专家 倪海云
目前来看，航空运输业的复苏只是小荷才露尖尖角，航空货运依然处于最糟糕的衰退之中，这也是有史以来从未发生过的——
卢森堡货运航空公司（Gargolux）的CEO乌尔里克·奥吉尔曼表示：“我们认为航空货运业在今后三四年仍会处于糟糕境地，最早要到2013年才能恢复到2007年的水平。”
全球航空货运自2008年下半年开始，运输量就不断下滑。当时航空货运经营商认为这种下滑只是暂时的。
即使在2008年12月和2009年1月，当航空货运量同比下滑达到23%时，许多高层经理们仍然认为到2009年第三季度就会出现明显复苏。因为他们认为一旦经济恢复增长，那些拥有较低存货储备的企业就，只能利用空运方式补充存货。这种现象在以前航空运输量衰退的时候已经多次发生。
但卢森堡货运航空公司的CEO乌尔里克·奥吉尔曼表示：“我们认为航空货运业在今后三四年仍会处于糟糕境地，最早要到2013年才能恢复到2007年的水平。”全球著名代理商——泛那班牙公司也表示：“今明两年都不会出现货运旺季。还需要两至三年的时间才会出现复苏。”
数据显示，今年第二季度，法航-荷航集团（Air France-KLM）的货运收益同比下降了41.5%，运输量下滑了22.7%；美国航空公司（American Airlines, Inc.）收益下滑了42.6%；运输量下降了25.1%。新加坡航空公司（Singapore Airlines Ltd.，简称“新航”）收益下降了三分之一；香港国泰航空有限公司（Cathay Pacific Airways Limited，简称“国泰航空”）收益下降了32.8%。国际航空运输协会（International Air Transport Association，IATA，简称“国际航协”）统计数据表明今年第二季度全行业货运收入下滑了40%；整个行业收益下降了21%。
这些高台跳水式的下降随处可见。货运运营商只有通过削减运力来应对不断下降的需求。今年5月，新航运力同比削减了21.4%，运输量同比下降了20.7%。7月，法荷航的运输量和运力都下降了17%。
国际航协表示，227架全货机（占全球机队10%以上比例）如今在沙漠里停飞。国泰航空一共拥有24架波音747全货机，已经停飞5架并且退租1架。德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa AG）将4架MD-11货机停飞，到今年9月全货机货运运力同比削减了30%。
但是在航空公司想方设法削减运力的同时，他们又陆续接收新货机。波音一共有63架波音777-200LR全货机订单（已经交付了8架）以及78架波音747-8全货机订单，预计明年开始生产。空中客车手中拥有65架空中客车A330200全货机订单。
但信贷危机已经放缓了新飞机的交付。德国DVB银行负责飞机金融业务的格拉鲍夫斯基表示目前对于全货机几乎没有金融支持，这会让航空公司推迟接收新飞机。
但是一些公司反其道而行之，比如国泰航空一方面将部分引进才一两年的波音747-400改装货机停飞，另一方面在过去12个月中继续接收6架全新的波音747-400ER全货机。
与此同时，法荷航将4架波音747-400ER货机租赁给荷兰的马丁航空公司（Martinair Holl and NV），而后者已经停飞了4架改装的波音747-400货机。实际上法荷航已经停飞了2架波音747-400ER和2架波音777货机，但法航却又刚刚作为发起客户接收了波音777货机。
决策时代
越来越多的变革步骤正在紧锣密鼓地推进。今年8月有报道说日本航空公司（Japan Airlines International Co., Ltd.，简称“日航”）正在考虑和日本货运航空公司NCA合并，而此时这两家航空公司货运业务都处于危机之中。今年第二季度，日航货运运输量同比下降了31.1%，收入下滑了56.2%。
法荷航为了应对目前的经济衰退准备了变革战略。法国航空公司（Air France）在公布第二季度的数据时表示：“货运形势非常严峻，令人失望。货运数据的糟糕程度是闻所未闻的。法航正在遭受亏损，我们正在努力减少经济危机的冲击。在航空货运业务上，我们必须接受严重下滑的挑战。”
与此同时，汉莎货运公司已经在考虑“如何出奇制胜”。今年8月底，董事会成员奥图公布给客户的信。在信中，奥图表示：“如果目前的市场发展趋势继续下去，我们预计从中期看，全球全货机机队中绝大多数将被迫永久停飞，因为从经济角度，市场根本不需要这么多的货机。”
同时，奥图宣布货运运费普遍上涨25%，这实际上也反映出汉莎董事会对航空货运业未来发展的担忧。以前这种情况也发生过。美国骨干航空公司在上个世纪70年代拥有大量货机，但是到了1985年中旬，除了西北航空公司之外，其他所有骨干航空公司都放弃了全货机运营业务，那时来自快递航空公司以及客机机腹货运运力充足导致价格下滑，给骨干航空公司形成了严峻的竞争压力。
今后航空货运业务发展趋势在很大程度上将依赖于全球经济发展状况。尽管目前行业内普遍存在的是悲观情绪，但是许多航空公司的确出现了复苏的迹象。
复苏的迹象？
航空货运业数据表明目前的迹象还会是试探性的，很难称之为发展趋势。正如奥吉尔曼所言：“今年我们的预测已经发生了多次错误，因此我们不再预测什么了。”
阿联酋航空公司（Emirates Airlines）负责货运业务的高级副总裁蒙恩表示，服装的运输业务正在恢复，今年年初的时候这类运输业务几乎完全停止。“我并不是经济学家，但是我有一种感觉业务正在恢复，到今年年底会出现增长。”
汉莎航空公司也表示欧洲的消费者信心正在改善，来自亚洲的货源正在增加。国泰航空表示，香港的货运量和收益已经得以改善。7月份，公司的货运量同比只下降了6.7%，载运率提升了6.6%。“目前运输量上升主要是货主补充存货的结果，因此目前阶段还不能说明在基本需求上有所复苏。”
国际航协在2009年第三季度货运分析报告中也阐述了类似的观点。由于2008年12月达到了货运业务的低点，如今许多企业为了补充存货，采用空运的方式，这些都是经济复苏的典型特征，但国际航协指出：“目前的恢复依然是脆弱的，我们要一直等到经济进一步恢复，不再是为了补充存货，而是消费和商业投资的改善和增强。”
不管怎样，必须小心谨慎地对待一些有所改善的数据。对于航空货运业而言，2008年是迄今为止最为糟糕的一年。
繁荣还是衰退？
位于西雅图的咨询公司——航空货运管理集团ACMG指出：对于全货机而言，行业真正的增长在于上个世纪80年代到90年代。在80年代全货机的数量翻了一番；在90年代增长了1.5倍，2000年，全货机数量到达了1700架。如今全货机数目只是1948架，还包括目前停飞的货机。
该咨询公司表示：目前的主要问题在于航空货运业务快速增长的时期是否已经结束？“重点是今后全球贸易、全球化和消费者趋势如何发展。以前的特征是欧洲和美国的消费者提前消费，这推动了航空货运业务增长。但目前我们不能确保这种情况将再次发生。”
目前还有一种担忧：生产制造全球化正在放慢速度。美国安永会计师事务所在8月份公布的一份报告中指出，欧洲和美国许多大型企业正在将以前定位于全球的供应链转为地区供应链。许多因素促成了这样的转型，比如担心高油价对运输成本的影响；企业希望能对生产变化更快地作出反应；管制和监管的需求；还有碳排放。而这些对于航空货运业都不是好消息。
即使全球化发展趋势不会发生逆转，生产厂商在使用航空业务方式上也会更加精明。如果能避免使用空运，企业宁愿采取其他运输方式。即使持有乐观看法的蒙恩也承认这点，他专门提及了手机行业，手机目前已经成为快速消费品，一款新产品在市场流行时间可能只有6个月。“过去手机可能都是通过空运方式。如今则是第一批产品通过空运，第二批通过海空运，第三批则是完全通过海运模式。”
长期的增长
然而，蒙恩对长期航空货运增长依然保持乐观。同样持有相同的观点还有波音公司（Boeing Co.），波音坚持认为今后20年航空货运增长每年将达到5.4%。
只有时间会证明一切。但是从短期看，对于航空货运更为重要的因素是今后经济发展依然“阴云密布”，飞机采购中资金提供者比较担忧全货机的引进，主要是因为从长期来看他们担心未来行业的增长情况。如果航空公司无法获得货机采购的资金来源，那么最终的结果是经济复苏后缺乏运力。如果在经济衰退之际，航空公司依然能够获得资金，那么最终他们会脱颖而出，所面临的竞争将减少，获得更佳的收益，以及使用新飞机带来更低的成本。
另一方面，一些专家指出：目前大量停飞的货机，包括相对较新的波音747改装全货机，一旦市场再次出现增长，那么这些运力将会大量涌入市场，导致收益下滑，再次恢复到以前的运价战。
可国泰航空却认为目前许多停场的货机可能再不会回到市场中了。但不管怎样，正如奥吉尔曼所指出的那样，现在不是作出预测的时候。
（编译自《航空公司商务》9月刊，原文作者彼得·康威）