一个成熟的国际航运中心必然要有发达的航运金融服务业作支撑，随着上海“两个中心”建设的深入，航运金融的重要性不言而喻。不过，与成熟的航运中心相比，目前上海的航运金融业发展尚处于起步阶段。渣打银行结构融资全球总裁温锟基表示———
记者：您如何看待未来航运融资业的发展前景？
温锟基：目前领先的航运公司已在积极地订购新船来实现其船队翻新和增长计划。这在集装箱船航运行业尤其明显，海皇集团（NOL）和长荣海运（Evergreen）在2010下半年订单额达数十亿美元。
这一消息对航运融资来说是个好兆头，持续的船舶交付过剩将继续为价格恢复带来压力。目前谨慎的乐观已回归市场———我们预计已经迈进航运融资行业的当地银行将继续发挥重要作用。经过市场为期两年的撤退，我们预计国际银行将增加其对航运公司的投入，尤其是高端从业者，而伊斯兰融资也将成为航运从业者越来越重要的流动性来源。
这意味着在2009年成为重要挑战的航运融资流动性短缺将会逐渐消失。虽然对于部分业主，尤其是拥有较老船舶的小型客户来说，可能仍有困难，但一般来说还能得到传统船舶抵押贷款融资。我们还看到资本市场活跃程度升高，其中债券和股票发行已为航运公司募集大量资金。
同时，尽管全球会计标准存在不确定性，客户仍将继续重视租赁的优势，将越来越多采用租赁方式作为一种融资来源的选择。在航空领域，租赁在所有融资中约占35%，而在航运业中租赁仅在所有融资中占5%的比例，仍有一定的上升空间。
记者：您如何看待中国航运融资业的现状？和海外的一些成熟市场相比，目前中国发展航运金融的瓶颈在哪里？
温锟基：中国航运融资市场在过去几年里发展迅速，很多中资银行都在积极地发展其航运融资投资组合，但绝大多数是通过船舶抵押贷款。虽然近些年来，越来越多的航运公司采用船只租赁的融资方式，但行业专业知识的缺乏影响着当地银行在中国境内提供运营租赁。所以，为优化其资产负债表和资本结构，中国的航运界通常会转向国际银行，来为自身提供运营租赁和其他创新的融资方案。
同时，在中国现在航运融资的发展中，我们还看到三处瓶颈。例如在航运融资和其他海运服务中缺乏丰富的人才资源。为克服这个问题，中国将需要继续投资来开发人才资源，培训出一支对航运业和航运融资具有深入了解的强大专业人才队伍。另外，航运融资目前主要采用美元融资，人民币对美元的持续升值，将会继续影响当地银行航运融资交易的盈利能力。此外，缺乏中央船舶注册，也会阻碍金融机构在中国开展航运融资。
记者：和其他行业的融资相比，航运融资有怎样的风险和特点？面对这种风险和特点，渣打有什么应对的建议和措施？
温锟基：航运是一个周期性行业。但是，渣打银行并不是尝试把握市场周期，我们采用以客户为中心和周期持平的方式———我们在支持客户的融资需求时采取长期视角，帮助客户长期投资。我们的战略是专注于高质量的资产、长租期、锁定固定利率、具有良好信用状况和财务状况的客户。
航运业的另一项挑战是多元化的资产类别和船舶分类。为了更好地管理我们的投资组合，渣打银行的航运融资专注于三个主要领域———散装干货船、集装箱船和油轮，而且仅购买行业主力以及具有较强流动性的新型船舶。根据客户的需求，我们也会选择性地投资天然气液化船，石油气液化船和海洋石油支持船，以长租期的方式租赁给我们已经熟悉并具有良好信用状况的大客户。
记者：除了现有的航运金融产品之外，未来航运金融还可以从哪些方向进行创新？我们也了解到，渣打银行最近推出了航运客户租赁平台，这是出于什么考虑？能否谈一下相关业务进展？
温锟基：一般来说，航运融资仍是一个非常保守的行业，我们的观点是普通香草型融资（如通过银行进行抵押贷款）仍是航运业获得资金的主要来源。但是，随着航运业继续寻求其资本和融资结构的优化，租赁不论通过金融机构、航运基金/信托或者伊斯兰融资，都将得到进一步的发展。
同时，我们看到这些广为接受的产品将越来越多地打包成对冲工具，如远期运费协议、利率掉期和燃油套期保值。这种趋势对于渣打银行的实力来说非常有利，因为我们拥有专家知识和产品，使结构定制解决方案能够满足客户的需求。我们相信这些创新在未来将进一步起飞，尤其是航运业日益步向尖端的时候。
近期渣打银行建立了自己的船舶租赁平台，这是因为客户希望我们提供租赁解决方案并帮助其优化其资本结构，同时也是产品能力水到渠成的扩展，让我们能为主要客户提供整套金融解决方案———不仅提供标准的船舶租赁或船舶抵押贷款，而且提供其他诸如现金管理、交易银行业务和金融市场服务之类的服务，通过与银行内其他人员合作，作为产品合作伙伴向客户提供包括船舶融资在内的一站式解决方案。渣打银行已经与香港全球大宗商品交易商来宝集团（NobleGroup）达成首笔运营租赁交易，并正与新加坡、中国和印尼客户进行前期洽谈。