丰富的海岸资源和天然深水良港，让福建坐拥中国最重要的国际港口群。不过，这些港口却深陷价格战泥沼。图为海天集装箱码头，这是厦门港区市场份额最大的码头。(CFP/图)
福建将海洋当做经济增长的秘密武器，而其中港口整合至关重要。不过，这场大整合正面临着来自企业与地方的重重阻力。
2012年10月16日，国务院密集批复沿海8省份的《海洋功能区划》，“海洋经济”成为一个新的经济增长关键词。
福建于此前两月出台的海洋经济规划，由此得到更高层面的认定。
福建曾因为敏感的地理位置因素，错过了一些发展机会。现在，新兴海洋经济被当做了赶超其他省份的秘密武器。2012年8月，福建省出台《关于加快海洋经济发展的若干意见》，按照这个计划，2年后全省海洋生产总值将达到7300亿——这是2011年福建GDP的一半。
在这个令人兴奋的计划中，港口整合是关键内容。
在福建当前与海洋有关的经济中，滨海旅游与海洋物流是最为重要的部分，约贡献了海洋经济总量的六成。而港口，左牵物流右牵旅游，具有至关重要的地位——不过，也正因其与地方经济间复杂的利益牵扯，港口整合成为一场艰难博弈。
码头白刃战
2012年10月18日，厦门东渡港。天气依然炎热，轰鸣的机器声响彻港区，巨大的机械臂在阳光照射下挥舞。
这里是中国最重要的国际港口之一，拥有丰富海岸资源和天然深水良港。
东渡港区是厦门市区历史最久的海港。港区码头包括象屿新创建、海天、现代等多家码头，投资主体非常复杂。
“当年建码头时，政府招商引资，现在本地国企、港台资本都有。”象屿新创建码头有限公司员工吴迪告诉南方周末记者。
比如，象屿新创建码头有限公司是由国企和港商合资成立，海天码头的出资人则是国企厦门港务集团，而航运巨头马斯基与轮船公司达飞不久前亦分别投资建立了码头。
这样的结果是，港区陷入了价格战的泥沼。象屿保税区管理委员会一名相关负责人介绍，厦门港口资源在全省最丰富，但分散，功能相似，导致内部恶性竞争。
最常见的手段是码头间互相压价。“最低时，上海一个集装箱服务费用八百多，这边只有两百多块。”该人士说。
“现在一个20英尺集装箱的停泊费只有四百多块，几乎微利。这也影响到公司的经营和升级。”吴迪说。
有船靠岸时，为了抢业务，码头间几乎是白刃战。最重要的武器就是价格，甚至有的企业会接亏本生意，只为挤垮竞争对手。
上述管委会负责人认为，低价给谁都没带来好处——较低的服务质量和效率带来的只是额外的成本，例如通关效率低，停泊时间长，费用也高了。
“厦门这些年的吞吐量增长是放缓的，这与其同质化结构和价格混乱的局面不无关系。”厦门大学经济学院教授陈雯说。厦门港集装箱吞吐量全国排名第七，2012年预计为710万标箱。排名靠前的港口几乎都超千万标箱，而福建全省才九百多万标箱。
漫长的企业合并
这样的背景下，厦门港口管理局的整合计划提上了日程。
在吴迪的印象中，两三年前就说要整合港口，却一直没有动静。几乎所有的码头都在等待。
传说中的整合现在终于成为现实——厦门港口管理局港航管理处处长郑国政向南方周末记者证实，目前整合方案已经开始实施。
厦门市区有两个港口(东渡港区和海沧港区)，两个港区将进行功能性划分。更靠近市区的东渡港区将改成近洋港，针对日韩、俄罗斯和东南亚。地理位置更为靠近外海的海沧港区则成为远洋港，针对欧美、南美、澳洲等地。
而最艰难的整合则是，为了解决恶性竞争，港区内部还需通过兼并重组进行整合。
郑国政坦陈，因为港区投资主体复杂，整合阻力重重。
企业间的合并意味着利益的重新分配。“近几年总是只打雷不下雨，就是解决不了利益再分配问题。”厦门港务集团一位中层人士说。
比如，海天码头在港区所占市场份额较大，约为34%，他们关心的是，按市场份额还是按资产合并、合了之后利润和债务怎么分。
而象屿新创建公司的麻烦，则是企业将被迫转型。吴迪介绍说，他们做的几乎都是远洋业务，如果东渡港区转为近洋码头，对公司业务影响很大。
“港口整合势在必行，这是做大做强的唯一选择。”郑国政却决心坚定。在他看来，福建港口位置尴尬，南有珠三角港口群，北有长三角港口群，对面还有台湾诸多强港。只有整合资源，才能与这些对手竞争。“整合将是一个漫长的过程，并不是一步到位。港口管理局将通过港口建设规划来引导企业转型。”
地方艰难整合
对于管理部门来说，比这些公司利益更难处理的问题，是整合还牵涉到地方政府利益。
这也是整合虽雷声已久却到现在才下雨的原因。
实际上，2009年福建就计划在北部、中部、南部分别以福州港、湄洲湾港、厦门港为主题，成立三大港口群。
早在三年前，厦门和漳州港便作为试验区开始先行。不过，进展艰难。
2010年8月，原漳州市管辖的古雷、东山、云霄等4个港区并入厦门港。加上此前的石马、招银等三港区，漳州市港口全部被划归厦门港口管理局。
合并前，船只进出厦门港口和漳州港口，经过同一航道，运政方面不能统一调度，各自引航，曾多次发生船舶刮擦紧急情况。而且，两个港口各自规划了干散码头、液散码头和集装箱码头，港湾内企业价格战激烈。
整合后，船舶24小时统一引航，航道拓宽。在企业经营上，厦门市港口以集装箱为主，漳州市则以散货为主。“基本解决了之前的问题。”郑国政说。
在这场整合中，漳州港口共享了厦门港的品牌，扩展了业务。不过，对于漳州市政府来说，当初并不愿意合并。知情人士透露说，地方之间很难整合，必须省里协调，“意思就是不整也得整”。
“厦门与漳州讨论整合事宜，必须要省里面的人在场才能谈得成。”这位人士说，整合后，原漳州港区八十多名工作人员调到新成立的厦门港口管理局，为了安抚漳州，厦门还接收了一些离退休职工，“漳州平白丢掉自己的地盘，总是不好受的”。
另外，厦门港主动派出拖船与引航员常驻漳州港区——养拖船的成本非常高，整合前漳州经常要请厦门帮忙，而现在是常驻，不仅更方便，成本也降了下来。
虽然很艰难，但厦漳两港的整合被福建省看做成功的试验。随后，更大规模的整合在全省展开，但更大阻力也随之而来。
2012年3月31日，福建省交通运输厅发布公告称，4月1日起，原湄洲湾港港区、原泉州港港区以及莆田港，合并整合成湄洲湾港，原泉州港泉州湾港区也更名为湄洲湾港泉州湾港区。
不过，整合并更名泉州港的决定引发了公开的抗议。据当地媒体报道，泉州市向福建省交通运输厅就整合计划提出了异议。
“如果将泉州港从泉州分离出去，就好像断了泉州市左膀右臂一样。”一位不愿透露姓名的人士告诉南方周末记者。当时，泉州湾环湾区域建设成为泉州城市建设重点。就像福州和厦门两个中心城市分别有福州港、厦门港作为支撑一样，泉州正希望步其后尘。
泉州的抗议，最终令事情起了变化。
4月7日，泉州主管港口工作的常务副市长尤猛军表示，湄洲湾港口管理体制改革主要涉及港口、航道的管理体制，不影响港口的名称、地位和作用。泉州港名称仍然保留，泉州港口管理局也仍然保留，并对所辖范围内港口、航道实施管理。
而类似泉州的反应，或明或暗，在这场大整合中四处闪现。