“全球国际航运中心竞争力指数（GSCI）2010”发布

       在浦东开发开放20周年前夕，“全球国际航运中心竞争力指数”（The Global international Shipping-Center Index 2010，GSCI）将在上海浦东发布。由上海浦东国际金融航运双中心研究中心编制的GSCI是世界现代航运史上编制发布的首份国际航运中心指数，也是按 “第四代国际航运中心”创新模式的引领，对21世纪世界各国各地区国际航运中心全球竞争力强弱的考核和评价。
        “第四代国际航运中心（The fourth generation of international shipping-center）”系“低碳智网型（low-carbon & Intelligent Network-based）”国际航运中心，是面向21世纪面向未来的一种崭新模式，也是中国在世界航运领域首次提出的一个创新理念。
         作为迄今为止国际航运中心发展史上的制高形态，“低碳智网型”国际航运中心（LISC）既是对航运中转模式、加工增值模式和资源配置模式的继承与发展，又在其首要功能及相关环节上实现质的飞跃。它不仅意味着要在港区城市节能环保、绿色海空港口、清洁燃料船队等领域站在世界前列，而且要成为所在区域涉航碳排放资源（ET与CDM）交易中心，在全球航运网络中“立足节点、塑造枢纽（HUB）”，打造“第四代港口（The fourth generation of Port）”、“虚拟组合港”和“江海陆多元直运体系”，提升“全球资源优化配置能力”与“全球航运服务（Global Shipping Services）”。LISC依托所在城市及核心地域载体，但同时代表所在国与经济体参与全球“制海权”与海空经济竞争，对其竞争力的考评不仅要考察航运能级和服务水准，更应着眼于对所在国家和经济体的贡献。谁在第四代模式创新中占先，谁就能引领21世纪初国际航运新格局。
             本报告期所考察和评价的对象系从全球660多个港口城市（区域）中选出，包括：伦敦（London）、东京（Tokyo）、香港（Hong Kong）、纽约（New York）、上海（Shanghai）、新加坡（Singapore）、汉堡（Hamburg）、洛杉矶（Los Angeles）、鹿特丹（Rotterdam）、釜山（Busan）等50个国际航运中心城市（港口）。
            值得指出的是：随着世界经济一体化进程的加快，国际航运中心在21世纪全球经济和社会发展及抗击金融海啸中的作用与日俱增。以本报告选取的上述50个样本中心为例，据不完全统计，在2007— 2009年即全球抗击世界金融海啸的3年间，上述50个国际航运中心的集装箱吞吐量（Container volume by ship）达10.56亿TEU，占同期全球集装箱吞吐量的70.2%；港口吞吐总量（Cargo Volume by ship）达159.66亿吨，占同期全球港口吞吐总量的68.5%；航空货运量（Cargo Volume by air）达7440.3万吨，占同期全球总量的31.1%。以上述中心为主基地的班轮船队运力（Volume by ship-line）达1268.5万TEU，为全球班轮总运力的93.6%；上述50个中心作为全球资源配置出发地和目的地，在世界制成品（Manufactured Goods Shipping Market Share）、铁煤等矿产资源产品（Minerals Shipping Market Share）、石油为主的能源产品（Oil Shipping Market Share）及邮轮（Cruise-Lines Market Share）航运市场中的份额分别占75.6%、64.3%、68.7%和91.5%以上；作为订单筹划和发出地的新建运力（Shipbuilding output造船完工量）达33020万载重吨，占同期全球造船完工量的78.1%。在航运服务（Maritime Service）领域，2007—2009年间，上述50个中心的船务经纪与物流（Ship-broking）、船舶融资与交易（Ship loan，leasing & trading）、航运保险与仲裁（Marine hull premium & arbitration）等市场份额均占全球同期航运服务市场总额的85%以上，其中累计海运保费收入610亿美元，占同期全球海运保费收入总额的 96.6%；运费价格衍生品交易4720亿美元，占同期交易总额的97.2%，以及成为迄今为止世界最主要的涉航碳排放权交易项目（ET与CDM）签署地。以上述50个中心为订单筹划和发出地的累计班轮运输订单（Order-book）与船舶建造订单（Handheld shipbuilding orders），分别达12.87亿TEU和59900万载重吨，占同期全球总量的85.6%和82.3%以上。与此同时，在上述中心内，还集聚了全球几乎所有最重要的世界国际海事组织、船东协会、航运投资基金、航运金融保险及专业服务机构。由此可以认定：本期所选取的50个样本对考察全球国际航运中心的竞争态势具有较强的典型性和代表性。
            国际航运中心竞争力源于港口与船队、高于港口与船队。依据本指数的设定宗旨及测算原则，从以下３个分项中选取了58项指标作为评估的观察点：
        航运能级分项：由航运能级（海运、空运）和航运中心要件、全球市场份额及增速等３个子项及25项指标构成。考核指标包括集装箱吞吐量及中期年均吞吐量、海港吞吐量及中期年均吞吐总量、空港货运量及中期年均货运量、航空客运量、第四代港口、码头经营商、船队运力、船舶订单、保税港区、物流增值服务集成系统、造船能级、世界制成品、矿产品（铁煤）、能源（石油）、邮轮市场份额、集装箱吞吐增速、海港吞吐总量增速、船队运力变速、空港货运增速等。
        航运服务分项：由航运金融、专业服务、第四代航运中心服务创新等３个子项及18项指标构成。指标包括船舶融资租赁、海运保险、运价衍生品及投资基金、航运中心碳排放权资源、低碳航运金融、船舶登记、分级与交易、船舶管理及船东服务、船务经纪与航运组织、航运信息与咨询、航运交易所及航运指数、海事仲裁与法律服务、国际海事组织与海事中心、港口城市绿色循环、绿色港口、低碳空港、全球航线网络覆盖度、智能航海系统、航运科技创新氛围等。
         航运生态系统及模式引领分项：由全球化水准、航运安全、航运生态系统等３个子项及15项指标构成。指标包括全球化水准、中心城市 GDP、广义国际竞争力、广义GDP、人均温室气体排放、航运及公共安全、航运法规、国际商务便利度、商务成本、城市生活成本、外资引力、智力资本、世界一流MBA学校、第四代国际航运中心模式创新引领指数、E—CBD模式创新等。
          为了确保较高的公正性和权威性，编制中所采用的基础数据均取自世界著名国际组织、行业协会与咨询机构所发布的公开资料。
         全球各大国际航运中心在本考核期的总体态势似可以用一幅“全球金融海啸催化海空航运格局变动、四代模式创新推进世界航运中心东移”的生动画面来加以概括。依照“全球国际航运中心竞争力指数（GSCI）”的编制宗旨和评价方法，以2009年度为基准，对上述50个国际航运中心进行评测，得出的分值如附表所示，其中第1—20名为：伦敦683.1分，东京581.7分，香港580.6分，纽约 579.7分，上海568.8分，新加坡547.9分，汉堡538.2分，洛杉矶537.0分，鹿特丹528.4分，釜山509.1分，安特卫普 498.5分，圣保罗491.7分，温哥华490.5分，天津490.2分，巴生港472.2分，迪拜471.4分，孟买466.8分，大连460.3 分，圣彼得堡457.1分，悉尼455.4分。上述50个双中心平均分值为463.2分，其中第1—10、11—20、21—30、31—40、41— 50名平均分值分别为565.5分、475.4分、443.5分、423.6分及408.3分，最高与最低分值比为171%。
          从国际航运中心竞争力指数分值测算结果来看，上述50个国际航运中心大体上可以分为以下３个方阵：
           第一方阵：以伦敦、纽约、东京为代表的传统中心方阵。它们在近代世界经济史和国际航运中心演变史上均发挥过极为重要的作用，航运生态系统较优越，占据全球航运服务制高点。但面临后金融危机时代的新格局新挑战。
        第二方阵：以新加坡、香港为代表的中继中心方阵。它们以超级离岸、国际转运、自由港区、承上启下为主要特征，对国际航运中心加工增值与资源配置的功能拓展作出重要推动。但因非航运主力需求发源地与目的地，受所在经济体的资源配置能力与辐射范围的限制较为可观。
          第三方阵：以上海、天津、大连、圣保罗、孟买、迪拜等为代表的新兴中心方阵。作为新兴经济体的国际航运功能载体，这一方阵在帮助引领世界走出由美国次贷危机引发的全球金融海啸冲击的进程功不可没。以航运金融和专业服务为主的国际航运高端服务是它们共同的弱项，但在引领全球第四代国际航运中心模式创新领域具有后发优势。
            以上海为“领头羊”，以香港—广州—深圳和天津—大连—青岛为两翼的中国国际航运中心方阵具有巨大发展潜力与提升空间。此次考评中计有10个中国航运城市进入全球50强之列：上海、天津、大连、广州、深圳、宁波、青岛、厦门，以及香港与高雄。上海国际航运中心是以上海为中心，长三角一体，包括洋山、宁波、外高桥、舟山、太仓等一系列优良海空组合港，具有全球资源配置潜力的航运枢纽中心���世界级航运服务中心。国务院2009年将上海建设国际金融中心和国际航运中心提升到了国家战略的高度。
            上海虽在此次总分上名列第5位，但发展势头超过伦敦、纽约、东京等世界所有航运中心，增长魅力举世瞩目。上海国际航运中心是以上海为中心，长三角一体，包括洋山、宁波、外高桥、舟山、太仓等一系列优良海空组合港，具有在包括制成品、铁煤等矿产资源与石油能源等领域在内的全球资源配置潜力的航运枢纽中心和快速崛起的世界级航运服务中心，从以下３个方面引领世界航运中心的东移：
          首先，上海在航运能级分项指数上为全球第一。
          2008年，上海海港吞吐总量、集装箱吞吐量、空港货运量分别达56144.4万吨、2798万TEU、263.3万吨，居世界第一、第二及第三。2009年在遭受全球金融危机和“甲流”蔓延双重冲击全球绝大多数航运中心导致出现大幅下降的情况下，上海港货物吞吐量仍达 5.9亿吨，集装箱吞吐量达2500万标准箱，浦东空港货运量达254.1万吨，分别继续保持世界第一、第二与第三的排名。上海国际航运中心的发展自信来自中国对全球金融危机的成功抗击，来自人民币货币体系的安全和坚挺，也来自中国港口与航运机构逆势飞扬和上海浦东开发开放举世瞩目的出色表现。上海港现有集装箱专业泊位42个，全球20大船公司全部进驻上海，航线涵盖全球200多个国家和地区的300多个港口，集装箱航班密度达近2200班/月。中资国际航运船舶特案免税登记政策的实施，增加了五星旗国际航线船舶登记艘次、船舶吨位和运力。截至2009年12月底，上海国际航运中心登记的中国籍五星旗国际航线船舶311艘次，总吨位达708万吨；2009年新接船舶订单世界第一。
         其次，上海国际航运服务高起点启动。
          中国银行上海市分行成立 “国际航运金融服务中心”，2009年中资金融机构授予总部设置在上海的中远中海总额高达175.7亿美元的银行授信，为上海国际航运中心建设保驾护航，令世界各国航运企业羨慕不已。上海航运交易所编制发布的CCFI已经成为继波罗的海干散货运价指数之后的世界第二大运价指数，被联合国贸发会海运年报作为权威数据引用；2009年10月新版指数为加快开发航运运价指数衍生品奠定基础。中国太保成立业内首个航运保险事业部，2008年上海保险市场水险保费 18.53亿元，货运险保费11.73亿元，船舶险6.8亿元；货运险业务占全国货运险总量的17.2%，货运险与吞吐量之比达186.6%。上海现有国际货运代理企业1400家，船舶企业524家。劳氏船级社与全球最大的前20家班轮公司，都在上海设立了分支机构和办事处。浦东洋山港国际航运发展综合试验区快速实质启动。
           再次，上海在全球率先探索第四代国际航运中心即“低碳智网型（low-carbon & Intelligent Network-based）”国际航运中心模式创新。
中国交通运输协会会长钱永昌对全球国际航运中心竞争力指数报告在世界范围内率先提出这一理念的设想指出：“中国航运业的发展理念应该创新，要注重科学发展”。联合国贸易发展会议在1999年提出了“第四代港口”的概念，“第四代国际航运中心” 是对“第四代港口”的超越，上海应争取这一领域中的先行先试权和国际制规权。
         与此同时，指数报告也指出：上海与领先国际航运中心之间相关差距不容忽视。虽然上海航运吞吐量较高，但在航运服务领域，包括船务经纪、船舶分级与登记、船舶融资和租赁、海上保险、船舶交易、海事仲裁等方面，尚存薄弱环节；高端国际航运营运管理人才培育力度还不强；同时，也缺少遍布全球主要港口的服务网络，以及与国际大公司之间的合作。作为代表中国参与全球竞争的“国家队” 之一，上海在国际航运新规则的制订中还缺少应有的影响力和话语权，上海国际航运中心最主要地域载体的浦东核心功能区建设任重道远。
         “共同但有区别”应是当代国际航运中心模式创新中应当遵循的原则之一，这为人均碳排放量低、航运碳金融资源丰富的发展中国家航运中心带来战略发展机遇。“谁手中握有最大的市场，谁就拥有最强的制规权”。这一市场经济的通用规律也将会在国际航运经济发展中得到体现。提升新兴中心在国际航运新规则制订中的发言权和参与权已成题中之义。
            世界航运中心东移势不可挡。东移不仅包括航运重心与能级的东移，还包括航运中心引领模式的东移；不仅包括世界航运服务中心的东移，还包括国际航运规则制订中心的东移。但东移并不意味着一蹴而就，东移的道路也不会平坦。世界上现有的各个国际航运中心都将在应对和变动中，寻找自己的崭新定位。

附表：全球国际航运中心竞争力指数分值（2009年）(见附件)