《2006国际海事劳工公约》颁布已经4年，中国于2007年、2008年又相继出台了《船员条例》、《船员服务管理规定》，中国海事局也在有关会议上提出了加快船员队伍发展的10大措施，同时，国家在2008年开始实施经修正的《劳动合同法》和《劳动合同法实施条例》，交通运输部亦颁布了船员管理方面的《海船船员考证、发证规则》、《海员证管理办法》等相关法规，所有这些都对船员体面劳动和船员最基本权益保障作出了具体规定，对航运用人单位，船员服务管理单位提出相应约束机制。
现状（一级）
船员所有制由船公司所有向自由船员转化，转化的速度随着人才市场深化发展变得越来越快，人数也越来越多。随着自由船员的出现，相应的船员服务公司（即船员劳务中介公司）因门槛低而如同雨后春笋般出现。有的地方只管收钱，不懂船员管理；甚至出现欺骗船员、克扣工资、不交社会保险的“黑中介”。
船员工薪结构亦发生变化，从过去基本工资+奖金+水上津贴，变成岗位工资+加班费+社会保险，其中，社会保险常常以企业和船员各自计交。工薪数额大有改变：以船长为例，从上世纪70年代的56～72元/月到目前最高有“美元/TEU”的计算方法。以5000TEU集装箱船为例，远洋船长月薪升为5000美元，约合人民币34000元，增加了474倍。随着中国船东建造的10000TEU型船相继投入营运，船长工资还会有进一步提高空间。
近30年来，国民经济和进出口贸易飞速发展，中国船队也得到强劲发展，交通运输部
在经济全球化日益深入的今天，人力资源全球流动和跨国就业是个普通现象。近几年，越来越多的东南亚和南亚船员加入中国船员队伍，“洋打工”船员的出现也带来了新的管理问题。
船员社会地位发生变迁，随着人民生活普遍提高，中国船员从上世纪70、80年代以勤劳、勇敢、守纪著称，由工资高，外加有外汇补贴和“周游世界”的“骄傲王子”沦为 “四等公民”。
船员价值取向也发生剧变，从上世纪70、80年代提倡“以船为家”、“风雨同舟”、“讲奉献，不计报酬”到如今给多少钱干多少活的“斤斤计较”、“打一枪，换一个地方”的临时观点，造成船员的技术素质、道德素养参差不齐，事故频发。
船东为获取最高利润，常常购置安全条件差，又得不到应有维修保养的超老龄船，通过国外注册登记，甚至用钱购买船舶证书经营，导致航行安全事故时有发生。船员最基本安全生存权利得不到保障。
在航运不景气情况下，船东经营不善和船员管理公司任意压低、拖欠船员基本工资，克扣加班工资，拒付社会保险金，甚至，有的黑中介，用欺骗手段，不与船员签合同就上船，当发生人身伤亡事故后，不管船员死活的现象屡有发生。 有的航运企业，管理混乱，船员在船工作期间拉帮结派，无视法律和航行安全，聚众酗酒闹事，打架斗殴，以强欺弱。个别船员生命得不到保证，到他国乞求领事馆避难。以上种种现象与《公约》所规定的船员体面劳动的保障相去甚远。船员与船员管理公司、船舶管理公司、船舶经营公司或船东，都是在中国《劳动合同法》约束下的合同签约方，但船员往往处于弱势地位。更有甚者，有些劳务外遣单位在与船员签订争议或违约条款时，常常按照原经贸部颁发的劳务合同，明确选择适用英国法律，在实际诉讼时，船员常常因诉讼费用过高而告不起，或因诉讼时间过长而放弃。加上有的律师和仲裁因船员争议案标的小而不愿受理，更加重船员诉讼尴尬。这一点在国外更为明显，使维护船员司法公正陷入困境。船员因操纵不当或技术水平不高，在国外发生事故后的审判和服刑期间，得不到原用人和雇人单位法律上的辩护和精神上的关照，心理遭受很大创伤。例如某轮在澳大利亚触礁油污海面，船长、大副除罚款外，另获3年拘禁。以上种种问题，暴露出船员劳务派遣单位设立的程序和条件不明确。《劳动合同法》只规定了劳务派遣单位设立的条件，而没有涉及船员这种特殊行业的劳动派遣是否还需要其他条件的限制。《船员服务管理规定》也只规定了船员服务机构应当符合的条件，尽管从该规定中可以看出船员服务机构有时是可以作为船员劳务派遣单位出现的，但是没有法律法规对船员劳务派遣设立的程序和条件作出明确规定。
《劳动合同法》有关条款不适合航运人才市场的发展。根据《劳动合同法》和《劳动合同法实施条例》的规定，用人单位不得设立劳务派遣单位向本单位或者所属单位派遣劳动者。这样，航运企业不能设立专门的船员劳务派遣单位向其自身和所属单位派遣船员。大型航运集团就不能设立专门的船员劳务派遣单位，从事船员的录用、培训，为其各专业船队配员等活动。从而制约船员劳务市场的发展。
对策（一级）
在全面修改和审核原各部门所制定的各种版本船员劳务合同基础上，中国法律应分别制定《标准船员劳动合同》和《标准外派船员劳动合同》，对管理级、操作级、支持级船员在提高安全意识、法制意识，同时提出技术上、职业道德上的应尽义务和权益。
明确雇人单位（船员服务公司）在维护船员基本权益上应有的义务和责任。
建立《标准船舶管理合同》，强调船舶管理和船员管理公司各方义务和权利。政府有关部门应把握建立上述公司的程序和条件，建立日常监管方法，建立注册资本金、保证金、企业资质定期考评制，取消用人单位不能设立船员派遣单位的规定。上述各合同争议发生和解决地明文规定为中国海事仲裁委员会。建立上述各标准合同后，政府有关部门（海事局、劳动局、司法局等）应大力推广，并作为审核船员劳务公司必备条件。
海事、工商、审计应加强船员人力资源管理，近期尤其对船员工作和生活环境、劳动保护、社会保障、培训、考核、晋升、意外事故处理和应对制定配套法规。规范船务服务机构（船员中介公司）职能，要求它们守法经营、规范运作、为船员提供优质服务。上述执法部门对其应定期抽查考核，并建立黑、白名单制度，逐步从海事、工商执行单位分治到统治、不留管理漏洞和执行死角。政府有关部门对上述权力部门要加强监控，严格执法，有错必纠，杜绝“卖证”、“假证”、“借证”事件的发生。
落实《船员条例》，要求船员服务公司对在职船员建立综合考评和培训，建立见习机制、提职机制，在确保船舶安全前提下，提高船员积极性和创造性。为了减轻船员税赋，向国际海运惯例学习，减轻和降低直���最后取消船员个人所得税。在提高船员经济地位和社会地位的同时，提高船员在发生争议时的诉讼能力。通过有关单位（船公司、船东协会、航海协会、工会、船舶管理公司、船员中介公司）宣扬航海文化、航海传统、航海意识，发扬中国船员勤劳、勇敢、守纪优良品质，同时提高船员道德素养和技术素质。
充分利用国际人力资源，聘用外国高级船员既是大势所趋，亦是中国从航运大国发展成航运强国的需要。因此对“洋打工”应考虑出台一部集外国出入境管理、就业管理、移民管理以及社会管理于一体的综合法典。以大国包容心态和进取姿态，放宽和吸引外国人来中国的船公司和船舶工作。为外国船员创造实现自我价值的良好环境和多种渠道。
建立司法服务体系，尤其建立司法援助机制，帮助船员，尤其是收入较低船员提供无偿司法援助。针对中国船员队伍迅速扩大但又是特殊工种劳动队伍，应建设强化中国海事仲裁机构专家审案，利用其一审终局和收费合理等特点，为海员劳动仲裁提供优质服务，解除船员付不起、等不起的诉讼困境。
政府执法部门应根据《公约》和中国《船员条例》等有关法规编制小册子，发放给每一位上船船员，增加司法援助和司法解释内容，通俗易懂，图文并茂，人人皆知，提高船员法制意识、安全意识，同时提高船员团队精神、服务意识。有关部门应组织人力将有关船员争议（工资、工伤事故理赔，船员生活环境和工作环境恶化、船员失踪、打砸伤事件），船舶对碰撞、油污等重大事故责任，船员公司违章、违法操作（假证、借证、卖证）、违约、侵权等典型案件，及有关《公约》和国家有关法规、规定和司法解释等内容汇编成册，通过典型案例及时加以引导和规范，供海事仲裁和法院参考。通过海事局和船级社大力推行《公约》有关要求，通过试点→总结经验→制定配套法律和法规→面上推广的路线，全面落实《公约》对海员体面劳动的要求。将《国际海上人命安全公约》、《防污公约》、《海员培训、发证和值班标准国际公约》、《海事劳工公约》四大公约连同中国《劳动法》、《船员条例》等法规作为船员考试学科内容，强化船员就职前法制教育。
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从法制角度看保护船员基本权益缺失和对策
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