《鹿特丹规则》的评价与展望

摘要：《鹿特丹规则》的先进性表现为：平衡利益，寻求统一，顺应时代，促进发展；其不足表现为：规则内容庞大，条款交织复杂；创新制度有不完善之处；有些制度的可操作性有待实践检验。文章还就公约签署，参加公约的实际以及修改《中华人民共和国海商法》等问题提出建议。

关键词：《鹿特丹规则》；评价；展望

    2008年12月11日，联合国大会第六十三界会议第六十七次全体会议审议通过了联合国国际贸易法委员会（UNCITRAL）提交的《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》（United Nations Con-vention on the Contracts for the Internatational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea）.并授权2009年9月23日在荷兰鹿特丹举行开放供签署的仪式，同时建议将该公约所体现的规则成为《鹿特丹规则》。

    如果《鹿特丹规则》获得主要航运国家的认可并使之生效，预示着调整国际货物运输的国际立法，将结束“海牙时代”，开启一个“鹿特丹时代”。那么，如何评价《鹿特丹规则》，它的前景又将如何？这是当前各国政府和航运界、贸易界普遍关心的问题。

    一、《鹿特丹规则》先进性特点，使其具有较强的生命力

    进入21世纪的国际贸易和航运，与20世纪初《海牙规则》产生时的情况相比，不论是在船货各方的力量方面，还是在国际货物的运输方式方面，都有大的不同，新的发展形势迫切要求产生新的国际公约。《鹿特丹规则》正是在这样的背景下产生的。新公约先进性的特点，决定了其具有较强的生命力。新公约的先进性具体概括起来就是：“平衡利益”“寻求统一”“顺应时代”和“促进发展”。

    1、平衡利益

    任何一个国际条约都是利益平衡的产物，就私法性质的国际条约而言，主要体现在经济利益的平衡。20世纪后期，国际航运业和航运科学技术的飞速发展，使得《海牙规划》在调整船货双方利益的制度设计上，显得过于偏袒承运人，早已失去了平衡。为了寻求船货各方利益在新形势下的平衡点，《鹿特丹规则》必然要加重承运人的责任。因此，新规则取消航海过失免责（简称“火灾免责”）（第17条第3款）；取消承运人的受雇人或代理人过失致火灾的免责（第17条第3款）；承运人的适航义务贯穿航次始终（第14条）；承运人的赔偿责任限额比《汉堡规则》每件提高5%，每公斤提高20%（第59条）；在符合一定条件下，承运人执行控制方指示的义务（第52条）；在无人提货的情况下，承运人有通知托运人或单证托运人请其发出交付货物只是的义务（第45-47条）；除批量合同外，索赔方有权在公约规定的范围内，选择法庭地和仲裁地，且运输合同中的管辖或仲裁地点，仅作为索赔方选择法庭或仲裁地点之一（第66、67、75、76条）
    《鹿特丹规则》在加重承运人的责任人的同时，重新构建了承运人的责任基础，原则上实行完全过失责任制，且由承运人负责举证，证明自己没有管货过失；若其举证不能，将承担赔偿责任。但在规定的免责范围内，则由索赔方负责举证，证明承运人有过失；若其举证不能，便推定承运人无过失，承运人可援引免责条款，免除赔偿责任。这就是所谓“两个推定”的构建。正是由于《鹿特丹规则》实行“两个推定”，则暗示着该规则拒绝接受“瓦里斯库拉原则”，即两个原因造成统一货损，有承运人可免责的，也有不能免责的，此时依《鹿特丹规则》第17条第6款之规定，承运人仅对不能免责的部分负赔偿责任，免责部分的抗辩应该由索赔方举证，至于两种原因各自的比例，不再由承运人举证（事实上，这种举证几乎是不可能的），而是留给法官行驶自由裁量权。这在一定程度上减轻了承运人在多种原因造成同一货损时的举证责任。关于承运人的适航义务，索赔方完成初步举证后，承运人承担已尽“谨慎处理”使船舶适航，或者货物灭失或损害与不适航不存在因果关系的举证责任。这一责任基础，在一定程度上平衡了上述条款对承运人责任的加重，缓解了《汉堡规则》苛刻的“推定过失”责任制，并且增加了公约的可操作性（第17条）。对于“迟延交付”，也仅仅规定“有约定”才有迟延交付，没有约定就没有迟延交付（第21条）。相对《汉堡规则》而言，该条规定对承运人迟延交付责任有所缓解。取消国内法的适用，增加了承运人适用本公约的机会；另一方面，增加了承运人对非海运区段法律适用的可预见性。

    2、寻求统一

    目前，海运、航空、铁路等运输方式，都有多个国际公约同时在生效。仅就海上货物运输领域。就有3个生效的国际公约同时并存，没有参加国际公约的国家，其国内立法更是多种体制并存。因此，目前的国际货物运输法律出现从未有过的不统一。这种现状在一定程度上影响着国际贸易和国际货物运输的发展。集装箱运输兴起之后，多式联运发展很快，但至今尚没有一个生效的调整国际多式联运的国际公约。正因为如此，UNCITRAL与1996年决定，着手制定新的“运输发公约”或者“示范法”。经过UNCITRAL第三工作组7年多（2002-2008年）的工作，该公约终于获得联合国大会第六十三届会议通过。公约规定，参加本公约，必须同时退出已参加的《海牙规则》《维斯比规则》或者《汉堡规则》（第89条）；公约最大限度地扩大适用范围（第5、7、82条），采取了最小限度的网状责任制，装前卸后的陆运区段，除有强制性国际公约适用外，均适用本公约（第26条）；公约除管辖和仲裁两章及第92条（对本国领土单位的效力）允许声明保留外，其余各章均是强制使用。这样规定的目的，就是为了最大限度地发挥该国际公约的效能，使得80%以上的国际海上货物运输或包含国际海上货物运输在内的国际货物多式联运实现实体法的统一。

    3、顺应时代

    集装箱运输的问世，使国际货物运输发生了一场革命。单一的海上运输方式为多式联运所替代。调整单一运输方式的国际货物运输公约，已经不再适应这种运输方式，而《1980年联合国国际货物多式联运公约》迄今未生效，故《鹿特丹规则》顺应形势的要求，变“钩到钩”（《海牙规则》或“港到港”《汉堡规则》）运输为“门到门”运输，并将国际集装箱班轮公司普遍采用的国际商会推荐的多式联运经营人的网状责任制法定化。公约第5条规定：“本公约适用于收获地和交货地位于不同国家，并且海上运输装货港和同一海上运输的卸货港位于不同国家的运输合同……”公约第26条同时规定：“当货物的灭失、损坏或者造成迟延的时间或者情形发生时，本公约的规定不得有限与其他国际文书……”上述规定表明：第一，本公约调整的是国际海运或包括国际海运在内的国际多式联运货物运输合同；第二、公约实行的是网状责任制；第三，公约排除了国内法的适用，使公约成为最小限度的网状责任制。

    随着电子商务在运输领域的应用，传统的提单、海运单等纸面运输单证开始为电子运输单证所取代。电子运输单证的出现，需要有法律、公约赋予其法律效力，确立电子运输规则。为了满足这一需求，公约专门规定了“电子运输记录”一章（第三章）。

    当今国际海上集装箱货物运输大部分依据船公司和托运人签订的批量合同。据悉，中美航线80%以上，欧洲航线60%-70%都是通过签订批量合同进行运输的。“批量合同”成为《鹿特丹规则》的调整对象，且采取了“非强制适用”原则，即赋予批量合同中档害死人较为充分的“合同自由”，只有批量合同中没有约定或没有不同约定时，本规则才会得以适用。这是对传统海运公约下承运人强制责任体制的一个突破。这种体制的创设，不仅考虑到批量合同的普遍使用，更重要的是基于批量合同的当事方订约地位基本平等，船货双方通过协商约定各自的权利、义务，以体现鼓励交易，减少公约对这种合同的强制性适用。

    此外，为了解决实务中普遍关注的问题，增强公约的实用性，公约突破“合同相对性”原则，在《汉堡规则》实际承运人的基础上，重新设计了一种新型的责任主体——海运履约方，公约对承运人责任的规定也适用于海运履约方。公约还增加了“控制方的权利”（第10章）、“权利转让”（第11章）、“货物交付”（第9章）等。所有这些规定，都反映了公约的实用性和可操作性，符合国际贸易和航运实践的需求。

    4、促进发展

    促进国际贸易和国际航运的发展，是制定本公约的最终目的。公约在其序言开头部分就强调：“进行国际贸易法律的协调和统一，对国际贸易的顺利进行，减少或消除法律障碍，对于缔约国间基于平等和共同利益的原则进行广泛的经济合作，对造福于全人类的福祉，都有积极的贡献。”为了促进统一，避免与其他运输公约发生冲突，公约第26条规定，货物装前卸后有关货物的灭失、损坏或迟延交付优先适用公路、铁路、航空、内河等国际公约的相关规定，以最大限度地避免本公约与其他公约的冲突，促进国际贸易和航运的发展。

    《鹿特丹规则》的上述特征，符合中国建设航运强国和贸易强国的需要。所以，从总体上考量，对公约的总体评价，应该是基本肯定的。