海峡两岸提单法律制度之比较

摘要：
本文通过对海峡两岸提单法律制度的总体和具体条款两方面进行比较，试图对两岸提单制度的异同作出清晰的梳理，分析其相同部分的基础所在、有差异的内容及其深层原因，为在涉台关于提单的案件审理中正确适用法律提供参考。
关键词：海峡两岸 提单 载货证券 比较

序言
提单，台湾海商法称为载货证券，台湾民法则称为提单，英文都是bill of lading。众所周知，国际贸易中最重要的单证有两个，一是提单，二是信用证。其中提单被专家称为是推动国际贸易从实物交易走向单证交易的天才工具。 一位英国法官曾经说，国际贸易是一张由合同组成的网，这张网的中央就是提单。这句话恰如其分地表明了提单在国际贸易中的枢纽地位。 海峡两岸关于提单的法律制度，虽然都是海商法律的一部分，也都使用中文表述法律条文，但其中仍然存在着较大的差异。在目前两岸已经实现货运直航，经贸往来更加紧密和频繁，以及大陆修改海商法的呼声日益高涨，迫切需要借鉴相关法律的情况下，研究两地提单法律制度的异同，具有充分的现实意义。大陆海商法于1992年经第七届全国人民代表大会常务委员会第二十八次会议通过，至今未作修改。台湾海商法则从1929制定颁布后，先后于1962年、1999年、2000年经过多次修改，目前施行的是2000年修改颁布的。本次比较，台湾海商法以2000年颁布的为准，具体条文以陈国义先生所著的《海商法案例式》 一书中所附的《海商法》条文，以及刘清景先生主编的《海商法逐条整理》 为依据。

一、总体情况之比较
（一）法律术语的表述
海峡两岸法律条款在语言文字方面的区别主要是两岸文化的差异导致的，如大陆的语言文字为白话文，台湾的语言文字则保留了大量文言文传统，如“之”“者”等的大量使用。有关提单法律关系的法律术语中，除托运人和卸货港的表述海峡两岸都是一样的外，其他表述都不同。具体情况如下表：



与提单有关的法律术语对照表
大陆 台湾
提单 载货证券、提单
承运人 运送人
签发提单 发给载货证券
装货港 装载港
运费的支付 运费交付
货物提取 货物受领
单位赔偿责任限额 单位限制责任
收货人 受货人
收货待运提单 收受载货证券
多式联运经营人 运送人
多式联运中的各区段承运人 连续运送人
（二）法律渊源：
大陆：1、《海商法》第四章海上货物运输合同的第四节运输单证第七十一至第八十条，以及其他章节的第四十四、五十六、六十九、八十一、九十五、一百零四、一百九十九、二百条。
2、《最高人民法院关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》。（2009年2月26日颁布，共十五条，以下简称无单放货的司法解释）
台湾：1、《海商法》第三章运送的第一节货物运送的第五十三、五十四、五十五、五十六、五十八、五十九、六十、六十一、七十、七十四、七十七条。其他章节涉及载货证券的有第二十三、七十八、一百一十七、一百二十条。
2、《民法》第六二七条至六三零条关于提单之规定，与载货证券准用之。
（三）对国际公约的参考吸收
关于提单的国际公约共有三个，即海牙规则，海牙维斯比规则以及汉堡规则。海峡两岸均接受海牙规则，对海牙维斯比规则的态度是大陆有选择的接受，台湾完全接受。对汉堡规则的态度则截然相反，具体为：
大陆：接受并吸收了汉堡规则。《中华人民共和国海商法诠释》 对此有明确的表述，其第141页关于海商法中第四章第四节“运输单证”的介绍中称“本节规定与海牙规则、汉堡规则基本一致，在有的问题上更接近于汉堡规则。”
台湾：倾向于海牙维斯比规则，不接受汉堡规则。台湾海商法学界的权威专家之一，1999年海商法修订时担任司法院秘书长的杨仁寿先生在其专著《海商法思潮》 第34页对此有明确的阐述：“我国（指台湾地区，下文中出现类似表述均同此，不再一一列明，笔者注）海商法有关货物运送之修正，自不能昧于并存之三套国际公约消长之大势，此次修正能参酌一九六八年海牙威士比规则加以修正，殊属难得。”该书第47页中也有相类似的阐述。其原因有三个：一是台湾资源短缺，高度依赖国际贸易，而国际贸易的基础是国际航运；二是台湾在政治和法律思想上更多受到英美国家的影响；三是认为加入汉堡规则的国家“均为小国寡民，仅属开发中国家，与海运先进国家显难以抗衡”， 因此其与世界其它航运大国的立场相同。
（四）在海商法中的条款数目及章节排列
大陆海商法中，设专章规定海上货物运输合同，即第四章，共66条。而关于提单则列专节“运输单证”予以规定，即第四节，直接规定提单方面的法律内容，共10条。其他章节间接涉及到提单的条款约8条。如果加上最高法院关于无提放货的司法解释15条，则涉及到提单的法律条款共计33条。
台湾海商法中，货物运输被列在第三章运送的第一节，共40条。载货证券没有专门设一节，而是统一规定在货物运输一节中，该节提到载货证券的条款共11条，其他章节涉及到载货证券的4条。台湾民法中关于提单的4条规定准用于载货证券。台湾法律涉及到载货证券的合计共19条。
总体上来看，关于提单的法律规定大陆较为详尽，台湾较为简约。
（五）台湾更强调提单具有证券方面的性质，大陆则不然
海峡两岸一般都认为提单具有海上货物运输合同证明、接收和装载货物的证明及据以交付货物的保证的功能。但台湾海商法学界更强调提单是一种证券，具有证券方面的性质，许多海商法专著中都特意指出其证券方面的特性。如杨仁寿先生在其著作《最新海商法论》中认为，载货证券首先是有价证券，并且是不完全的有价证券，具有文义性、要式性和非设权性等证券方面的特性。 成君先生在其编著的《最新海商法》中对载货证券的性质列为要式证券、文义证券、证权证券、要因证券、物权证券、流通证券、缴回证券等。 其他专家学者如邱锦添 、赖来焜 、林群弼 、张新平 等也有类似的论述。台湾对其证券性的认识从其名称上看也显而易见。尽管台湾也承认国际航运界普遍将其称为提单，如台湾海商法学者张新平在著作中称载货证券“航运实务称之为提单，民法亦同。”　但台湾仍然在海商法中规定其名称为“载货证券”，突出其证券的性质。大陆的专家学者除个别外，极少从提单的证券性方面来看提单的性质。大陆个别专家学者也重视提单与证券的关系，如郭瑜先生在其著作《提单法律制度研究》中就提出“提单法律制度必须证券制度化”的观点。

二、具体法律条款之比较
（一）基本相同的条款
1、提单记载的条款中有免除或减轻承运人根据海商法应承担义务的条款无效。（大陆海商法第四十四条，台湾海商法第六十一条）
值得注意的是，大陆海商法的条文基本采纳了汉堡规则的表述，而台湾海商法的条文则基本采纳了海牙规则的表述。具体表述如下：
大陆海商法第四十四条：海上货物运输合同和作为合同凭证的提单或者其他运输单证中的条款，违反本章规定的，无效。此类条款的无效，不影响该合同和提单或者其他运输单证中其它条款的效力。将货物的保险利益转让给承运人的条款或者类似条款，无效。
汉堡规则第二十三条 合同条款：1、海上运输合同、提单或者证明海上运输合同的任何其他单证中的任何条款，在其直接或间接违背本公约规定的范围内，均属无效。这种条款的无效不影响作为该合同或单证的其他部分规定的效力。将货物的保险利益让给承运人的条款，或任何类似条款，均属无效。
台湾海商法第六十一条（运送人责任免除之限制）：以件货运送为目的之运输契约或载货证券记载条款、条件或约定，以减轻或免除运送人或船舶所有人，对于因过失或本章规定应履行之义务而不履行，致有货物毁损、灭失或迟到之责任者，其条款、条件或约定不生效力。
海牙规则第三条：8.运输契约中的任何条款、约定或协议，凡是解除承运人或者船舶由于疏忽、过失或未履行本条规定的责任与义务，因而引起货物的或与货物有关的灭失或损害，或以本规则规定以外的方式减轻这种责任的，都应作废并无效。
2、托运人在装货前申报货物的性质和价值并在提单中载明的，不受单位赔偿责任限额规定的限制。货物件数以提单记载的为准，没有记载的每一装运器具视为一件。（大陆海商法第五十六条，台湾海商法第七十条第二款，二者都是参考吸收了海牙维斯比规则第二条）
3、提单记载对善意提单持有人的证据效力。提单未作批注，托运人申报货物与实际装载情况不同时，承运人不得以此为由对抗提单持有人。（大陆海商法第七十七条，台湾海商法第五十四条第三款和第五十五条第二款）。关于提单记载的证据效力，海牙规则规定在托运人和承运人之间构成表面证据。海牙规则第3条第4款规定“这种提单应当作为承运人依照第3款（1）、（2）、（3）项所述收到该提单中所载货物的表明证明”。到海牙维斯比规则时，则增加了对善意第三人构成最终证据的条款。海牙维斯比规则第1条第1款规定，“第3条第4款增列下列语句：但是，当该提单已被转与诚实行事的第三方时，便不能接受与此相反的证据。”海峡两岸都接受海牙维斯比规则中的这一条款，因此基本一致。
但海峡两岸在理解的侧重点方面仍然有细微的差别，大陆海商法注重从证据采信的角度来理解，所以认为提单中关于货物重量等记载对于提单持有人构成最终证据，而台湾海商法注重从载货证券的文义性的角度来理解。
4、收货人在接收货物后未将货物灭失或者损坏的情况书面通知承运人的，视为承运人按照提单交付货物的初步证据。（大陆海商法第八十一条第一款，台湾海商法第五十六条第一款）
5、承运人与提单持有人之间的权利义务关系依照提单确定。（大陆海商法第七十八条第一款，台湾海商法第六十条第二款）
6、多式联运经营人对全程负责，区段承运人对该区段负责。（大陆海商法第一百零四条，台湾海商法第七十四条）。本条大陆海商法没有提到提单，但台湾海商法提到载货证券，具体条文为：（运送人与连续运送人之责任）载货证券之发给人，对于以载货证券所记载应为之行为，均应负责。前项发给人，对于货物之各连续运送人之行为，应付保证之责。但各连续运送人，仅对于自己航程中所生之毁损灭失及迟到负其责任。
7、没有在提单上载明的旅客行李、私人物品不分担共同海损。（大陆海商法第一百九十九条第二款第（二）项，台湾海商法第一百二十条共同海损之例外（五））
8、未申报的货物遭受的特殊牺牲，不得列入共同海损。（大陆海商法第二百条第一款，台湾海商法第一百十七条（共同海损之例外（二））。本条规定大陆海商法没有提到提单，而是说“未申报的货物”，但台湾海商法则明确提到载货证券，其具体表述是“无载货证券亦无船长收据之货物，…经牺牲者，不视为共同海损。”
9、承运人必须凭提单交货，并收回提单。（大陆最高人民法院无单放货的司法解释第二条，台湾民法第六百三十条）。
在理解上，大陆更强调承运人根据海商法规定，提单是承运人保��据已交付货物的单据，应此必须凭单交货，台湾海商法则更强调载货证券的缴回证券性。
10、一套数份正本提单中的一份已经用于提货，则其他几份失效（大陆最高人民法院无单放货的司法解释第十条，台湾海商法第五十八条第三款）。

（二）有明显差别的条款
1、签发提单与货物装船的关系。大陆海商法第七十二条第一款规定承运人签发提单的条件是货物由承运人“接收或者装船后”，即承运人可以签发两种提单，第一种是在已经接收货物但未装船时签发收货待运提单，第二种是对装船后的货物签发已装船提单。而台湾海商法第五十三条规定发给载货证券的条件是“货物装载后”，即只承认一种已装船的载货证券。
2、签发提单的主体。大陆海商法第七十二条第二款规定“提单可以由承运人授权的人签发。提单由载货船舶的船长签发的，视为代表承运人签发。”因此，大陆法律规定签发提单的主体可以有三种，即承运人、船长、承运人授权的人（通常是船舶代理人）。台湾海商法第五十三条则规定签发提单的主体是两种，即运送人或船长。
应该说，海峡两岸对于提单的签发，都认为船长签发提单，是代表承运人签发，承运人应该受提单记载的约束。 但台湾海商法对于发给载货证券的规定并不完备，如承运人与船舶所有人不同时，船长签发载货证券时，如果没有明确表示是代理承运人，则提单记载的责任究竟是由承运人负责还是由船舶所有人负责，就容易产生争议。而大陆海商法明确规定船长签发提单是代表承运人签发，再配合提单应该记载的事项中有“承运人的名称和主营业所”的规定，就可以明确船长是代表承运人签发提单，使承运人的身份容易获得确认。在这个问题上，台湾学者也有类似的观点。
3、提单应记载的事项（大陆海商法第七十三条，台湾海商法第五十四条）。两岸海商法共同要求提单记载的事项包括：船舶名称、托运人的名称、装货港、卸货港、运费的支付、签发的日期、份数、货物的名称、件数、重量、标志。
大陆海商法有要求但台湾海商法没有要求的事项包括：体积、运输危险货物时对危险性质的说明、承运人的名称和主营业所、收货人的名称、在装货港接收货物的日期、多式联运提单增列接收货物地点和交付货物地点、签发地点。从这里可以明显看出，大陆关于提单应记载的事项远比台湾载货证券应记载的事项详细。主要原因在于大陆采纳了汉堡规则关于提单的定义，即提单是海上货物运输合同的证明、承运人接收货物的收据及保证据以交付货物的单证。在此条件下，提单必须记载货物、数量、承运人、托运人和收货人名称等，以符合该提单定义。
台湾海商法要求记载但大陆海商法没有要求的事项包括：货物包装之种类、个数及标志。
4、提单批注。在承运人对所收货物的名称、件数及重量等与托运人所申报的情况有怀疑或无法核对时，两岸海商法均授予承运人在提单上的批注权（大陆海商法第七十五条，台湾海商法第五十四条第二款）。区别在于：第一，对承运人知道托运人申报的情况与实际接收货物的情况不符时，大陆海商法采纳汉堡规则的规定，也赋予承运人提单批注权。台湾海商法采纳海牙规则的规定，没有对此规定。第二，大陆海商法授权承运人可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对，是一种积极的批注。台湾海商法在承运人对上述情况怀疑或无法核对时，授予承运人对该货物的名称、件数和重量等情况在载货证券上不予记载的权限，是一种消极的不予载明。第三，根据台湾最高法院的决议，“散装货物载货证券载‘报告称’或‘据告重’者，仍为海商法规定的记载，惟因自然损耗及磅差之短少，运送人不负赔偿责任。”
关于载货证券记载（相当于大陆提单的批注）中的“不知条款”，台湾有学者又将其分为合法的不知条款和不合法的不知条款，凡是在载货证券中注明其事由的为合法的不知条款，如“重量不祥，因未曾过磅”，为有效的保留；凡是没有载明事由的，则是不合法的不知条款，为无效的保留，如仅记载“重量不祥”字样。
5、在货物灭失或损坏不明显时收货人书面通知承运人货物受损情况的时间规定（大陆海商法第八十一条，台湾海商法第五十六条）。大陆海商法区分普通货物和集装箱货物分别予以规定，即普通货物为货物交付的次日起连续七日内，集装箱货物则从交付的次日起连续十五日内。台湾海商法没有区分普通货物和集装箱，一律规定为提货后三日内。
6、关于记名提单能否转让的规定。大陆海商法第七十九条规定了提单转让的方式，其中记名提单，不得转让。台湾海商法没有直接对提单转让作出规定，而是准用了其民法第六百二十八条的规定，其规定为：“提单纵为记名式，仍得以背书转移于他人。但提单上有禁止背书之记载者，不在此限。” 也就是说，台湾的提单或载货证券即使是记名式，也可以转让，转让方式为通过背书转让。台湾学者专门列举了案例来说明记名式载货证券应该如何通过背书来转让，记名式载货证券被背书转让后，受让人可以向运送人要求提货。 这和大陆记名提单不得转让的规定截然相反。
另外，对大陆关于记名提单不得转让的规定，有的专家认为也不应该绝对机械地理解，即不是所有人都对记名提单不得转让，而是“记名收货人以外的任何人都无权转让记名提单，从物权法方面看，记名收货人可以转让记名提单，转让记名提单是记名收货人行使物权的一种表现方式。这符合民法原理，也不违背本条的法律内涵。” 但也有的学者对此持怀疑态度。

（三）大陆有而台湾没有的条款
1、提单中的运费到付条款。大陆海商法第六十九条第二款规定“托运人与承运人可以约定运费由收货人支付，但是，此项约定应当在运输单证中载明。”这条规定是参考吸收了《1993年联合国国际海上货物运输公约》第十六条提单：保留和证据效力中的第4项。台湾海商法没有此项规定，即意味着运费只能由托运人支付。
2、提单的定义条款。大陆海商法第七十一条规定了提单的定义，即“提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”这项规定是大陆参考吸收了汉堡规则第一条定义中的第7项关于提单的定义而制定。台湾海商法对此没有规定，其主要原因在于台湾没有加入，也不接受汉堡规则。
3、收货待运提单转化为已装船提单的条款。大陆海商法第七十四条规定“承运人可以在收货待运提单上加注承运船舶的船名和装船日期，加注后的收货待运提单视为已装船提单。”台湾没有此项规定，主要在于台湾海商法规定运送人或者船长只能在“货物装载后”才能发给载货证券（台湾海商法第五十三条载货证券之发给），因此不存在发给收货待运提单的问题。
但台湾海商法学者也认为收货待运提单可以转化为已装船提单，如杨仁寿先生认为，“托运人自运送人处收到收受载货证券后，如货物已装船，于押汇前，宜即持向运送人交换装船载货证券，或请运送人于收受载货证券上记载货物之装船日期及其船舶名称，此时该收受载货证券即视同装船载货证券”
4、关于无批注提单的规定。大陆海商法第七十六条规定，“承运人或者代其签发提单的人未在提单上批注货物表面状况的，视为货物的表面状况良好。”这条规定是大陆参考吸收汉堡规则第十六条提单 保留和证据效力中的第2项规定。台湾海商法没有此项规定，也是因为不接受汉堡规则。
5、装货港有关费用的承担的规定。大陆海商法第七十八条第二款规定，“收货人、提单持有人不承担在装货港发生的滞期费、亏舱费和其它与装货有关的费用，但是提单中明确载明上述费用由收货人、提单持有人承担的除外。”大陆海商法关于装货港有关费用承担的规定主要是参考吸收了汉堡规则第十六条“提单 保留和证据效力”中的第4项规定。台湾海商法没有此项规定，也是因其不接受汉堡规则。
6、提单以外的单证。大陆海商法第八十条规定，“承运人签发提单以外的单证用以证明收到待运货物的，此项单证即为订立海上货物运输合同和承运人接收该单证中所列货物的初步证据。承运人签发的此类单证不得转让。” 大陆海商法关于此项规定是参考吸收了汉堡规则第十八条“提单以外的单据”的规定。台湾海商法没有此项规定，也是因其不接受汉堡规则。
7、提单并入航次租船合同条款的效力的规定。大陆海商法第九十五条规定，“对按照航次租船合同运输的货物签发的提单，提单持有人不是承租人的，承运人与该提单持有人之间的权利义务关系适用提单的约定。但是，提单中载明适用航次租船合同条款的，适用该航次租船合同的条款。”台湾海商法没有与此相对应的规定。
8、大陆最高人民法院关于无单放货司法解释中的条款除了第一、二和第十条外，其他条款均为台湾载货证券法律制度所没有。

（四）台湾有而大陆没有的条款
1、船舶价值之证明及估计标准中，本于载货证券而生之债权，可依船舶到达载货证券中列明的货物之目的港时的状态估计价值。（台湾海商法第二十三条第二款第三项）
2、数份载货证券时船长应如何交货。台湾海商法第五十八条规定，“载货证券有数份者，在货物目的港请求交付货物之人，纵仅持有载货证券一份，运送人或船长不得拒绝交付。不在货物目的港时，运送人或船长非接受载货证券之全数，不得为货物之交付。二人以上之载货证券持有人请求交付货物时，运送人或船长应即将货物按照第五十一条之规定寄存，并通知曾为请求之各持有人，运送人或船长，已依第一项之规定，交付货物之一部后，他持有人请求交付货物者，对于其剩余之部分亦同。”
海峡两岸关于有几份提单，其中一份已经用于提货则其它失效的规定是相同的，前文已述。但台湾海商法关于在数份载货证券时船长如何交货的规定值得大陆借鉴。台湾关于在目的港时可以凭一份提单交货，其原因主要在于“运送人或船长应在该卸载港交付货物，故只要持有一份载货证券即可以凭以交付货物。至于在中途港请求交付货物，乃属例外，为了便利载货证券持有人及避免纠纷，运送人或船长非接受载货证券之全数，不得为货物之交付。”
3、数份载货证券之持有人间之优先权。台湾海商法第五十九条规定，“载货证券之持有人有二人以上，而运送人或船长尚未交付货物者，其持有先受签送或交付之证券者，得先于他持有人行使其权利。”
4、民法关于提单的规定准用于载货证券。台湾海商法第六十条规定，“民法第六百二十七条至六百三十条关于提单之规定，于载货证券准用之。”
5、因载货证券所生之法律关系产生的涉外民事法律之适用。台湾海商法第七十七条（涉外民事法律之适用）规定，“载货证券所载之装载港或卸货港为中华民国港口者，其载货证券所生之法律关系依涉外民事法律适用法所定应适用法律，但以本法中华民国受货人或托运人保护较优者，应适用本法之规定。”
6、载货证券装卸货港在台湾时的管辖权和仲裁地均属于台湾。台湾海商法第七十八条（载货证券装卸货港为我国港口时之管辖权）规定，“装货港或卸货港为中华民国港口者之载货证券所生之争议，得由我国装货港或卸货港或其他依法有管辖权之法院管辖。前项载货证券订有仲裁条款者，经契约当事人同意后，得于我国进行仲裁，不受载货证券内仲裁地或仲裁规则记载之拘束。前项规定视为当事人仲裁契约之一部。但当事人于争议发生后另有书面合意者，不在此限。”
本条规定排除了当事人对于上述情况下管辖权和仲裁地的选择权，即如果当事人在载货证券上约定由台湾地区外国家的法院进行管辖，或者在外国进行仲裁，则此项约定无效。这是海峡两岸在提单法律制度方面的一个很大的不同。大陆虽然没有直接相对应的条款，但大陆法律的基本精神是充分尊重当事人关于管辖权和仲裁地的协议，体现了商法中尊重当事人意思自治的精神。台湾海商法地强调保护本地区当事人的利益，防止台湾地区外当事人借助其它遥远国家和地区的管辖权和仲裁地条款故意设置诉讼障碍。如台湾海商法在对此条款的立法理由说明中认为，“自我国输出货物或货物输入我国之运送，涉及我国国民之法意，在海事实务上屡见载货证券记载‘因本载货证券所引起之一切运送争议，须在国外仲裁’，或‘须依某国际海事团体之仲裁规则，仅由具有该海事团体会员资格者担任仲裁人仲裁之’，或‘须受国外法院管辖’等条款，上揭载货证券常见之管辖条款或仲裁条款，一方面剥夺我国人就近在我国寻求法律途径救济之机会；另一方面运送人可利用我国人须远赴国外求偿之不利益，以遂行其逃避其所应负运送责任之目的。为匡正此种因载货证券不公平、不合理之定型化约款所带给托运人或载货证券持有人之不利益，兹参照国际间已正式生效适用的联合国一九七八年海上货物运输公约（United Nations Comerition on The Carriage of Goods by Sea 1978）第二十一条‘管辖’第一项（c）款之规定，而订定本项之规定”。

结论
海峡两岸关于提单的法律制度，由于双方都对海牙规则和海牙维斯比规则进行了全部或部分的吸收，因此具有一定的共通性。但对汉堡规则的态度则截然相反，大陆接受并将其条款大量吸收进海商法中，而台湾则拒绝接受。再加上历史原因和针对两地不同情况而分别作出的特殊规定，使得两岸的提单法律制度表现出明显的差异性，需要我们在适用法律时高度注意。另外，台湾地区关于载货证券的规定中也有一些值得我们借鉴的方面，对于我国正在酝酿中的海商法修改也有一定的参考作用。
(作者简介　冯金如，广州海事法院研究室负责人。)