“拯救”航运业
改革开放以来，中国已成长为全球重要的航运大国，目前所控制的船队规模居世界第三位，中远集团综合运力居全球第二位，但在船籍注册、市场份额、高端服务业发展等方面，中国与老牌世界航运大国差距仍然很大。海运贸易逆差是中国服务贸易最大的逆差项目，这与贸易大国的地位是不相称的。
去年以来，全球经济低迷，国际船用需求减弱，出现严重供大于求，航运企业受到低运费收入和高经营成本的双重夹击。面对危机，航运业应该被“拯救”。首先航运企业应积极展开“自救”，自救者天助，认清经济发展规律，找到企业亏损症结；其次国家应借机审视航运业的发展，剔除阻碍发展的相关政策，在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境。
航运业是中国支柱产业之一，当前却陷入空前的低迷期。应该清醒地意识到，扶持航运业的国家政策并非仅行“救市”之责，必须在战略高度上营造有利于航运业长远发展的政策环境
伴随着A股航运上市企业的年报全部出炉，人们终于可对2011年的航运低迷状态有一个非常直观的描述。
中国远洋、中海集运等12家在A股上市的航运企业2011年共实现营业收入1262.27亿元，同比下降11％；净利润亏损额更是高达126.24亿元，较2009年金融危机时119.78亿元的亏损规模更为严重。中国远洋和中海集运更以104亿元和27亿元的亏损额获中国A股最不赚钱上市企业“殊荣”前两位。
尽管有评论说是船东的贪婪与健忘亲手将市场推向低谷，但无论如何，航运企业出现大面积亏损是不争的事实，那么，如何拯救航运业便成为绕不开的话题。
事实上，中国航运业面临的困境，既有企业自身的经营和国际经济形势变化的原因，也有政策环境上的差距，后者导致中国航运企业在国际市场上处于不平衡的竞争状态。
航运政策差距明显
“我国海运业的政策环境与海运发达国家相比仍有明显的差距，使我国海运企业在国际竞争中处于明显的不利地位。参照国际海运发达国家的先进经验，为我国海运企业营造与国外企业相当的公平竞争环境非常必要。” 全国政协委员、中海集团董事长李绍德在今年全国“两会”期间呼吁。
本刊记者经多方采访，归纳总结了目前中国航运企业与航运发达国家的航运企业在政策环境上的差距。
政策扶持不平等
海洋大国对其远洋运输企业有多次性、多种支持政策，主要有税收优惠、关税减免、低息贷款、设立海运发展基金、光船租赁国内的航行权以及不违反WTO规则的船队更新补贴、船舶营运补贴、造船补贴、海事补贴、保险补贴等等。这些政策在国际航运市场形势越恶劣时，力度越大。但中国在许多方面基本上还是空白。
货载保护制度不平等
货载保护制度即通常所说的“国货国运”。很多航运大国都签订国际双边或多边协议，确保本国船队获得一定的货运份额。或者通过单边立法，规定全部或部分特定货载由本国船队运输。全球约有50多个国家和地区不同程度地实行这种制度，美国、巴西、阿根廷、韩国、印度等国家规定，100％的政府采购物资或50％的商业物资由本国商船自主承运，只有在其主动放弃承运权时，方可由外国航运企业运输。中国2010年进口原油2.54亿吨、铁矿石6.89亿吨、煤炭1.7亿吨，多为境外航运企业承运。2007年，国家发改委提出“国油国运”，提出到2010年达到50％以上、2015年达到80％的目标。可2010年本国航运企业原油运输份额仅40％左右，实现2015年目标难度很大。
远洋运输税制不平等
国际远洋运输通用的税制是吨税制，仅对远洋船舶课税按照吨位计算而不是依据企业利润，税率一般低于企业所得税。其优点是企业赋税简单、固定、低税率，政府航运税收不受企业盈亏影响，是政府和企业双赢的税收。
目前，世界上大部分国家适用吨税制，不仅出现了国内船舶注册数量增加，还带动了国内就业、投资和相关产业发展。中国目前除向远洋运输船舶征收吨税外，航运企业还要按照利润总额的25％缴纳企业所得税。由于国内税赋明显高于国外，致使很多华人企业将经营业务转移到境外，在中国注册的航运企业和航运利益不断流失。
船舶互租免税不平等
航运企业租用境外船舶可以规避经营风险，提高远洋运输能力。为鼓励租船，大多数航运国家对远洋运输船、集装箱船租入收入不征税。2008年之前，中国也实行这一政策，新的企业所得税法和营业税暂行条例实施后，这一政策不再实施。现中国已同世界90多个国家和地区签订避免双重征税的相关协议，在实际执行中，中国航运企业对外出租远洋运输船舶，租金收入不需要缴纳企业所得税和营业税，但租用境外远洋运输船或集装箱船舶时支付的租金，需要外方缴纳所得税和营业税。由于这种做法不符合国际海运惯例和相关协议，境外出租方拒不承担相关税收，转由境内航运企业代扣代缴。这种做法，极大增加了企业的额外成本，削弱了中国航运企业的国际竞争力。
海员收入课税不平等
海员是国际公认的特殊艰苦职业和高危职业，他们大部分时间无法享受公民在陆地居住应有的公共服务。因此，多数航运国家对本国海员实行个人所得税减免政策。按照中国税法，海员要按照工资薪金、海上补贴等全部收入缴纳个人所得税，纳税额占海员收入近三成。近年来，国际海员出现全球紧缺，很多中国高级船员流失到境外航运企业，人才短缺极大地制约了远洋运输事业的发展。当前中国远洋运输融入国际市场尚处于起步阶段，应当实行符合国际惯例的政策，打造与世界第二大经济大国地位相称的远洋运输业。
出台扶持政策
当前航运市场低迷，在推动市场上升时，一定要配合国家相关政策。如果国家不出手，不采取果断措施，市场的恢复时间将会延长，严重性就会加大。航运市场是一荣俱荣、一损俱损，一旦航运市场出现问题，造船业、金融业等都不能幸免，都会遭受严重损失。中国是世界上最大的航运国家，航运业对国家的经济发展至关重要，面对当前百年不遇的航运危机，仅靠航运企业的力量是远远不够的，政府应“出手”帮助中国航运业走出困境。
制定海运业振兴规划
在今年全国“两会”期间，李绍德建议国家尽快出台海运业振兴规划，“国家应该立即采取有效措施，迅速出台强有力的扶持政策，以解企业的燃眉之急。”
李绍德指出，2009年，为应对国际金融危机，中国出台了钢铁、汽车、造船等十大产业振兴规划。而海运业作为重要的战略性服务行业，无论是应对当前困难，还是着眼于长期发展，都应尽快出台海运业振兴规划，明确认定海运业的战略地位，将促进海运业的发展上升到国家战略层面，在财税政策、货源保障、资本投入、行政管理、人力资源、技术进步等各方面，综合制定促进海运业发展的扶持政策，促进中国从航运大国向航运强国的转变。
实施“国货国运”政策
参照国外货载保留制度，大力发展由中国主要航运企业控制的资源、能源船队，推动石化、钢铁等企业与之长期合作关系。鼓励石化、钢铁企业，以及其他重要进出口企业将主要运输业务交由航运央企承运。对中国企业与国外矿业巨头合资经营的虚拟矿山进行审查，防止损害中国经济安全。
鼓励拆船并免征所得税
目前在拆解老旧船舶方面，中国散货企业一直有着非常矛盾的心理。因为老旧船舶使用久了，基本没有折旧，拆船时会产生残值，因而会形成较高的利润，国家将收取25％的所得税。正是这25％的税收阻碍着很多航运企业的拆船步伐。所以希望国家至少在两三年里，能就拆船所得不向航运企业征收或者缓收或者少收所得税，这样航运企业拆船的积极性就会提高，对于提升市场有非常好的帮助。
进口二手船免征进口税
拆解完老旧船舶的沿海散货航运企业有可能会去国际市场购买船龄在15年以下的二手船舶作为补充，国家对此要收取接近28％的进口税。如果这28％的进口税能够减免，沿海散货航运企业的积极性将更高。希望国家在未来两三年里，对企业购置二手船能够减免进口税，这样，拆解完老旧船舶的沿海散货航运企业购买船况较好的二手船舶的积极性就会增高，国际市场上船舶少了，市场行情自然往上走。
免征海员个人所得税
根据中国最新的个人所得税法，海员工资即使是在国际劳工组织规定的全球最低工资标准，仍达到10％～25％的纳税级距。如果再涨工资缩小与国际海员的差距，海员纳税税率将进一步提高，结果是企业增加成本，海员得不到实惠，造成大量船员思想不稳定，被境外航运企业和国内不正规的小型航运企业轻易挖走，造成中国正规航运企业管理困难，并严重降低其的国际竞争力。海员资源是全球性竞争资源，需要以国际视野来审视海员的工资收入和税收，决不能等同于陆上岗位税收结构，建议国家尽快对海员在船上工作期间的收入免征个人所得税。
调整沿海船舶船龄限制
中国沿海船舶的船龄限制是全世界最高的，散货船舶要33～35年才达到强制拆解的船龄。在当前运力严重过剩的情况下，国家应该果断降低沿海船舶的限制报废船龄。老旧船舶的出局，可以推动行业的升级换代，提高沿海航行和港口的安全；可以节能减排，改善市场环境。目前沿海市场的散货运输也较低迷，对于航运企业而言，拆一两艘老旧船舶其实没有太大损失，但是可以带来市场的整体回升，意义非常大。沿海老旧船舶的拆解同时也可以改善国际运输市场的环境，因为伴随着老旧船舶的拆解，就可从国际市场买入船况较好的二手船舶作为补充，在危机过后，沿海船舶的船龄很可能会从30年降到20年甚至15年，这对环境以及航行安全，都有着重要的意义。
强化港口国检查
在散货等大宗商品方面，中国是以进口为主的国家，每年巨量的需求吸引了全球散货航运企业的视线。但同时，中国是拥有老龄船舶最多的国家，也是世界上老旧船舶靠泊最多的国家。在欧洲、美国、加拿大、澳大利亚等国家，都有着严格的港口国检查制度，安全系数���的老旧船舶根本无法进入港口。这些超过20年船龄的船舶最终到哪里去了？全世界都把老旧船舶的最后归宿放在中国，中国成了世界老旧船舶的收容地、后花园和避风港。希望国家下大力量加强中国的港口国检查，坚决将世界上的老旧船舶拒之国门之外，保护国家安全，推动航运市场复苏。
限制货企自建船队
目前中国专业航运企业手里的船舶已经很多，在这种情况下如果货主企业和船舶融资机构再大量盲目建造新船，只能造成资源的严重浪费并且加剧市场形势的恶化，对这些货主企业和船舶机构也没有任何好处。所以国家应在五年内尽量限制货主企业和船舶融资机构自行建造新船。
反对垄断运输行为
目前淡水河谷等大矿商自建船队，基本上垄断了某条航线的矿石运输，使得散货航运企业遭遇严重危机。比如，巴西至亚洲的铁矿石海运贸易占全球比例约为30％，其中淡水河谷又占据了90％的贸易量。一旦淡水河谷大规模自建船队，将对中国辛辛苦苦建成的散货运输船队形成致命的打击，将会使18万吨级海岬型船舶严重过剩。
一旦船东遭遇危机，银行等金融机构也将无可避免地被卷入。一般而言，建造一艘船舶60％以上的资金来自银行贷款。目前几乎中国所有的银行都参与了船舶融资业务，倘若中国航运企业的经营状况恶化，甚至破产，中国的银行等金融机构将要为此付出惨痛代价。
淡水河谷滥用其资源优势，正在剥夺中国铁矿的运输权，企图控制整条产业链，从而获得高额利润，此举将对中国的相关产业形成摧毁性的打击，建议国家相关部门运用相关法律法规对其进行约束。
设立专项扶持资金
希望在当前的艰难市况下，国家相关部门能够设立专项扶持资金，集中支持大中型航运企业勇于拆解老旧船舶、节能环保、技术创新等行为，建立政府设立航运产业创新投资引导资金，吸引多元化投资；各省市也可建立类似专项资金，帮助本省市航运企业获得资金扶持，走出难关。可以设立专门的资金管理办法，通过严格的审批程序，使得资金能够真正到达航运企业手上。
加强振兴远洋运输业组织性
建议由国家发改委牵头，与财政部、交通运输部、商务部、国资委等部门共同研究制定振兴远洋运输业的战略规划和政策措施。财政部组织研究相关的税收政策，促进远洋运输业尽快摆脱困境，使之成为经济发展的支柱产业和战略性产业。
政府正在积极行动
从日前召开的“全国港航管理局长联系机制第三次会议”上获悉，交通运输部正在积极努力，推动海运发展上升为国家战略。目前，已完成行业内的论证和征求意见工作，下一步将会商国务院有关部门，争取促成国家早日出台加快海运业发展的意见。
交通运输部部水运局局长宋德星介绍说，交通运输部一直高度重视海运发展，在国务院出台《关于加快长江等内河水运发展的意见》后，就将推进海运业发展上升为国家战略提上了议事日程，开展了充分的前期研究工作。希望通过将海运发展上升为国家战略，明确未来一个时期中国海运发展的思路、目标、政策措施等，推进中国由航运大国向航运强国转变。
与会代表建议积极推进国家出台海运业发展战略，完善扶持海运发展的相关财税政策，加快海运船队结构调整，推动建设大型化、专业化、现代化的海运船队，增强国轮船队对战略物资的运输保障能力，不断提升海运业的国际竞争力和服务水平，大力发展现代高端航运服务业，全面提升中国在世界海运界的话语权。
面对航运业当前的危机，国家相关部委也积极行动起来。3月份，由国资委牵头，召开了20家中央货主与3家中央航运企业的座谈会，会议主要倡导“国货国运”。此外，目前国家相关部门正在组织专家团队进行研究， “救市”政策或将出台。“出台这种政策需要慎重研究，包括航运业当前的困难程度，目前国家发改委、财政部、交通运输部都在组织各自的专家进行研究。”中国船东协会常务副会长张守国表示。
交通运输部水运科学研究院副院长贾大山认为，国家对航运业的“救市”政策要以世界海运强国为目标。政策趋向要包括税收政策方面的平等待遇、融资政策的优惠和考虑产业链安全。
“如果按国际上通用的吨税计法，我国航运企业大致可以省掉3/4的税负。”贾大山表示，如果按照目前的税制，中国航运企业可能有两种做法：一是继续在国内经营，那么不可避免地就会陆续死掉；二是出逃，到避税天堂去注册公司，这样一来就会造成中国航运发展的空洞化。
在融资政策方面，贾大山认为，中国航运企业的造船成本与国际上也存在很大差别，应该与国际对等；另外，应设立专项基金，对发展船队、技术创新和推动节能减排的企业给予资金支持。
还应考虑产业链的安全，“要保证国家的经济安全，本来钢铁行业和铁矿石行业都应得到合理的经济回报，但是2011年铁矿石价格创历史新高，而我国钢厂去年70%的亏损，为什么会出现这种局面，也是需要我们深思的。”贾大山说。
很显然，要实现航运企业针对税负方面的诉求尚有难度，中国目前对一个行业进行税收优惠的情况很少见。参与研究的国家发改委综合运输研究所相关人士表示，交通运输部提出的建议主要是从与国际对比上讲，认为要在税负方面进行调整，“国际上讲公平，国内也要讲公平，我们也要与国内行业进行横向比较，国内受金融危机影响的行业也很多，对航运在税收政策方面的改变是需要评估和研究的”。