大公报讯 有观点认为，“如果《鹿特丹规则》获得主要海上贸易国家的认可并随之生效，将预示著调整国际货物运输的《海牙─维斯比规则》时代的结束，开启一个全新的《鹿特丹规则》时代。”
然而，如今在国际海运领域内，除了这一尚未生效的公约，同时还存在著其它已生效的《海牙规则》、《海牙─维斯比规则》和《汉堡规则》等国际海运公约，因此现在世界上至少存在著6种主要的海上货物运输法律制度。
不同国家根据不同情况，采用不同规则。甚至有些国家采用混合制度，即同时并用三个公约中的某些基本规则。例如，中国《海商法》第4章的规定，基本上是3个公约的有机结合。
在这样的情势下，无法设想，《鹿特丹规则》一旦生效，便会迅速得到国际社会的普遍认可和接受，会使世界各国全都放弃原有的制度转而一致采纳这个规则所规定的制度，从而结束国际海运法律制度领域内的这种复杂、混乱的局面，使国际海运法律制度从此走向统一。
不难预见的是，不同的国家和不同的利益方，都可能对该规则作不同的理解和解释，采取不同的态度。因此，即使在《鹿特丹规则》的框架之内，也很难在全程或者部分国际海上货物运输合同法律规则的有限范围内，完全实现世界各国的统一。
有鉴于此，无论人们对鹿特丹规则时代有怎样的期许，如果《鹿特丹规则》不能在生效之后取得绝对的排他性的统治地位，以最终实现国际海上货物运输法律制度统一化的目标，它就不可能开创出一个以其为标志的时代。
如今，多种制度并存的局面已经成为时代的特征，并且还将继续存在下去。即使《鹿特丹规则》生效，也还是改变不了这一多元共存的时代特征。届时，国际社会及世界各国仍然会面临多种制度的选择，而并不仅仅只有必须接受由某一公约所规定的那种制度的那样一条道路。
国际货物的门到门运输，常常需要整合几种不同运输方式才能接续完成。因此，门到门运输和国际货物的多式联运几乎成了含义可以互代的用语。在世界范围内，与蓬勃发展的国际货物门到门运输形成鲜明对照和反差的是，调整这种运输合同的法律制度，长期以来始终没能统一。这是由于世界各国对各种运输法律制度不同选择的结果。
但是，在贯穿多种运输方式，由现行多种相应国际公约所构架的，如此复杂的国际货物运输法律制度的条件下，门到门的国际货物多式联运的开展和发展，却没有受到更多的阻碍。根本的原因正是源于市场的需求。
迄今为止，国际货物多式联运正分别在调整各种运输方式，在法律制度相互独立的前提下，通过相互衔接而共同实现和完成对国际货物多式联运全程进行监督的。虽然作为《鹿特丹规则》的一个重要目的，是要解决国际货物门到门运输法律制度不统一的问题，但是国际货物多式联运能否继续开展，并不取决于包括《鹿特丹规则》在内的各公约能否生效，或能否被广泛接受。这也许成为将来在《鹿特丹规则》生效后，在有海运方式参与其中的国际货物多式联运中，仍会有多种制度并存的一个原因。
合理制度设计应易到难
在当今世界现行国际运输法律制度和体系的框架下，向著国际统一化的方向推进，不能跨越历史发展阶段的现实条件和基础，应该是一个在多元化国际社会共存基础上逐步调整，起码在未来可预见的历史时期内，不可能期望国际社会会采纳强制一致的统一法律制度。对此，一直没能生效的《国际多式联运公约》所提供的历史经验，应该已经为国际社会解决货物门到门运输的法律问题，提供了不少有益的启示。
因此，合理的制度设计应该是由易到难，由简到繁，由个别到一般。如果国际社会能够在统一个别规则而不是完整体系方面有所突破，那就是相当了不起的进步和成就。另一方面，也可以考虑先从推进各种运输方式内部制度的统一入手，这或许更有利于各种运输方式之间的衔接与融合。在这方面，现行《统一国际航空运输某些规则的公约》即“1999年蒙特利尔公约”中关于“联合运输”规定的处理方式也是可以借鉴的。