“对物流中心网络化和智能化的讨论，我们需要反思物流的基本原理与逻辑，即：空间、时间和成本三者的关系。当更重视物流的空间效益时，势必将成本的砝码加重到时间一边，即需要花费更多的时间成本来维护空间的使用价值；同样，当更看重时间效益时，也必然将成本的砝码倾斜到空间上去。”
城区物流仓储资源供需缺口大
近日有一则来自上海的本地新闻——“打通制度瓶颈，允许便利店、超市，提供餐饮服务，补充大都市餐饮服务供给结构”，其基本内容是：上海食药监部门正在探索便利店提供盒饭以外的餐饮服务。比如，在便利店内增设厨房，由食药监部门来规范与监管，逐步推出便利店或者类似便利店与餐饮合作的模式。
乍一看，这则新闻与物流中心关系不大，实质上却非常直观地揭示出了困扰餐饮和物流界的一个供应链难题：随着物流用地稀缺、价格不断攀升，以城市消费运营为服务对象的物流中心离开市中心越搬越远；而更快速增长的商业房产价格，也使得像餐饮、便利零售这样的城市基础消费成本同样倍速高涨。
于是，中国一二线城市餐饮门店后厨一再被压缩到了极致，中央厨房虽然提升了营业空间的利用产出率，但代价必然是降低餐饮口味，且不说连锁率本身不高的中餐，哪儿又能找到价廉又不偏、条件又齐备（指：水、电、燃、排）的物流加工中心；同样，以密度覆盖提升商业实现价值的便利零售的门店囤货量能以天计，势必增加对门店的补货频率，多级集货对城市物流中心的需求也是火烧眉毛。餐饮服务、便利零售只是高度城市化发展中消费供应链对仓储设施需求迫切的冰山一角，快递、百货、装修、医药、生鲜等行业，为应对快速响应的物流需求，同样感到压力巨大。而如北京众所周知的原因、还有各地额外且并不合理附加于地块上的税负指标，更加重了一二线和枢纽城市城区物流园仓储设施的租赁价格、布局和使用成本。
因此，就目前物流中心网络化的发展趋势，从需求上看，城市消费的快速响应与便捷物流，对布局在城市城区的物流中心需求越来越高，而位于城郊结合和近郊（即交通工具限行转化区位）的物流园区仓储配置需求量最大。尽管需求大价格高，但这样区位的物流仓储资源严重供应不足，究其原因在于：一手地绝迹，非标仓与改造仓标准参差不齐，成本同样不低。这类区位的物流中心仍会随消费水平与物流要求的不断提高保持一个较长的需求周期。就使用方而言，关键还是在成本，在城市城区区位租金压力的驱使下，不得不考虑五十公里半径内一对多点的总分仓配置。
怎样才能规模化地集中开发这一区位的物流园区，平衡综合成本？利用央企、国资背景大集团在城市城区区位的存量仓储或厂房资源，发挥其较低初期成本优势，寻求合作共同开发，形成城市城区区位规模开发新的模式，是当前多家物流地产商采取的“应需型”开发模式之一；配合城市管理当局进行城市功能性布局开发，建立综合或行业物流集散区域，通过主动干预方式，使得产业物流仓储功能相对集中，吸引公共化物流资源向规划区域靠拢，能动地调整整个城市的物流运作格局，虽然动静比较大，倒是一个积极长远的应对方案。
跨境等特定业态物流中心需求快速增长
在高度城市化消费特征作用下，城市交通工具限行转换区位物流园仓储资源保持需求高位增长的同时，另一极物流中心的网络化需求也在快速增长，其网络化布局体现在自贸、跨境和边贸等特定业态产业区域。
随着自贸区范围扩大，跨境电子商务进入规模化发展阶段，一带一路国家政策对边贸的直接影响，近两年这一极的物流中心配置对物流园仓储资源的需求呈现出井喷态势。自贸区依托国家政策的直接影响，其物流园开发、利用仍属相对平稳有序的状态，相比之下跨境和边贸因素，由于规划性特征不明显