银行业收紧信贷，让原本已一筹莫展的航运业、造船业雪上加霜，当此之际，相关扶持政策已在酝酿。
在昨日由上海航运交易所主办的2013航运业融资租赁峰会上，上海航运交易所副总裁王坚敏透露，全球经济复苏放缓，今年这个趋势没有改变，但政策方面正在趋好，诸如减免航运税费、老旧船拆解补贴等行业减负政策将在下半年出台。
上海市商务委副主任吴星宝当天也表态，上海将加大政策扶持力度，推动融资租赁。“融资租赁在轮船、集装箱等运输行业的运用已相当广，能缓解航运企业资金压力，帮助航运企业盘活现有资产，应对航运行业周期性波动。”
银行压贷
“2008年下半年以来，随着国际、国内经济形势变化，航运企业融资需求与金融机构资金供给之间的矛盾日渐暴露。而且，由于中国融资担保体系尚处于完善期，部分银行还不太能接受企业融资买船、造船，加之行业惨淡，融资难已成为制约中国航运企业发展的一个瓶颈。”在昨日的论坛上，德勤集团股份有限公司（德勤集团）董事长任马力说。
德勤集团总部位于浙江舟山，经营国内沿海干散货运输、第三方物流、船员管理、船舶管理、船舶修造、船舶代理业务，眼下正试图借壳广西北生药业股份有限公司（*ST北生，600556.SH）。因“正在筹划重大事项”，*ST北生7月23日起停牌。
任马力称，目前中国航运企业经营过程中的资金来源，一是靠市场货源订单，会收取一部分运费作为预付款，到港口卸货前结清。还有一部分是靠长期货源订单，一般采取先运输后支付运费的方法，账期在1-3个月。
但这远远不能支撑运营需要。
“经营过程中，航运企业发展自有运力，需要项目资金支持，垫付生产成本也需要流动资金支持。目前，我们与造船厂或中间人签订合同、开工、上船台（船坞）、下水和交船，这些节点都需要付进度款，只能通过银行项目贷款的方式，来解决这一部分资金缺口。”任马力说。
现实的情况是，民营航运企业想要融资障碍重重，银行方面对航运造船业的融资已有所收紧，一些银行下放给分支机构的贷款审批权被收回。
上海一位银行界人士昨日在接受早报记者采访时说，“目前我们银行对航运造船业的贷款已经全面收紧，即便是贷，也是国企居多，并且严格审核资质，要求抵押。而额度方面，最多也只有百万级了。”
任马力也表示，现在行业状况低迷，大部分民营航运企业利润率较低，企业信用等级又不高，想要获得信用担保很难，要融资，只能通过传统的资产抵押方式来做。
“行业高峰期，银行给航运企业的资产折扣可以达到六七成，但是现在只能拿到三到五成的抵押金额。”任马力说，获得流动资金贷款的可能性更小。
前述银行界人士也告诉早报记者，“现在贷款还是国企容易点，毕竟还有国家背书，而民企风险太大，领导审核起来也比较严格。”
船企困境
不光是航运企业，造船企业也一样。据路透社报道，一些中国民营船厂的管理人员称，眼下要想获得银行贷款，必须先向客户收取15%～30%的预付款。之前，一些船厂向船运公司收取的预付定金比例，最低只需1%。
中国最大的民营造船企业——中国熔盛重工集团控股有限公司（01101.HK，熔盛重工）7月初曾发布公告称，营运资金面临压力，目前正与银行进行磋商，争取对现有信贷安排进行延期，另外也在向政府及主要股东寻求财务援助。
为了回笼资金，熔盛重工正按照计划加快VLOC（大型矿砂船）的建造进程。7月22日，该公司向淡水河谷交付了一艘38万吨级VLOC，这也是今年交付的第四艘VLOC。
今年7月，熔盛重工—位管理人士曾向《华尔街日报》表示，最近几个月公司已裁撤约8000名员工，—些工人近日在熔盛重工南通工厂门外举行抗议活动。而今年年初时，熔盛重工约有员工2万人。
堵门并非个案。
“受银行压贷影响，船企流动资金紧张，原材料、配套设备购进困难，拖欠配套厂、供货方、职工工资等现象开始增多，民工堵门讨薪等时有发生。”中国船舶工业协会上周发布报告称，随着船舶市场的持续低迷，银行等金融机构把船舶产业作为信贷重点调控的行业，收紧船舶行业授信额度，逐步收回项目贷款；部分银行短期融资只对本行开立保函的船舶，而且单艘船舶融资金额受到限制。