【案情】
原告：中国建材国际工程有限公司
被告：中国外运股份有限公司
原告诉称，原告承包了沙特阿拉伯AL JOUF 5000T/D水泥工程项目。2007年7月，原告与被告签订出口发运合同，委托被告运输该工程项目所有需要运输的货物，被告提供多式联运服务将货物从上海、天津或连云港运至沙特阿拉伯AL-TRAIF地区的项目现场。2008年6月，该合同项下第19船货物出运。被告将货物从上海港运至达曼港，又委托AM重件运输和工程有限公司通过公路运输将货物运至项目现场。收货人在收货时发现部分货物丢失、损坏，其中货物短少损失87,937美元，货损损失18,015.01美元，共计105,952.01美元。原告为此支付了检验费3,895.72美元。原告认为被告作为承运人，负有妥善保管、照料和交付承运货物的义务，应对货物在运输过程中的灭失和损坏承担赔偿责任。故请求判令被告赔偿原告货物损失105,952.01美元、检验费3,895.72美元及利息损失（按中国人民银行美元活期存款利率从起诉之日起计算至判决生效之日止），并承担本案诉讼费用。
被告辩称，原告未持有正本提单，涉案货物风险已转移，原告不是适格的诉讼主体；被告是涉案运输的货运代理人，不是承运人，与原告不存在海上货物运输合同关系；现有证据不能证明原告的损失真实存在；原告以海上货物运输合同纠纷为由起诉，已经超过诉讼时效。据此，请求驳回原告的诉讼请求。
【裁判】
上海海事法院审理认为，出口发运合同中关于被告义务的约定符合《中华人民共和国海商法》规定的多式联运经营人的法律特征。根据《中华人民共和国海商法》第102条和第104条的规定，多式联运合同是指多式联运经营人以两种以上的不同运输方式，其中一种是海上运输方式，负责将货物从接收地运至目的地交付收货人，并收取全程运费的合同。多式联运经营人负责履行或者组织履行多式联运合同，并对全程运输负责。本案被告组织了从中国港口至沙特阿拉伯项目现场的全程运输，虽未实际从事海运运输和国外陆运运输，但其委托各区段的实际承运人运输货物，并向原告收取海运段和国外陆运段的运输费用，应当认定为涉案运输的多式联运经营人。货物在其责任期间内发生丢失、灭失、损坏，被告应承担损害赔偿责任。关于被告抗辩其工作中包括报关报检、订舱等货运代理事项，系被告履行出口发运合同的义务之一，不影响合同目的和合同性质的认定，对被告的抗辩不予采纳。据此，判决被告中国外运股份有限公司赔偿原告中国建材国际工程有限公司货款损失54,127.18美元及相应的利息损失。
【评析】
本案的主要争议集中在：1、被告法律地位的认定；2、原告对涉案货损是否享有诉权；3、涉案纠纷应当适用《海商法》还是《民法通则》规定的诉讼时效。
一、关于被告法律地位的认定
由于原、被告间的权利义务和本案诉讼时效之争均归结为被告法律地位的认定，故被告的法律地位成为本案的审理核心。关于物流企业的“身份”，当前并没有直接的法律规定，在《合同法》中的有名合同也没有“物流服务合同”或相类似的合同的规定。从一个角度说，《合同法》中关于有名合同的规定，反映了立法者对于市场现状的认识，体现的是“物流服务合同”还没有被接纳为一种具有特质的普遍交易方式，而另一个角度说，合同法在坚持基本原则的情况下又是一个开放的体系，从来没有否定无名合同。审理过程中难免面临难题，如果选择“物流服务合同”独立成立，物流企业独立承担合同全部权利与义务，则架空了市场准入制度，一切承运、仓储人资质问题均被回避；如果选择“物流服务合同”不能独立成立，则又违背了当事人的意愿，有阻碍缔约自由之嫌。
当前的一般选择是，依据物流合同内容个案确定，即：第一，物流服务经营人本人或者委托他人以本人名义与托运人订立物流合同时，则当事人双方形成相应的法律关系，如运输法律关系、仓储法律关系、加工法律关系等；第二，当物流服务经营人只提供与物流有关的信息，促成物流需求方和实际履行企业签订合同，从中收取一定费用，而自己并未同任何一方签订委托代理合同时，第三方物流合同当事人之间就存在居间法律关系；第三，物流企业只承担物流流程的一部分环节，作为代理人接受进出口货物收货人、发货人或其代理人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义办理国际货运代理业务，收取代理费或佣金，这时物流合同的当事人之间就形成了委托代理关系；第四，物流服务经营人通过实施代理权或分包权使其他企业参与物流合同的履行，成为第三方物流法律关系不可或缺的主体。
涉案双方当事人签订的出口发运合同，被告的主要合同义务包括了从中国港口至达曼港的海上运输、达曼港至施工现场的陆路运输，以及始发港仓库接货仓储、散货理货、订舱报关、配载装船、取得全套海运提单、赴中转港接货、中转港报关完税等事项，涵盖了多式联运运输和货运代理两大类物流服务内容。其中，从中国至沙特阿拉伯的运输内容为主要合同目的，相关接货、报关、报检、理货、索赔签证、海关放行等系为完成运输目的附属的合同义务。在目前物流业尚缺乏系统和专门的法律规定的前提下，将其归入特征最相类似的多式联运合同项下，从而根据《海商法》对涉及海运的多式联运合同双方权利义务的相关规定判定本案双方当事人的权利义务关系较为妥当。
二、关于原告对涉案货损是否享有诉权
被告认为，原告作为托运人，在货物正常流转后已不再享有货物所有权和相应的运输合同项下的权利，因此，原告不是适格的诉讼主体。上海海事法院审理认为，根据出口发运合同的约定，被告对收货后的报关、装船、海运、转运等过程中货物的丢失、灭失、损坏等货物损坏负有赔偿责任。原告作为多式联运合同的当事人，有权利在被告履行合同义务不符合约定时，要求被告承担违约赔偿责任。根据原告与案外人AL电气工程公司签订的工程分包合同以及AL JOUF水泥公司出具的证明，原告承包了工程的所有项目，在交付工程之前，在建工程及所有建筑物料均由原告管理，原告负责采购、运输、供货及对工程现场的设备进行安全储存和保管。因此，原告有权依据出口发运合同向被告提起多式联运合同违约之诉。
三、关于涉案纠纷应当适用的诉讼时效期间
我国法律并未明确规定就多式联运合同向多式联运经营人要求赔偿的请求时效期间。实务中存在多种认识，一种观点认为，在法律无明确规定的情况下，包括海上运输方式的多式联运诉讼时效适用《海商法》的规定，请求权时效期间为一年。另一种观点认为，《海商法》规定的是就海上货物运输向承运人要求赔偿的请求时效期间，多式联运合同纠纷明显与之不符，在特别法无明确规定的情况下应适用《民法通则》规定的普通诉讼时效2年。还有一种观点认为，应视发生纠纷的运输区段来区别对待诉讼时效，如果纠纷发生于海上运输，则适用《海商法》的规定；如果发生在其他运输区段，则适用《民法通则》的规定。第一种观点和第三种观点都存在放大了《海商法》特殊性，以及过于扩大解释法条含义的问题。根据《民法通则》第一百三十五条规定，向人民法院请求保护民事权利的诉讼时效期间为2年，法律另有规定的除外。多式联运合同纠纷的诉讼时效问题并未在其他法律中有特别规定，因此，多式联运合同纠纷不能适用《中华人民共和国海商法》第二百五十七条海上货物运输的时效期间，而应适用《中华人民共和国民法通则》规定的诉讼时效。涉案货物于2008年7-8月交付，原告于