【提要】本案中，主要争议的焦点为如何理解“通过危险区域”，被申请人认为其在通电中所指的通过危险区域补贴是针对船舶驶入、通过、驶离危险区域这个不间断的过程而言的，而并非针对船舶被海盗劫持后在危险区域滞留的时间。薪酬表上注明的是“危险区域补贴”，而非“海盗劫持补贴”。但仲裁庭认为不应对“通过”做过分狭隘的理解。根据通常的理解，从目的和行为都符合通过的一般含义，危险区域并不是本次船舶的目的地，在从区域的一端到另一端的过境航行的过程中，不论期间有何波折、坎坷，发生何种意外、事故、灾难，从进入开始，到离开为止，应参照普遍的做法，整个的行为过程期间都应是过境，都是通过。
一、案情
2010年5月21日申请人与被申请人签订了《船员劳务合同》。2010年5月26日，申请人登上被申请人所属的船舶“GOLDEN BLESSING”轮任职大管轮。因该轮航行区域经过索马里海盗危险区域，海盗活动频繁，被申请人为了鼓励船员对防海盗工作的重视和支持，给予在船船员适当的补贴，并将具体的补贴金额列在了《GOLD系列全球航行化工船船员薪酬表（美元）》中，列名为“危险区域补贴美元/天”。根据申请人的职务，每天危险区域补贴220美元。2010年6月28日0610时左右（当地时间），该轮被海盗劫持。在我国政府各部门、企业各方面的大力营救下，该轮于2010年11月6日1800时左右（当地时间）被释放，并驶往阿曼的SALALAH港进行善后处理，并于2010年11月7日1900时左右（当地时间）抵达该港。申请人于2010年11月7日离船，并于2010年11月10日乘飞机回国，在上海入境。船舶和船员自船舶进入危险区域被劫持，到被释放离开危险区域共计132天。
因此，申请人提出如下仲裁请求：
1、请求被申请人按照标准支付危险区域补贴29,040美元，按2010年11月7日中国银行公布的美元汇率1美元=6.661元人民币计算，合人民币193,435.40元；
2、请求被申请人赔偿申请人财产性损失人民币17,226.60元；上下船住宿费人民币506元；
上述两项利息自2010年11月7日起至裁决确定支付之日止，按中国人民银行公布的同期贷款利率计算，暂计至2011年2月12日。庭审中申请人变更计至裁决生效之日止；
3、请求被申请人按照申请人胜诉金额的10%补偿申请人的办案费用；
4、本案仲裁费由被申请人承担。
1、被申请人通电中所指的补贴是针对船舶驶入、通过、驶离危险区域这个不间断的过程而言的，而并非针对船舶被海盗劫持后在危险区域滞留的时间。薪酬表上注明的是“危险区域补贴”，而非“海盗劫持补贴”。申请人主张的132天补贴并非船舶顺利通过亚丁湾海盗区域的天数，而是船舶发生不可抗力事件后在该区域“逗留”的天数。故被申请人拒绝申请人关于支付通过危险区域补贴的请求。
2、对申请人请求的个人在被劫持期间的财产性损失，没有提供任何证据，无权要求赔偿。
3、申请人主张的上下船交通费等没有提供证明材料，不应报销。
本案争议的焦点有四个：
1、应如何解释被申请人通电中通过危险区域补贴发放的条件，即该补贴在被海盗劫持期间是否也应该发放？
2、被申请人认为申请人在船的工作表现差，并导致被申请人的经济损失，因此认为申请人无权要求通过危险区域补贴，是否有事实依据和法律依据？
3、船员个人财物损失在没有证据的情况下是否可以补偿？如何补偿？
4、2010年11月13日（船员集中结束）之后发生的食宿费是否合理？
二、仲裁庭意见
（一）关于合同关系的确认。
双方当事人于2010年5月21日签订的《船员劳务合同》是双方真实意思的表示，自双方签字之时起，船员劳务合同依法成立、有效，当事人双方之间劳动合同关系成立。
（二）关于通过危险区域补贴的问题。
1、索马里海盗区域是被申请人船舶航线的必经之地，无法回避这些风险，其中包括了船舶、货物的风险和船员的风险。这些风险是可预见的企业经营的风险。
2、根据航运惯例，当船舶驶往或驶经战区、疫区等，都会给船员一定的补贴。本案中，该项补贴由于其特殊性和突发性，没有包含在双方签订的合同中，而是由被申请人职能部门以通电的形式发布至其所属船舶并要求遵照执行，构成了我国合同法意义上的新的要约。
3、根据被申请人职能部门的通电中称：“公司给通过国际公认的亚丁湾海盗活动核心区域船舶的船员以适当的补贴，以奖励船员对防海盗和反海盗工作的重视和支持，具体金额见本通电的附件一‘GOLDEN系列全球航线化工船船员薪酬表（美元）’的最后一栏，按天计算，不足24小时也算一天。”从其中所表达的意思看，并没有赋予“通过”任何特别的含义，或者限制性定语。该补贴是向通过危险水域船舶的船员发放的，按天计算，不足24小时也算一天。结合被申请人作为成员之一的联合体下发的“NAVIG8联营体船舶通过亚丁湾政策”第8条的规定，该补贴“按照该船进入危险区开始计算，直到离开危险区。”虽然被申请人认为联合体发的东西不具有要约的效力，但作为联合体成员的被申请人执行的就是联合体下发的“政策”。在被申请人法人代表在邮件中称：“……对船员进行补贴等，具体详见如下联营体给我的邮件”。而被申请人的职能部门发的通电，也是以联营体的政策作为依据而提出的执行性要求。因此，在解释或处理所发生的争议时，应放在一起综合进行考虑。从双方当事人提供的材料看，被申请人认为“只要严格按照编队护航的要求航行，海盗是无法接近的，几年的经验表明，联营体中船舶已经来往亚丁湾数百上千次，没有发生一起海盗袭击事件”，并没有把船舶万一被海盗劫持这一可预见的风险应如何处理考虑在内。因此，对这种被劫持的情况并没有明确予以排除在发放补贴的范围之外，不应对“通过”做过分狭隘的理解。根据通常的理解，从目的和行为都符合通过的一般含义，危险区域并不是本次船舶的目的地，在从区域的一端到另一端的过境航行的过程中，不论期间有何波折、坎坷，发生何种意外、事故、灾难，从进入开始，到离开为止，应参照普遍的做法，整个的行为过程期间都应是过境，都是通过。通电的草拟人是被申请人，应考虑到船员作为受领人所具备的通常的理解能力，如果被申请人要赋予“通过”一定的特殊意义，诸如必须是“安全通过”、是个“不间断的过程而言的”等等，必须明示。在没有说明赋予“通过”特定含义的情况下，只能以通常的合理性为标准，当在理解上发生异议时，应做出对草拟人不利的解释。
4、被申请人是一个合格的、有经验的国际航运经营人，是通电的草拟人、提供者，本应清楚地表达其真正的意思表示，并考虑到相对人船员的合理的理解能力。当船员按照通常的理解予以解释时，当发生了本应避免的歧义时，被申请人才称其有“解释权”，进而赋予“通过”补贴特别的含义，这是不公平的，作为草拟人应当承担不利的法律后果。
5、被申请人对危险区域潜在的巨大风险是明知的，船员是按照经营人的命令航行在危险区域内，船舶不幸被劫持，所发生的一切后果、损失、风险理应由被申请人承担。
因此，船员被劫132天，扣除被申请人已经向申请人发放的2天危险区域补贴，被申请人还应补发给申请人130天的补贴。
（三）关于申请人个人财产损失的补偿问题。
在申请人工作的船舶不幸被海盗劫持的情况下，船员个人比较贵重的财物被海盗抢劫是可以理解的，同时，船员随身携带的现金通常也是海盗抢劫的主要目标。被申请人也没有否认船员所遭受到的财物损失。在这方面被申请人的职能部门的通电中也有相应的建议。但是，鉴于这部分损失申请人无法提供证据加以证明，实际个人物品的损失也无法通过有资质的评估公司进行残值估价。因此，仲裁庭经综合考虑船员这部分损失的合理性和举证的困难，认为对船员个人财物损失，酌情补偿人民币5,000元比较合理。
（四）关于下船有关费用的报销问题。
申请人在船员集中结束后，由被申请人根据个人意愿购买了返程机票，因此不存在下船交通费报销的问题。