2012年9月，国际收费公路协会（IBTTA）在美国奥兰多举行了第80届年会，来自30多个国家的800多名代表参加了此次会议，中国公路学会代表我国公路行业第一次组团参加了此次会议，围绕公共、私营公路的解决方案等方面的话题与世界各地的同仁们进行了探讨。
笔者作为我国专家代表参加了此次会议，并在大会主会场以《中国收费公路发展现状和未来发展趋势》为主题进行了演讲，我国收费公路的发展状况和我国收费公路的政策引起了参会代表们巨大的兴趣。通过与参会代表的交流，笔者认为国外的收费公路发展态势及政策演变，有两个特点值得关注。
美国燃油税收入下滑
收费政策已日益演变成为未来公路基础设施建设养护资金筹集的重要来源，这一说法已逐步成为世界各国的共识。随着汽车工业技术水平的提升，汽车的节油性越来越高，燃油税收入越来越少，但经济社会的交通需求没有因此减少，反而逐年增加，因此世界各国政府不得不开始寻找可替代的筹资途径。以美国为例，美国的燃油税收入自2000年达到峰值后，已开始出现逐步下滑的趋势。
从美国近期的调查结果来看，已有84%的美国人认为未来交通收入的主要来源应是收费。目前，美国已经有35个州至少拥有一条收费公路、桥梁或隧道，总收费里程达到了5431英里。过去3年，美国排名前40位的收费设施运营商总投资达到了140亿美元。
欧洲收费公路正日益发展
欧洲收费公路收入现已远远超过100亿欧元/年。在法国，有四分之三的高速公路为特许经营公路，即收取通行费的高速公路。而特许经营的公司多达15家，经营着8474公里的公路。同一条高速公路则因各个路段的经营公司不一样而收取不同的过路费。
德国目前高速公路总里程居世界第四，境内有1.2万公里长的高速公路，它没有采取特许收费体制，只对大型货车收费，其他车辆可以自由通行。2002年4月，德国议会通过了《高速公路养路费法》，规定对所有毛重超过12吨的货车（含挂车），均须按照高速公路行驶里程、车轴数量和尾气排放等级收取相应的养路费用。德国的收费公路范围包括高速公路和一些干线公路。截至2008年底，共有93.8万辆货车注册收费。当然在德国，某些特定车辆和汽车列车是不收费的，具体包括：巴士和客车、军车、警车、民防和紧急救护车辆，在发生严重人道主义危机时，非盈利或慈善机构用于运输紧急救援物资的车辆以及消防车。
到2009年，德国收费公路收入已达到44亿欧元/年，每年的收入除用于改善公路基础设施外，也会被分配到铁路和航运领域。
总之，随着欧洲收费公路数量的逐年增加，在欧洲电子道路收费系统立法所允许的范围内，已出现越来越多的收费计划。
当然，从历史发展的趋势来看，无论收费或收税都不可能单独成为交通建设投资基金的唯一解决方案。每个国家都将利用多种资金筹集途径，包括收费、收税和借贷等多种方式共同筹集，以满足地区交通发展需求。但不可否认的是，随着燃油税等其他资金来源的持续下降和交通需求的增加，越来越多的国家和地方政府正试图把具有许多优点的收费视为一种更有效的选择。
收费作为调控手段变得更得力
相比美国看重收费的筹资作用，欧洲各国政府实际更注重从环境保护、降低污染等角度，把收费视为一种重要的调控手段，通过拥挤付费、环境污染付费等方式，实现政府管理从直接干预向间接调控的转变。以西班牙的某条收费隧道为例，其收费费率在9.88欧元至32.03欧元之间，根据车辆分类和通行所处时间段的不同，确定不同的系数，白天通行的高峰期多收费，夜间车辆较少时则少收费或不收费。
德国也是以收费来调控车流量的重要国家之一。由于德国地处欧洲中部，长期以来，欧洲其他国家的载重货车运输都需要穿过德国境内，因而给该国带来了噪音、尾气污染、基础设施维护成本高等一系列负面影响，引发了德国社会公众的强烈不满。为了解决外国车辆无偿使用德国道路问题，1989年德国政府率先提出了向外国人收取道路使用费的想法。征收方式是要求过境的外国车辆购买一个价值3500欧元/年的“vignette”（相当于一种纳税凭证），然后通过车辆税的方式补偿给德国的承运人相同金额，即每年返还3500欧元。后来，欧洲法院介入，认为德国政府的政策将扭曲市场行为，产生不公平竞争，因此这个vignette最终被修订为欧洲公路纳税票证。2003年德国采用了它自己的收费系统LKW-Maut系统。
经过复杂的准备，该系统的引入时间在被推迟数次后，终于在两年后的2005年1月1日得以实施。
目前，德国收费公路的收费金额取决于货车的排放分类和轴数，以及行驶的里程。最初，德国的征费标准主要考虑车辆载重和轴数，以及对环境的破坏。但是自2009年1月1日起，征费标准发生了一系列变化，费率开始主要取决于排放水平，付费标准介于14.1分/公里至28.8分/公里之间，具体收费金额如右表：
同时，政府还会每年拿出1亿资金用于鼓励低排放车辆的使用。在2005年至2008年之间，德国处于最低排放范畴内的货车数量从1%提升到了40%。与此同时，处于最高种类中的车辆数量从48%下降到了8%。
当然，国外的收费公路同样也不可回避地遇到了一些组织和个人的抵制和抗议。目前收费公路发展面临的最大问题是如何从促进经济社会发展和基础设施可持续发展之间寻找平衡。为此，美国明确，税收资金只能用于非收费公路，而收费公路则需要完全依靠自我融资方式来实现，不能使用税收收入，以便避免消费者使用交通基础设施时可能产生的重复缴费问题。