狗年伊始，双壹与几位网点老板进行了一些互动，老板们在抱怨市场不景气，利润薄、人难招的同时，却又同时说到，将今年的工作重心剑指共同配送。末端配送一直是快递经营中的难点、痛点，而目前解决快递末端投递问题的方式有快递柜、便利店、驿站和共同配送等。为什么近两年共同配送被广泛提及，并不断的得到应用推广呢？
目前市场上关于共同配送尚无统一定义。双壹认为，快递行业共同配送是指为了提高配送效率，将多个快件品牌一起进行分拣、投递、签收的配送方式。在中国派件难的重点地区，共同配送已经逐渐发展起来。
为什么共同配送在近两年越来越受到重视呢？是什么因素驱动了共同配送模式的发展？双壹认为，共同配送的发展是基层网点在被动局面下的主动选择，主要受业务驱动和要素驱动两方面推动。
我们先来分析业务驱动。在快递行业发展初期，网络覆盖不全，单个网点派件量少，但派件半径过大。单个品牌派件量不足以养活一名快递员，公司的配送成本极大。这个时候，有的网点（比如桐庐的分水镇）老板通过取得多家快递品牌经营权，进行混合的配送，大大降低了公司的经营成本，同时提高了快递员的收入，快递的共同配送开始出现。快递发展到现在，三四线乡镇级网点同样存在着派件量与派件员工作量的不对等，乡镇级末端网点生存压力巨大，而通过共同配送可以大大的提升区域快件密度，对于缓解网点经营的压力，有显著的效果。
除了业务驱动，共同配送还受到车辆、场地和人员等要素驱动。
1、车辆驱动
有效的派送车辆能够保证网点的派件效率，而车辆限行则给网点带来了不小的困扰。2013年至今，在上海、深圳、广州、武汉、长沙、西安、太原等一线城市及二线省会城市，政府开始禁电禁摩，大力整治电动车，例如深圳当时有不少的快递员被扣车罚款，甚至人身被拘留。
在中国送快递，尤其是在城市中，电动车是快递小哥的首选交通工具，并且很难有替代的产品。可悲又可笑的是今天的大城市，很多的快递小哥还在使用人力三轮车、手拉车等方式派件，承包制的网点尤甚，这极大的降低了投递效率，增加了劳动强度。共同配送可以实现快件的集约化派送、数倍的增加区域的快递密度，通过集中接驳等方式，减少因车辆问题而导致的员工劳动强度过大的问题，最终“解决”车辆限行的困扰。
2、场地驱动
场地同样是困扰基层网点发展的重要因素之一，通过共同配送可以解决场地的问题。2017年北京、上海等各大城市，政府集中的对物流园、仓库、民改非等区域进行规划，要求搬迁甚至部分的强拆，造成大量末端网点无场地可用，经营情况举步维艰。即使事情过去已经快半年了，北京的快递仍然没有完全恢复元气。操作场地，例如临街门面房或仓库的一楼位置，是城市中最稀缺的资源，效益低，管理难的快递公司如何能竞争的到！当多家快递合作寻找一个场地，相较各快递品牌独立寻找场地，难度系数下降，并且集中的运营，也便于应对主管单位的监管，因而共同配送可以解决末端对于场地的需求。
3、人员驱动
快递公司招工难用工难问题，已经成为长期困扰基层网点经营的老大难问题。人员难招受到多方面因素的影响。从宏观上来看，中国享受了30多年的人口红利开始消失，青壮年劳动力供给呈逐年下降的趋势。从微观上来看，2013年开始，饿了么、美团、滴滴等平台开始高速发展，这些平台与快递员工作性质趋同，工作时间却更自由，快递的一线员工被逐渐分流。因人员短缺而导致的派件积压，是造成末端网点公司的三大件处罚（延误、遗失、破损）居高不下的重要原因。任何快递企业或者说任何企业，人员的稳定都是公司发展的前提和必要条件。而通过共同配送，快递小哥可以以较低的劳动强度，在更短的时间内，派更多的件，收入自然提高，之前很多流失的人员开始回流，因而共同配送有助于缓解末端网点的人员需求。
以上都是从基层方面进行的分析，多年来，从事共同配送的网点，一直在“偷偷摸摸”的进行。而今天各家快递企业总部，对于共同配送的态度也有所缓和。
2017年11月24日，通达系四位掌门人再次回到家乡，参加《第二届中国杭州国际快递业大会》， 会上联合发出了《桐庐倡议》，其中广为关注的便是“坚持开放合作，推进协同发展”。 随后的12月下旬，各大快递大佬前往浙江龙泉，调研和参观龙泉的共同配送模式案例，通达系某公司高管给予了项目充分的肯定。现在共同配送的春风，在浙江、重庆、江苏等的县一级的城市，迅速的刮起。总部的肯定给予了共同配送事业一支强心剂。
共同配送通过对于多品牌快递的场地、车辆、人员等资源的统一整合，解决当下末端网点配送环节的困难（车辆难、场地难、招工难等），大幅度提升配送效率，提升单兵配送区域快件密度。在提升员工的派件收入的同时，又降低了员工的工作强度，最终改善末端网点的经营状况有了显著的改善。对于消费者而言，相比传统的投递方式，通过共同配送，用户收件更集中，也更方便、更安全。
在竞争日趋激烈的今天，谁的网点能够活下来、稳定住，谁就是王道。黑猫白猫，抓住耗子就是好猫。实行共同配送的网点，是末端被动局面下网点破局的主动选择。