一位货运公司的老板对记者透露，他耳闻目睹的“买路”经历包括：不到
相关文件规定，我国高速公路收费站之间的最低间距为40公里，最高的收费年限可达30年；但有些地方20公里就有一个收费站，很多公路的收费年限都超过了100年。
记者调查发现，“买路”成本在我国物流业运营成本中的比重约为30%~40%，有些企业甚至更高，这让高油价时代的物流业者更加不堪重负。
成本重负
上海新杰货运服务有限公司是一家拥有600多台车辆的中型物流公司，在上海、广州、武汉、成都、西安、北京、沈阳七个城市拥有转运中心。该公司副总经理钱凯南告诉记者，公司拥有自己的司机队伍，司机收入包括基本工资和运输里程数超出一定范围以后的津贴、运输过程中产生的路桥费由公司支出，总体规模在运营成本中的比重占到4成左右。
该公司一位负责运营的高管向记者抱怨——路桥费和高价油使公司不堪重负，“运费再不涨，搞货运的公司就要死光了”。这位高管透露，该公司希望合作伙伴能够接受5%~10%的提价，但“与甲方的谈判很艰难”。“我国物流市场非常分散，物流公司还不具备与甲方的议价能力，高企的运输成本蚕食了公司的利润，也限制了公司的扩张”上述高管表示。
号称国内最大的公路零担运输公司的德邦物流每年的“买路钱”占总成本的1/3左右。该公司相关负责人接受记者采访时表示，该公司拥有1900多台运输车辆，已经覆盖到全国30个省市，营业网点和转运站点更为密集，货物在不同省份运输的时候可以尽可能地使用本地车辆，这有助于控制路桥费的支出。
据北京工商联物流商会秘书长田明介绍，物流企业分为纯货运企业、综合物流企业以及第三方物流公司，路桥费在物流行业运营成本中的比重大约在30%~40%，而包括燃油费等在内的整体运输成本在总运营成本中的比重，三类企业分别为80%左右、60%左右、50%左右。
“雁过拔毛”
虽然“买路钱”蚕食了公司的利润，制约了行业的发展，上述物流企业人士仍然不太愿意过多地谈及名目繁多的路桥费用。
公安、交通、路政甚至一些民营的高速公路投资主体都“混迹”路桥费的队伍中。知情人士告诉记者，我国公路主要通过融资、分段招标的方式建设，政府投资只占其中一部分，民间资本早已参与其中；公路建成之后，政府和民营机构都需要收回投资成本，因此收费站越设越多，也越建越密集，收费的年限也不断延长。
推高企业物流成本的，还有为了创收随时可能拦车检查的各路执法人员，以及超载行驶产生的过站“小费”。据一位货运公司的内部人士透露，由于货运车辆“不超载不赚钱”，而收费站又是按重量计费的，司机往往需要塞上“小费”，收费站的工作人员才会少称重量。
该人士认为，公路已成为相关利益团体和个人的敛财工具，大家只能接受“雁过拔毛”的结局。世界银行一份研究报告指出，中国的高速公路通行费是全球最高的国家之一，欧洲的收费标准仅仅相当于我国的1/9；同时，我国是全球收费公路里程最长的国家，全球共有14万公里收费公路，其中的10万公里在中国。
我国公路涉及很多部门的利益，收费过高的内在原因也很复杂。田明表示，其中有法规不健全的问题，也有相关部门执行不力的问题，好的现象是二级公路的收费已在逐步取消，希望有一天大多数公路通行费能像以前的稽查费一样一下子消失。
另外，由于“买路钱”推高物流成本，物流成本又转移到商品的价格中。中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发估算，“买路钱”在商品价格中的占比大约为4%~10%，这种传导在农副产品上的表现尤甚，比例也会更高，因此，路桥费用也是CPI不断高涨的罪魁祸首之一。
来自该协会的数据显示，2010年我国社会物流总体费用占GDP的比重在18%左右，大约是发达国家的两倍。
融资模式之弊
交通部近日披露，1984年“贷款修路、收费还贷”的政策出台以来，我国公路网中95%的高速公路、61%的一级公路、42%的二级公路都是集资建设的。由于参与集资的政府以及民间机构的资金大部分来自于银行，因此就有了所谓的“政府还贷公路”和“经营性公路”。显然，这种模式容易引发延长收费年限的寻租冲动，同时也为银行业带来一定的金融风险。
据丁俊发介绍，与我国“贷款修路”不同，美国《联邦资助公路法案》规定，该国州际高速公路由联邦政府和州政府按照9:1的比例出资建设，其中联邦政府的资金来自于“联邦公路信托基金”，而这个基金的资金87.6%来自于机动车燃油税。在美国，作为公共实施的高速公路免费对民众开放，不过美国也有收费高速公路，但它会提供附加值较高的服务。
田明认为，希望短期之内取消公路收费、摒弃“贷款修路”模式并不现实，但我国公路建设必须回到政府投资为主的轨道上，这样才能逐步摆脱对“还贷公路”和“经营性公路”的依赖。