集装箱运输若干法律问题探讨

　　海上集装箱货物运输在海上货物运输中占有越来越重要的地位，我国的集装箱运输在近20年来得到了迅猛发展。伴随集装箱运输而产生的法律问题和争议也日益凸现，本文通过到航运部门走访调查，并结合相关案例，对集装箱运输中涉及的“不知条款”、目的港无人提货和集装箱滞期费等问题略作探讨。

一、集装箱提单“不知条款”的效力问题
　　
1、集装箱“不知条款”的由来
　　
　　集装箱货在整箱货运输的情况下，承运人收到的只是外表状况良好、铅封完好的集装箱，但对箱内货物的状况一概不知。承运人为了避免收货人的追偿，常在集装箱提单上加注“不知条款”的批注，“不知条款”在集装箱提单上得到广泛的应用。

　　集装箱提单“不知条款”是指承运人接收的是集装箱货，接收时对箱内货物的状况一无所知，承运人在目的港只要保证集装箱的外表状况良好、铅封完好，即可认定承运人适当地履行了货物运输的义务，对箱内货物的灭失、毁损不负赔偿责任。集装箱提单上加注“不知条款”的本意是明确在集装箱整箱货运输的情况下发货人与承运人之间的责任，就其性质而言是对集装箱装载货物的实际状况的一种保留。在目前的检验手段下，要求承运人对铅封完好的集装箱内的货物的实际状况和数量进行确切的衡量是不可能的，因此，集装箱提单上加注“不知条款”就客观存在。

2、集装箱提单“不知条款”的构成
　　
　　 集装箱提单上加注的“不知条款”通常是由提单正面的批注和背面的“不知条款”组成。

（1）正面批注
　　在整箱货托运的情况下，由于有关货物的品名、标志、包数、重量等详细情况是由托运人提供的，承运人并没有参与货物的装箱，对箱内货物的实际情况一概不知，承运人接收的只是箱体外表状况良好、铅封完好的集装箱而已。在实务中，承运人也不可能去检查每一个集装箱内货物的实际装载状况。虽然《海牙规则》规定，如果承运人或代其签发提单的其他人，得知或有合理根据怀疑提单中所载的有关货物的一般性质、主要标志、包数或件数、重量或数量等事项，不能确切代表其实际接管的货物，或者在签发“已装船”提单时，上述各项并没有准确地表示已经装船的货物，或没有核对这些事项的合理手段，则承运人或上述其他人必须在提单中作出保留，说明这些不符之处、怀疑的根据或无合理核对手段等。但实务中，如果提单上缺少承运货物基本情况的记载，议付银行将拒绝接收此种提单，从而影响提单的正常流转。因此，承运人不得不将托运人提供的有关货物的内容记载在提单上。但是，承运人的这种记载又会给自己带来极为不利的后果，故承运人在将托运人提供的内容如实记载在提单的同时，又加上“不知条款”的批注，以达到最大限度免责的目的。这种批注在提单正面的表现形式主要有：
　　A、SLAC－Shipper’s Load and Count（发货人装箱、计数）
　　B、SLCAS－Shipper’s Load . Count and Seal（发货人装箱、计数并加封）
　　C、STC－Said to Contain（据称内装）
　　D、SBS－Say by Shipper（据货主称）
　　E、FCL－Full Container Load（整箱货托运）

（2）提单背面条款
　　在实务中，承运人除了在集装箱提单正面作出批注外，还会在提单的背面加上一些条款，其中便包括了“不知条款”。如“货物是由发货人或其代理人装箱并加封的，本提单正面所列内容（货物的标志、包数、件数、重量等），本公司均不知悉。”它只是规定了承运人在某种情况发生时可享受的一种免责权利，即如果集装箱不是由承运人装箱的，那么承运人对箱内货物的灭失和毁损不承担责任，而这种“某种情况”是由承运人在提单正面的批注来体现的。这种条款只有在正面加上“FCL”、“SLAC”等批注后，才能使承运人达到免责的目的。

3、实务中集装箱提单对“不知条款”的滥用
　　拼箱货情况下“不知条款”的滥用。按照货主托运货物批量是否能够装满一个集装箱来区分，集装箱货物可以分为整箱货和拼箱货。拼箱货是指货主托运的货物批量较少，不能装满一个集装箱，须由集装箱货运站（CFS）将属于不同货主但属同一目的港的货物合装在一个集装箱。在这种情况下，提单的正面往往有“SLAC”、“STC”的批注。审判实践中，对这种“不知条款”的效力，首先应根据集装箱货运站是代表承运人还是货主装货来加以认定。如果集装箱货运站是由货主委托，代表货主装箱，就视同货主本人装箱，加注的“不知条款”有效。如果集装箱货运站是由承运人委托，代表承运人装箱，承运人此时仍加注“不知条款”，与事实不符，显属滥用，应认定“不知条款”无效。
　　
　　在实务中，当善意的提单持有人持有加注交接方式为CFS-CFS的提单时，其并不知道集装箱货运站是代表货主还是承运人，在此情况下，应推定集装箱货运站是受承运人或其代理人的委托装箱，在提单持有人与承运人之间，该“不知条款”无效。承运人要主张免责，则负有举证责任，证明集装箱货运站确实是由货主委托，否则应对提单持有人的损失承担赔偿责任。

4、审判实践对“不知条款”的看法
　　我国《海商法》第46条规定，承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在整箱货交付的情况下，承运人的责任期间从装货港接收集装箱货物时起至目的港交付货物时止。作为承运人在目的港集装箱堆场向收货人整箱交接货物后责任终止。集装箱交接时，交接双方应当检验箱号、箱体和铅封的情况，作出记录，并共同签字确认。只要承运人在目的港交付的集装箱表面状况良好、铅封完好，就可以初步认定承运人已履行了承运人的义务，对箱内货物的灭失或毁损不负责任。这是在审判实践中，对货主整箱货托运发生货损时的通常处理办法，但在具体案件中，法院还应在查明货损的原因、货损发生的责任期间等事实基础上，最终认定承运人是否承担责任。下面结合案例加以说明：

　　[案例1]　在由承运人负责装箱的情况下发生货损时的责任认定。法院认为，本案承运人接受托运人的委托签发了涉案货物的集装箱运输提单，依照其与货方的约定，承运人负责将货物装载于集装箱内。承运人负责装箱意味着其有义务提供适货的集装箱和在集装箱内合理地积载货物，这种适货性应当被理解为适合于装运货物的一般要求，如集装箱的箱体应当完好无损，集装箱内部无不适货的情况，承运人应当根据其通常的运输经验和有关集装箱的适货性来判断有关货物是否适合于装载在特定的集装箱内等等。涉案货物作为一种含有水分的农产品，具有呼吸作用，尽管相对于船方而言，货方对其所托运的货物本身的品质特性及运输条件应有更多的了解与明示义务，但承运人不能以此免除其对所承运货物提供适货场所的一般谨慎和适当注意义务。本案提单上记载了货方明示的有关货物的品质状况，承运人应当根据其通常的经验判断涉案货物适合于装载在何种类型的集装箱内，以及在运输途中尽到适当的照料和其它的谨慎管理货物的义务。涉案承运人以普通干货集装箱装载涉案货物，并以在集装箱内部置放干燥剂的方式管理和照料货物，但其未能提供充分的证据证明该项行为本身的合理性和适当性。其以所提供的集装箱水密完好，集装箱均载于船舱内，货物在卸货港整箱交付，交货时集装箱铅封完好，箱体亦未受损为由要求免责，理由不够充分。检验公司的检验报告尽管证明涉案集装箱内部的积载是合理的，但该报告并未证明涉案货物适合于装载在普通干货集装箱内。由于承运人未能充分证明其已提供了适货的集装箱并在运输途中克尽职守，尽到了合理谨慎管理和照料货物的义务，其向收货人交付了集装箱铅封和箱体完好但内部受损的货物，应当对在其运输责任期间内发生的货物损失承担赔偿责任。

　　[案例2]　本案为集装箱整箱货运输，运输方式为堆场到堆场。承运人在提单正面批注“托运人装箱、计数和封箱”。法院审理认为，《海商法》第七十五条规定：“承运人或者代其签发提单的人，……或者没有适当的方法核对提单记载的，可以在提单上批注，说明不符之处、怀疑的根据或者说明无法核对。”在集装箱整箱运输中，由托运人自己装箱、计数和封箱，承运人收到的只是外表状况良好，铅封完整的集装箱，而对箱内货物的实际情况并不了解。承运人对货物状况无法核对，在提单上进行批注，符合《海商法》的上述规定。根据《海商法》第七十七条“除依照本法第七十五条的规定作出保留外，承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予确认”的规定，承运人的批注是有效的。承运人在目的地堆场将箱体外表良好，铅封完整的集装箱交付收货人，即可视为已尽其责任。

　　[案例3]　本案为国内水路集装箱运输，由货主自行装箱，在箱体良好铅封完好的情况下箱内货物发生了货损，货主向承运人提出索赔。法院审理后认为，根据《国内水路集装箱货物运输规则》第13条第一款的规定，由于承运人的责任造成箱体损坏、封志破坏、箱内货物损坏的，承运人应负赔偿责任，另有规定者除外。本案货物运输采取的交接方式是门到门，即承运人在货主的仓库接收整箱货物。本案运单载明由发货人装箱封箱及计数，即由托运人原告负责装箱。本案货物在运抵目的地沈阳后，交货时箱体、封志完好，但是箱内货物冻坏5,000件。根据上述规定及事实，原告请求作为被告的承运人对本案货损负赔偿责任，应由原告举证证明本案货损是由于被告的责任造成的，但原告没有提供这方面的证据，据此判决驳回原告的诉讼请求。

二、目的港无人提货的问题
　　承运人将货物运抵目的港后，通常情况下，收货人或提单持有人会及时向港口办理提货手续，承运人得以完成交货义务。但在实务中，目的港无人提货的情况在世界各国港口普遍存在。如何将无人提取的货物及时有效地处理，避免承运人损失的进一步扩大，是承运人在实务中遇到又急切希望得到有效解决的问题。

1、无人提货的原因
　　（1）货物检验、检疫不合格的，贸易违反进口国海关管制或涉嫌走私、骗税等行为的，往往由于处罚严厉，有关罚款或费用大大高于货物本身的价值，因此，这类情况一旦发生，收货人往往不再去提货。
　
　 （2）因货物单证不符、贸易纠纷、通关手续出现问题而迟延提取货物，也容易最终导致货物无人提货。

　　（3）垃圾货（洋垃圾）运输，这是货主为牟取不法利益而采取的有意行为，一旦被海关或检验检疫部门发现，有关当事人绝对不会再去提货。

　　（4）承运人因没有收到运输费用而合理地留置部分货物，由于后面产生的滞箱费、仓储费等越来越多，最终也会导致货主弃货。

2、航运实务中的解决办法
　　（1）及时发出到货通知
　　为了敦促收货人及时提货，避免其他费用的不必要产生，在货物到达目的港之前，向通知方或收货人发出到货通知。
　　（2）及时催促货主提货
　　货物运抵后，承运人的目的港代理应及时敦促收货人及时提取货物，如收货人不提取货物或者无法联系到收货人或收货人已明确放弃货物的，应通知托运人，托运人在规定时间内不处理货物的，承运人可将此货物视为无人提取货物处理。对由于单证问题、贸易纠纷等原因而没有提取货物的，及时的催提通知将会尽快敦促收货人提货，如收货人迟延提货的，应要求收货人出具书面申请并提供有效可靠的担保。要求退运的，要求结清所有费用并支付退运运费。如收货人明确拒绝提货的，要求其退回全套正本提单并出具弃货声明，以保留承运人向收货人追讨一切损失的权利。
　　（3）合理处理货物
　　在收货人明确拒绝提货后，应及时根据当地法律法规处理货物。首先通过具有相应检验资质的检验机构对货物进行检验，取得相应的检验报告，为处理货物提供依据，同时也可以为以后向货方提出索赔时做准备。货物检验后，应立即处理货物，以避免损失的继续扩大。货物的处理包括拍卖、销毁和回运等。对于有价值的货物，目的港代理应了解清楚当地的法律是否允许承运人自行拍卖；如不允许，应及时向海关或法院申请拍卖。拍卖所得款项，在优先支付处理货物产生的实际费用后，再用于支付运输、装卸、仓储和滞箱费等，如有剩余，可予以提存。对于检验后认为损害严重必须销毁的，应立即作销毁处理。货物在目的港无法拍卖或处理费用过高的，可考虑安排货物回运。

3、建议
　　调研中，相当的航运公司均表示，作为货运代理公司或无船承运人，对目的港无人提货的处理，往往感到困难重重。有的国家对无人提货的处理作了相当严格的规定，程序繁琐，承运人不能尽快处理货物，对进度无法控制，如意大利。虽然我国《海商法》规定了承运人可以采用拍卖的程序处理货物，但在实际操作中，上述规定并不具有很强的操作性，对于高价值的货物，海关往往会积极参与处理；而对低价值甚至无残值的货物，海关不会积极处理，承运人或货运代理人本想尽快取回空箱，但由于不是进口货物的收货人，无法向海关提供相应的法定文件，因此往往是无能为力，造成集装箱长期堆存而无法处理。美国和香港等国家、地区对目的港无人提货的问题，给予承运人较大的处分权，建议我国在修改海商法的时候，应考虑给予承运人在处理目的港无人提货时一定的自由裁量权，使得承运人能够尽快取回空箱，同时减少因集装箱滞留而产生的巨额费用。

三、集装箱滞箱费问题
　　在集装箱运输中，往往由船公司提供集装箱给货主装运货物，为保证集装箱能够正常流转，船公司通常给予货主一定的使用期限，在该期限内货主免费使用集装箱，一旦超过该期限，货主必须向船公司支付超期使用集装箱的费用，这就是滞箱费。

1、船公司对集装箱的经营管理的主要方式：
　　（1）国内比较有实力的船公司，通常在公司内设箱管部门，专门负责集装箱的回收和管理。对于集装箱的回收和管理的相关业务，船公司的箱管部门以船公司的名义对外建立法律关系，签署集装箱设备交接清单，以明确用箱人用箱的时间和提还集装箱的地点。

　　（2）国外比较有实力的船公司，诸如马士基，他们往往自己在我国主要的港口设立了分公司，在公司里设立专门负责集装箱回收和管理的箱管部门，对外也是以分公司的名义发生业务关系。该分公司实际上就是国外公司设立在我国的集装箱经营人和管理人。

　　（3）对于实力较弱的国内国外船公司，他们没有在目的港设立分公司，对于集装箱的回收和管理，通过以签订委托协议的方式，委托目的港的船务代理公司负责集装箱的回收和管理，船务代理公司以自己的名义对外建立法律关系，签署集装箱设备交接清单。船务代理公司根据受权代为收取滞箱费等。船务代理公司实际上也充当了这些船公司在国内港口的集装箱的经营人和管理人的角色。

2、请求滞箱费的主体
　　在集装箱运输中，通常情况下，集装箱是由承运人负责提供空箱给托运人，因此一旦产生滞箱费，承运人作为索赔主体向用箱人提出索赔，双方是没有争议的。争议往往出现在不是由承运人作为滞箱费的索赔主体，而是由箱管公司或码头公司向用箱人提出索赔。对此问题，我们应看该行业的习惯做法，对于承运人来讲，集装箱货物到港后，其也是通过目的港的代理来放货，承运人本身并没有直接参与货物的交接。在货主向目的港提取货物时，货主除了办理好提货手续，包括进口货物的海关等手续后，其还必须结清码头的各种费用，包括仓储费、滞箱费等，才能提取货物。在平常的业务中，货主也是根据港口的要求支付相关的费用的。但一旦进入诉讼，货主往往对收费主体也会提出异议。笔者认为，作为主张收取滞箱费的权利人，其有义务向法院提供证据证明其收取滞箱费的合法性和依据。对于箱管公司和承运人的代理人作为主体收取滞箱费的，只要他们能够提供与承运人之间存在相关的代理协议，由承运人授权他们收取滞箱费的，他们作为原告主张滞箱费是可以得到支持的。通常情况下，船公司与箱管公司都有明确的箱管协议，按照箱管协议船公司实际上将集装箱的经营管理权和向用箱人索赔的权利也授权给箱管公司。如果箱管公司因管理不善造成船公司无箱可用，应根据箱管协议承担违约责任。实务中用箱人是从箱管公司提取集装箱，与箱管公司存在使用集装箱的合同关系，用箱人并没有与船公司发生关系。

3、滞箱费的标准
　　承运人收取滞箱费，法律上并没有强制的规定，交通部和国家物价局曾于1992年颁发的《国际集装箱超期使用费计收办法》也已被废止。一般认为，承运人给予货主一定期限免费使用集装箱后，货主应支付相应的租金，超期使用的，应该支付超期使用的费用，即滞箱费，这已成为行业惯例。在审判实践中，用箱人对超期使用集装箱应付滞箱费是没有异议的，争议最多的是收取的滞箱费的标准问题。
　　我们在审理案件中也发现，不同的承运人在同一航线上制订的滞箱费标准也是不相同的。在实际业务中，承运人都是根据自身的具体情况，如用箱成本、数量、各港口的不同做法等，再制订合适的收费。而港口堆场的免费堆存期，是免费用箱期限的一个合理参考的对象，此外，港口堆存费的收取，也是承运人制订滞箱费参考的因素之一。不同港口的习惯做法不同，各承运人的用箱成本也存在差异，所以在不同港口各承运人对滞箱费的规定也就可能会不一致。
　　在实践中，承运人收取的滞箱费大多超过其租金损失，带有一定的惩罚性，采取不同时段不同的收费标准，时间越长，惩罚性越强，费用越高。这一方面是由于集装箱超期使用，往往给承运人造成难以计算的间接损失和业务管理上的不便，导致承运人经营成本增加，影响承运人箱源的分配、集装箱的正常周转等，而并不仅仅是单纯的租金损失。因此，承运人在制订滞箱费标准时，不仅仅考虑直接损失（租金）的简单补偿，还考虑需要有效抑制用箱人的超期使用行为。但事实上，由于承运人对滞箱费的规定，都是其单方制订的，具有很强的格式合同的属性，对于其中带有惩罚性的部分，承运人规定的随意性比较大，而相对处于弱势的单个货主是无法与承运人抗衡的。因此，一旦案件进入诉讼，承运人制订的收费标准自���成为此类案件争议的焦点，法院对滞箱费的认可也是有疑问的。笔者认为，箱管公司收取的滞箱费，应根据集装箱超期使用的期限和超期使用费的计算标准认定。关于集装箱的使用期限，应根据箱管公司提供的集装箱设备交接清单上记载的使用时间为依据，同时扣除箱管公司给予用箱人约定的免费使用期限。关于集装箱滞箱费的计算标准，如双方签订了用箱协议的，应根据双方约定的收费标准核定；对双方没有明确约定的，应根据我国合同法第六十二条的相关规定，以当地的市场价格为准。事实上，如果承运人能够事先在订舱单、集装箱设备交接清单等单证上将集装箱的相关收费标准以书面方式明确告知用箱人，出现费用争议的情况会越来越少，有利于航运市场的健康发展。
　　　(注：本文发表在《涉外商事海事审判指导》2009年第2期上)