或许，业内多数人对“海损理算”这一专业度极高的名词还并不了解。
海损理算师“少”而“专”
“金领”是人们对精英的一种称谓，是社会对精英的知识结构、公关能力、团队协调能力、管理经营能力、社会关系资源等综合素质的认可。海损理算师享有这一称谓可谓当之无愧。
“海损理算是一项专业性非常强的业务，对专业素养要求很高。成为一名合格的海损理算师，不仅需要航运、保险、贸易、法律以及船舶构造、轮机等各个领域的知识，还需要大量的实践经验。同时海损理算的多是涉外案件，因此对外语也有很高的要求。”中国贸促会海损理算处（海损理算处）相关人士告诉记者。
“最大的难题是经验，理论知识占40%，经验占60%，聪明的年轻人5年基本能上手。”海损理算处处长高小五告诉记者。
对此，某海事法律界资深专家表示赞同：“成为一名专业的海损理算师，不仅要精通理论知识，还要有很长一段时间的经验积累和沉淀。5年能上手已经是最快的速度，一般可能需要至少10年左右的历练。”
据介绍，海损理算师按小时收费，一般从事这一行业30年的“老手”，一小时收费280美元，而刚上手的年轻人每小时收费也达60美元，并且，整个海损理算的过程都“较长”。更主要的是，国内专业海损理算师数量非常少，到目前为止可能还不足10人。
海损理算最早起源于英国。由于海上运输中船舶难免发生意外事故，为向船东及相关方提供处理意见，并在事后协助理赔，海损理算师这一职业由此诞生。目前，海损理算处是经国务院备案的海损理算专业机构，由该机构发布的《1975年北京理算规则》是国际航运界两大理算规则之一，为解决海事争议提供独立公正的理赔依据。
目前，国际上较常用的海损理算规则是《1974年约克-安特卫普规则》和《1994年约克-安特卫普规则》以及《1975年北京理算规则》。共同海损理算适用怎样的规则以及在何地进行理算，当事人可以通过合同约定来选择。例如，在国际海上运输中，托运人和承运人通常在提单背面条款中约定共同海损理算使用的规则和理算地。
目前，中国的保险公司使用的船舶和货物保险条款中普遍选择适用《1975年北京理算规则》进行理算。中国海商法第十章“共同海损”，也是参照《1975年北京理算规则》起草制定的。海损理算处自成立以来，已办理了几千起共同海损和单独海损理算案件。
“在个别问题上，《1975年北京理算规则》没有《1974年约克-安特卫普规则》详细，但比《1974年约克-安特卫普规则》规定稍宽松，可以说是《1974年约克-安特卫普规则》的简化版，但它基本上包括了《1974年约克-安特卫普规则》的原则及范围。该规则自1975年制订以来，在对各种共同海损案件的处理上，基本上没有与《1974年约克-安特卫普规则》产生大的差别。”海损理算处高级理算师杨建国向记者介绍。
“高不可攀”也要攀
虽说是国内通行的惯例，与国际海损理算费用相比已经有所下调，但在事故双方当事人眼中，海损理算师费还是有些“高不可攀”。
通俗的讲，在事故发生后，是共同海损还是单一海损往往争议最大，该争议一旦确定，接下来就是“算账”的问题了。从专业角度讲，海损理算处的观点是：海损理算师应在事故早期介入为佳。
早期事故处理 当海损案件发生后，船东应及时与海损理算师联系，通报有关情况。在这个阶段，海损理算师在了解案件初步情况后，会向船东提供与共同海损有关的意见；如果属于单独海损，海损理算师也会在早期事故处理阶段向船东提供与修理及保险索赔方面相关的意见。
无论是共同海损还是单独海损，海损理算师早期介入的目的都是很清楚的，一是为了尽量减少损失和避免发生不必要的费用，二是尽量保证事故中的垫款人（通常是船东）的利益，使其所花费的金钱能够最大限度地获得分摊和索赔。
海损理算师在早期事故处理阶段的具体工作内容将根据各类案件的情况而不同。但在共同海损案件中有一项工作基本是不可避免的，那就是协助船东收集共同海损担保的工作。收集担保的工作有时是非常繁琐的，但由于海损理算师的经验及在工作中与一些保险公司建立起的关系，与船东相比，由海损理算师从事这项工作就相对容易多了。除共同海损担保外，海损理算师还可以协助收集像救助担保等其他性质的材料。
收集材料编制理算报告 收集材料的工作有一部分在早期事故处理中就已进行。在事故处理告一段落后，海损理算师会向船东要求更详细和全面的材料，这些材料包括事故以及损失的证明材料、费用账单以及船东等对有关材料和账单的解释。由于海损理算师对材料的要求全部是针对索赔目的而产生的，它针对了船东面临大量材料挑选的局面，从而节省了船东及保险人的时间和费用。
在所有材料都收集齐全后，海损理算师就要着手编制理算报告。接触过海损理算报告的人可以认识到，海损理算报告的编制是以索赔为目的。它会对事故给予简单的事实陈述，包括一切有关的证明材料、陈述索赔的理由、划分有关的损失和费用、解释一些必要行为和费用，最终提出索赔的申请。事实证明，有良好声誉的海损理算师编制的理算报告会给各有关方省去许多不必要的麻烦。
在实际工作中，有时为了使垫款方的费用可以尽早得以收回或部分收回，海损理算师可能会在案件处理过程中根据现有的材料编制报告。比如在重大的海损案件中出具预付报告，在碰撞案件中碰撞责任索赔尚未完成前就对共同海损、单独海损进行理算、出具报告等。在这些情况中，海损理算师会对未完成的工作有所交代，以使有关方可以清楚他们的最终利益。
协助最终结算 对于船舶保险单下的索赔，无论是共同海损还是单独海损，当案件理算完毕后，海损理算师会将理算报告交给被保险人，由他们去完成船舶保险单下的索赔。
而在共同海损案件中，货物的共同海损分摊通常是由海损理算师代船东收取的。这主要是由于：1．海损理算师在理算过程中已经与有关的货物关系方取得了联系。2．在收集共同海损担保时，有时一些共同海损担保函是出具给海损理算师的。3．货方对于理算的一些疑问可以直接由海损理算师答复。海损理算师收到的共同海损分摊会存入一有利息的银行账号中，到最终全部或大部分收到时再转给垫款人。
应当指出的是，海损理算师并不是在理算报告编制完毕送交各有关方后就完成了全部工作，他对理算报告随时有解释的义务，直到全部索赔完成。当在结算中发现新的情况或发现理算报告中的错误时，海损理算师有责任对其进行更正。
这里应明确的是，海损理算师只是通过他们丰富的实际工作经验以及对有关理算规则和法律的熟知而对各种损失和费用进行划分，他们出具的理算报告并不具有法律效力。索赔的一方可以以海损理算报告为依据要求索赔，但不可以据此要求法院执行。
海损理算中心将落户上海
中国贸促会除了在武汉、舟山、重庆及山东成立办事处，
“虽然目前包括政策、税收等层面的问题还在讨论中，但确定不久之后上海将成立第一个海损理算‘实体’，将来有条件的话海损理算就可以在上海而不一定到北京做。”上述海事法律界资深专家欣慰地向记者表示。
签约仪式当日，中国国际经济贸易仲裁委员会仲裁员王承杰对媒体表示，以往，国际上很多海事纠纷都是在英国等传统海运大国进行仲裁。现在，中国是经济大国也是贸易大国，要把自己的海事仲裁、海损理算业务的品牌做大做强，至少把涉及到中国当事人的案件、理算业务从伦敦等地吸引回来，“在这个基础上，我们还要进一步依托上海国际航运中心建设，引进国际海事案件，真正实现上海国际航运中心建设应呈现的软实力”。
对于选择在上海设立海损理算中心，相关人士向记者表示，上海港是重要的国际大港，要建成上海国际航运中心，除了要拥有优良的港口设施和资源等硬件设施外，还需有配套的法律服务等软环境设施，无疑，海损理算是软环境建设中一个十分重要的环节。“我们力争通过立足海损理算，充分发挥中国贸促会所拥有的中国唯一的海损理算机构的品牌效应，团结一批海事方面的技术专家，大力开拓其他与海上运输及相关的业务领域，如海损检验、保险检验、海上运输方案及预警方案设计，海上事故处理，海事、海商，航运金融、保险、检验业务培训等，以服务航运界、保险界、外贸企业及相关行业，为上海国际航运中心建设提供专项法律服务支持。”
不光是在海损理算方面要有所突破，就在中国贸促会与浦东新区签订合作框架协议后不久，即
不用再过多细述，记者觉得上海海事法院院长应新龙在5月16日签约仪式上的一句话是此文最好的结束语，“所有这些，归结到一点，都是为了助力上海国际航运中心良好法治环境的构建优化，促进上海国际航运中心宏伟蓝图的加速绘就。”