法律是规范航运交易的保障

航运交易是全球国际运输

服务贸易重要组成部分

根据世界贸易组织（WTO）的统计，2008年，全球国际运输服务贸易出口额为8900亿美元；进口额为10450亿美元。受金融危机影响，2009年，全球国际运输服务贸易出口额为7000亿美元，下降幅度为21.3%；进口额为8350亿美元，下降幅度为20.1%。在所有服务贸易中，运输是受影响最深的行业（见表1）。

2006年，全球国际运输服务贸易出口额中海运占43%，空运占7%，公路和铁路等加起来占50%。在海运服务贸易中，货物运输服务贸易占80%以上。由此可见，海运货物服务贸易在国际运输服务贸易中具有极其重要的地位。

2009年，中国进出口货物贸易总值为22072.7亿美元，同比下降13.9%。其中，出口12016.6亿美元，同比下降16%；进口10056亿美元，同比下降11.2%，中国成为世界出口第一，进口第二的贸易大国。2009年，中国服务贸易进出口额为2868亿美元，同比下降6%。其中，出口1286亿美元，同比下降12.2%；进口1582亿美元，同比增长0.1%，出口和进口分别位居世界第5和第4位。

相对于中国进出口货物贸易和服务贸易数据，运输服务贸易发展相对滞后，国际运输服务贸易出口和进口分别为世界第7和第3位。考虑到中国国际运输服务贸易以海运为主，运输服务贸易实际上反映的是中国国际海上运输发展水平。目前的状况与中国拥有占世界运力第4位的航运大国地位不相称，也与中国具有的货物进出口贸易大国地位不相称。中国运输服务进口远大于出口，2009年运输服务贸易逆差为230亿美元（见表2）。

航运交易是法律产生和发展的重要动力

古代地中海文明源于海上贸易的发展，属于海洋文明。根据《查士丁尼法典》关于共同海损制度的记载，公元前900年左右，在古希腊罗得岛上产生了第一部海商法。这就是说，与航运有关的法律是古老的，现代海上贸易运输及其法律起源于地中海。

公元880年左右，东罗马编纂了《巴西里卡法典》，其中第53卷涉及海商法的内容，包括海权、战争和盗窃、船货损坏、船舶租赁、海上借贷和合伙、救助、碰撞、共同海损分摊等制度。

中世纪后期，为了处理海上贸易当事人之间的纠纷，地中海港口城市设立了特别法庭。这些判决逐步形成了习惯性规则，成为当时贸易和运输的基本规则，这是商人习惯法的时代。

随着现代欧洲主权国家的兴起，海事法庭作为国家整个司法系统的一部分，国家通过立法机构制定成文海事海商法律，航运交易法律制度发展进入一个新阶段。

二次大战后，世界经济的发展进入全球化时代，航运交易中的船货双方关系变得越来越复杂，国家之间在国际贸易和运输领域的利益也常常不一致，安全和环境保护日益为人们所重视，航运交易法律进入追求国际统一时代，国际海事海商公约比以往任何时候都重要。《鹿特丹规则》的制定是国际社会这种趋势的最新反映。

《鹿特丹规则》的制定既是国际海上货物运输立法统一的需要，也是国际多式联运、现代信息技术发展的要求。

现有的国际货物运输立法总体上局限于单一运输方式体制，没有真正形成国际多式联运法律制度。《1980年联合国国际货物多式联运公约》至今没有生效，《1991年联合国贸易和发展会议/国际商会多式联运单证规则》作用有限。

传统运输单据制度以尽可能保护收货人的利益为导向，与现代物流要求高效率的目的发生冲突。网络时代奠定了电子商务的重要性和可能性，但是，传统国际海上运输法律不能很好地回答利用电子商务这种新的交易方式所提出的法律问题。

这些因素导致：一方面，现代技术的发展不能及时反映到国际海上货物运输法律制度上来，另一方面，现有国际海上货物运输法律规则不统一又进一步加剧了航运交易的成本。

国际海上货物运输法律制度的发展关键在于解决法律规则的多样性，并在这一过程中充分考虑现代经济、贸易、航运、技术等的新发展，在更高程度上实现国际海上货物运输法律制度的统一。在此背景下，联合国于2009年9月在荷兰鹿特丹通过了《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（鹿特丹规则）。

《鹿特丹规则》将海运单据分为两类，一是运输单据，二是电子运输记录。作为与电子运输记录相对应的运输文件，运输单据指纸面的运输文件，包括传统纸面提单，从而确立了传统纸面运输文件和新兴的电子运输文件相平行的体系。在这个体系中，两类运输文件是彼此独立、平行而又平等的关系，这不仅意味着电子提单的法律地位在《鹿特丹规则》中得到承认，而且还意味着电子提单将摆脱传统纸面提单而成为一种海运文件。《鹿特丹规则》还承认电子记录可流通，使电子记录具有了书面“权利凭证”的功能，这将促进电子商务在航运中的运用。

电子运输记录制度实际推广使用须以一般电子商务立法为基础，并考虑国际航运的特殊性，通过制定专门规则，以风险得到控制为前提。

法律是规范航运交易的保障

市场经济是法治经济。无论是国内还是国际航运交易，都是在一定的法律秩序下进行的。这些秩序主要由各国国内法建立，较少有国际公约，在内容上主要包括市场准入制度和竞争制度。

在市场准入制度方面，各国根据国情制定有关制度。市场经济国家原则上采取开放的自由准入模式，市场机制在其中发挥基础性的作用。在外资准入方面，需要区分国内和国际航运市场。一般来说，各国国内航运市场不对外开放，即使是沿海运输，通过确立沿海运输权制度保留给本国企业。国际航运市场则实行较大程度的开放。中国《国际海运条例》、《水路运输管理条例》、《外商投资国际海运业管理规定》、《港口法》等确立了中国航运市场准入的基本制度。

反垄断法是各国建立航运交易竞争秩序的基本法。国际航运传统上实施反垄断豁免制度，允许国际班轮公司之间达成班轮公会、联营体、联盟协议、协商协议等，就运力、运价、信息、经营等方面进行合作。欧盟2008年取消了班轮公会反垄断豁免，只保留联营体和联盟协议享有反垄断整体豁免。信息交流协议、技术合作协议则以个案分析为基础确定是否享有反垄断豁免。从发展趋势上看，班轮公会逐渐走向衰落，联营体和联盟协议将成为国际班轮公司之间的主要合作形式。

在国际不定期船运输市场上，主要在石油运输市场上，也存在承运人之间的合作协议，美国航运法称其为“pooling”，欧盟航运法称其为“pool agreement in tramp shipping”。除了欧盟，其他主要海运国家并未将“pool agreement”纳入管理范围。欧盟在2008年7月颁布的“《欧盟条约》第81条适用于海运服务的指导规则”规定，“pool agreement”基本特征是：将不同船东的一定数量的同类船舶集中起来，由单一的管理机构负责经营。管理机构通常负责商业管理（如共同营销、谈判运价、收入和成本的统一管理）和商业运营（如制定船舶运输计划并发出指令、指定港口代理、保持客户信息更新、签发运费发票、定购燃料、收受船舶收入并根据预先约定方案分配收入等）。船舶经营的技术方面的事项（如安全、船员、修理和维护等）由船东各自负责。协议成员在进行共同营销的同时，通常独立提供运输服务。

欧盟认为，如果“pool agreement”成员之间并不存在事实上或者潜在的竞争关系，那么，该协议不属于条约禁止的情形。但在实践中，具有竞争关系的经营者之间订立的从事共同营销的“pool agreement”，极有可能涉嫌协调彼此间的价格，如果是这样的话，属于条约禁止的范围。

新制度经济学认为，交易费用是影响经营者决策的重要因素之一。广义的交易费用可分为搜集信息费用、分析信息费用、订立协议费用、保障协议履行费用、违约纠纷解决费用及政治性费用等。由于人的有限理性、机会主义、信息不对称及交易费用等原因，通常的航运交易合同具有不完备的特点。降低交易费用因此成为航运交易法律所要达到的目标之一。

无论是班轮运输市场还是租船运输市场，或者在航运服务业领域涉及到的方方面面，标准交易条款被广泛采用，这是降低交易费用的需要。提单和海运单电子化在提高单证流转速度的同时，也是降低交易费用的需要。

信用状况是影响交易费用的一个重要因素。在货物装船前任意解约将导致交易费用的提高。在运力供过于求的情况下，托运人存在任意解约转换承运人的情形，在运力供不应求的情况下，承运人存在爆仓压箱甩货现象。即使在违约方承担违约责任的情况下，也是对正常的交易秩序的破坏，增加了交易费用。

船货双方利益是航运业基本的利益关系，是航运法律需要重点解决的一种基本矛盾。双方各自成立的具有行业协会性质的组织在规范航运交易、降低交易费用方面可以发挥十分积极的作用，在标准条款的拟订、市场信息提供、纠纷协调与解决等方面，可以大有作为。



法律在防范航运交易风险方面的作用

传统航运交易防范风险，主要通过合同条款合理分配当事人权利义务来实现，在这个意义上，合同是航运交易风险的分配机制。但是，这有一个弱点，即合同作为风险防范机制是通过未来风险固定化来实现的。所以，如果未来市场发生较大变化时，可能使一方受损，另一方获利。动态的风险防范机制因此产生，在国际航运交易领域，这种风险防范机制是通过运价衍生品创新来实现的。

国际航运价格衍生品属于金融衍生品。金融衍生品是以传统金融产品为基础，以杠杆性的信用交易为特征的金融产品。国际航运价格衍生品是以班轮运价（集装箱运价为主）和不定期船运输运价（租金）为基础，引入金融衍生品机制，实现运价风险的防范和管理。理论上，国际航运价格衍生品可以有三种：航运运价指数期货；运费远期/期货合约；运费期权。

航运指数期货，是指以一组具有代表性航线按照不同的权重编制而成的某种航运指数为标的指数开发设计的、以现金结算的指数期货产品。

运费远期/期货合约（FFA），是指航运交易双方约定在未来某一时点，按事先约定的运费价格进行现金结算的远期合同。运费远期合约主要在场外市场交易，由经纪人在交易双方之间进行相互撮合；如果由期货交易所制定标准化合约、提供交易场所和结算服务，就可以进行场内交易，成为运费期货合约。

运费期权，是指航运交易方拥有在未来某一时点就事先约定的运费价格进行交易的选择权。

国务院《关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》明确要求，在上海国际金融中心和国际航运中心的建设过程中，“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件。”上海航运交易所正在积极研究中国开展航运运价指数衍生品交易的可行性，有关航运企业也已涉足国际上FFA的交易。

鉴于国际上国际航运价格衍生品只限于不定期船运输市场，并且历史不长，中国在这方面缺乏经验，对于国际航运价格衍生品这样复杂的金融衍生品，需要深入研究，认真分析其利弊，使其真正起到防范风险的积极作用。

（作者於世成为上海海事大学校长，郏丙贵为上海海事大学教授）