死亡船员家属虽被赋予连带责任的保护所获赔偿却与按份责任下获得的赔偿并无区别。显然，此结果有违《海商法》令船舶碰撞双方承担连带责任的立法本意。
（四）方案2有变相扩大责任限制主体之嫌疑。依据法律规定，责任限制和责任限额只能由特定的责任人享有。船员家属向外轮主张全部债权时，外轮无权以渔船享有的责任限额请求缩限连带赔偿数额。但方案2有赋予外轮以渔船的责任限额抗辩受害人之嫌。按方案2之处理原则，各责任人互负连带赔偿责任的总额,为不享有责任限制方的责任比例数额（40万元）与享有责任限制方限制赔偿责任后的实际赔偿数额（18万元）的总和。那么，假设当不享有责任限制方的责任比例为无穷小时，其责任比例数额也就接近于零，那么连带赔偿额也就等于享有责任限制方的实际赔偿额，对外部债权人而言不享有责任限制方等同于享受了责任限制。将船舶碰撞连带责任替换为无船承运人和实际承运人的连带责任会更易理解，当实际承运人为责任限制主体并对货物损坏负有全部责任时，无船承运人虽对损失负有连带责任但没有过失，即责任比例为零，那么按方案2之逻辑，无船承运人所要承担的连带赔偿责任总额也就是实际承运人的责任限额。如此结果，等同于无船承运人享受了实际承运人责任限制，与海事赔偿责任限制《司法解释》明确无船承运人不得享受责任限制相矛盾。
（五）方案2在实务中缺乏可操作性。海事赔偿责任限制规定的是责任人的赔偿总额，并非是个案的赔偿限额。因此，责任限制方的实际赔偿数额一般须待所有海事确权案件审理完毕，所有登记债权数额得以确定后，方能在基金受偿程序中计算得出。本案例涉及8个船员且为同一法院受理，尚能在判决前计算出责任限制方的赔偿数额，但如涉及数十个债权人，由多家法院分别审理，又如何能在每一个判决前就确定责任限制方的实际赔偿额？
综上理由，笔者认为，方案1较方案2更符合法律原则，更具合理性和公平性。
五、结论
同一船舶的任一海事赔偿责任限制主体设立海事赔偿责任限制基金，该基金即被视为全体责任限制主体所共同设立。在责任限制主体享受责任限制基金带来的利益的同时，其就自身在海事事故中所遭受的损失亦可向其他责任限制主体索赔，并享有在上述基金中受偿的权利，但该受偿以不影响非责任限制主体赔偿请求人的受偿权利为前提。因船舶碰撞而形成连带责任时，受害人有权选择全体或任一加害船舶对全部损害共同或单独承担赔偿责任，任一加害船舶无权以他船的责任限制对抗受害人的此项请求。如某一加害船舶在对受害人作出赔付后因其他连带责任人享有海事赔偿责任限制而最终承担的赔偿额超出其责任比例的，该结果系连带责任制度分配给其的风险和不利益。
海商法律渊源庞杂，立法者难免百密一疏。正如台湾学者王泽鉴所说，将所有的一般法律原则，已明确的文字表现于法条之上，可籍简单的推论径予适用。对立法者而言，系一项难以实现的任务。解释法律，不宜拘泥法条文字，应发现隐藏于某项规定的法律理由或一般法律原则，以适用于“法律”未明白规定的事项，此系法学与法院的权利与义务。 笔者对此深有同感。笔者的上述观点均仅系基于自身海事审判经验和对现行法律规定、相关法律原则的理解而提出的一管之见，因水平所限谬误之处还望多加包容及批评指正。