（2016年10月）在发达国家，无车承运人逐渐成为运输组织的主体，发挥着整合物流运输资源、提升物流运作效率的作用，他们已成为支撑现代物流和多式联运发展的核心。
　　目前中国运输行业的各项法规制度、标准规范仍然是建立在“有车承运”基础上的，“无车承运人”其“无车承运”模式与中国既有的“有车承运”管理制度相冲突，不仅使其难以获得合法的经营资格，而且在税收、异地设点等方面存在诸多障碍。
　　日前，上海正式启动“”无车承运人“”试点，探索建立健全无车承运模式在许可准入、运营监管、诚信考核、税收征管等环节的管理制度。
　　无车承运人面临的困境
　　在现实运营当中，运输企业通过少量购买或租赁车辆来获得运输资质，而在实际运营当中80%以上的业务都是通过外包给个体运力来完成实际运输任务，这就造成了中国独特的有车和无车承运混合经营的局面。
　　1.难以获得道路运输的经营资质
　　根据相关规定，当前我国道路运输经营许可证的办理条件为：有与经营业务相适应并经检测合格的车辆；有符合规定条件的驾驶人员；有健全的安全生产管理制度；法律法规规定的其他条件。由此可见，企业要想获取道路运输许可证必须自备营运车辆。这就决定了无车承运人并不具备办理道路运输经营许可证的条件。然而在实际运输过程中，是否拥有运输经营资质往往是货主考虑是否与企业合作的重要因素。可以说，由于政策所限，在经营资质方面，无车承运人相比于有车承运人显得“矮人一等”，成为无车承运人发展的桎梏。
　　2.难以开具11%的增值税专用发票
　　无车承运人之所以成为目前的关注焦点，很大程度是因为营改增之后产生的税务问题。国家实施营改增之后，税务部门认为，无车就属于货代服务，只能开6%的发票；但是客户需要11%的发票。中物联公路货运分会轮值会长、新杰物流集团股份有限公司总经理王坚介绍说，“事实上，营改增之后，市场上出现了一种怪异的现象：实际承运的公司因为没车开不了11％的发票，反而是不做运输的挂靠公司可以开具11％的运输发票。”税务政策上的这一不合理设定，使得不少运输企业税负大增，从而进一步引发虚开发票的现象，加重了全行业违法经营情况的泛滥。
　　3.缺乏运输担保机制
　　无车承运人所牵涉的问题中，最易引起争议，最让人们普遍关注的当属无车承运人的责任承担问题，这也是无车承运人所面临的诸多问题的根源。诚然，根据无车承运人的法律责任，其应对运输过程中发生的全部损失承担第一责任，但大多时候货主对其提出的索赔额度之高，往往远远超出无车承运人的注册资本和缴纳的保证金。问题是承运人即便是倾家荡产也难以补偿货主的损失，进而会引发承运人外逃现象，严重影响货运市场秩序。 　　
　　几点建议
  　1.突破政策瓶颈
　　突破政策瓶颈主要体现在：放宽道路运输经营资质的办理条件，放宽自备运输工具的认定范围，对自有、承租的交通工具以及总机构或母公司拨入的交通工具，可以视同“自备交通工具”；对个人独资企业以业主个人名义注册，确属参与货物运输的营运车辆，视同自备车辆处理。对达到一定规模，具备一定条件，没有自备运输工具的无车承运人给予道路运输经营资质，鼓励无车承运人发展，有效整合利用社会资源。
　　2.税务上给与相应的支持
　　目前的政策是，只有拥有运输工具的企业才被认定为道路运输业，可以开具11%的道路运输业增值税专用发票；通过外包运力完成运输任务的行为被认定为货运代理业，可以开具6%的其他物流服务行业的增值税专用发票。 　　
　　现在的政策需求是，只