如果不是2018年10月顺风控股以55亿高价收购DHL大中华区(中国内地、香港、澳门)供应链业务，合同物流可能还不会那么快走到前台。DHL作为全球最大的合同物流公司，其在华业务被快递老大收入囊中，释放出两大信号：1、资本市场开始关注合同物流;2、合同物流业务的价值空间正在显现。
根据中国物流与采购联合会(中物联)的不完全统计，目前国内活跃的物流企业约60万家，其中40万家均为合同物流企业，占比三分之二。也就是说，合同物流企业才是我国最大的物流群体。
不过，相较于前几年物流界高调的快递企业、近来新晋“网红”的车货匹配、快运甚至零担、专线领域，合同物流这个群体却异常“低调”，绝大部分企业你可能很少听到它们的名字。那作为中国物流主体的合同物流为何一直没有“红”起来呢?
本文将从行业现状和格局分析合同物流存在的问题和破局点。
 
1、默默无闻的合同物流：被镁光灯忽略了
 
合同物流是指物流服务商与物流需求方即货主签订合约，在约定期限内根据甲方个性化需求，通过整合并优化运力、仓配资源，为后者提供综合的、高度定制化的物流解决方案。合同物流企业多采用“轻资产”运营模式，它们不一定拥有车辆、仓库，但具备强大的信息管理、资源整合和运力服务管控能力，能将服务第一时间打包给货主。
欧美的合同物流业产生较早发展也更为成熟。1980年美国总统特别签署Motor Carrier Act of 1980法案解除了此前“合同承运人的有效合同数量不得超过8份”的规定。这份法案的颁布开启了合同物流业的黄金时代，美国社会物流运输成本也因此大幅度下降。
而我国的合同物流萌芽于上世纪90年代，最初一批由传统物流运输企业涉足或者转型而来，如中外运、招商物流等，随后才开始慢慢有了专耕合同物流的企业。此外，像海尔、美的等知名制造业品牌旗下本来只服务于自身产业链的物流企业也对外开放，加入社会合同物流大家庭，如海尔日日顺、美的安得智联。
其实经过多年发展，国内合同物流市场也在各细分领域孕育出不少佼佼者，如普货类的中外运、冷链类的双汇物流、汽配类的安吉物流、汽车类的长久物流、家电类的日日顺。不过这些企业大都很“低调”，你很难在新闻里看到它们的身影。
究其原因，大概是合同物流的核心是资源整合、现场实施与服务管控，这种强运营和管理导向的业务，做得好与不好都不需要对外吹风。钟鼎创投副总裁何川曾提到自己公司刚投资了一家合同物流企业，客户立马给该企业老板打电话问：“听说你们融资了，以后账期能不能放长一点?”过去20多年里，合同物流的老板都在闷声发财。
 
2、合同物流的发展瓶颈：慢生意、强整合
 
目前，国内合同物流行业还处于小散乱的初级阶段。根据罗戈研究院发布的《2017年度合同物流行业发展研究报告》显示，我国的合同物流企业营收50亿元以上的仅占3%，营收10亿元以上的占比11%，而营收5000万以下的占比高达51%。另一组数据是，2016年国内最大合同物流公司安吉物流营收188.7亿元，而同年全球最大合同物流公司DHL营收为295.6亿美元，可见体量之悬殊。
作为一门“慢生意”，合同物流企业因为增速慢、爆发力不强，融资道路相对坎坷，特别是在投资者都比较浮躁、想赚快钱的时期，很多投资机构都不大愿意投资合同物流领域。
近年来，合同物流也处于一种内外交困的局面。
就外部而言，一方面传统品牌正在加大对电商渠道的投入，势必会导致一部分市场蛋糕被快递抢走，且快递企业也在向合同物流渗透，比如京东从2017年6月即开始布局合同物流业务，且仅半年营收就达4亿，而顺丰收购DHL在华业务很明显也是进军合同物流的信号。
另一方面目前作为底层承运商