长江，素有“黄金水道”之称。长江航运也是长江经济带实现经济协调发展的重要纽带和支撑，党中央、国务院高度重视长江航运，2014年出台《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，2017年出台《长江经济带发展规划纲要》，确立“一轴、两翼、三极、多点”的发展新格局，其中“一轴”就是要以长江黄金水道为依托，构建沿江绿色发展轴。
 
发展长江航运已成为国家战略，而长江航运的发展也进入新阶段。据长江航务管理局公告，2017年，长江干线货物通过量达25亿吨，规模以上港口货物吞吐量24.4亿吨。但已处于饱和运行状态三峡船闸，成为扼住长江航运的“咽喉”，极大制约了长江航运的发展。
 
破解“扼喉”难题，提高黄金水道的运输效率，两会上代表委员纷纷提出自己的建议。
 
翻坝转运成为常态　航运企业生存堪忧
 
代表委员们经过调研指出，三峡船闸正常运行情况下，每天最多能安排140艘左右船舶过闸，而过闸需求平均每天在130—170艘次，运输繁忙季节超过180艘次。若遇不良气候、长江流量超限、船闸检修等情况，待闸船舶数量就会迅速增加。
 
由于过闸能力不足，翻坝转运是目前长江运输常态。
 
所谓翻坝转运是在三峡坝上、坝下实行水路—公路—水路之间转运，不仅增加装卸环节和基础设施建设投资，也增加了企业和社会的物流成本。
 
全国人大代表、中国长江航运集团有限公司董事长张锐算了一笔账：目前，重庆至上海的集装箱单箱运输成本为1500元，实行翻坝转运，单箱转运成本将增加约1500元;重庆至上海的散货运输每吨平均运价约70元，实行翻坝转运后成本也增加一倍。同时二次装卸和两坝间道路运输转运时间增加5天以上，翻坝场地建设和汽车产生扬尘、污染排放将使三峡坝区环境恶化。
 
“以近三年5000吨级集装箱船舶过闸为例，往返航次待闸时间平均增加12天，船舶固定成本增加1万元/天，船舶往返航次成本就要增加12万元，每年每艘船舶航行10个往返航次，增加待闸成本120万元。同时，因待闸每年每艘船舶少航行3个往返航次，减少运输收入180万元/年，利润减少30万元/年。这一增一减，企业每年每艘船舶损失150万元，加上因待闸造成的货物流失，企业损失将会更大。”张锐感叹，“长江航运企业生存状况愖忧。”
 
建设三峡新通道是根本解决之道
 
“采取管理措施优化船舶调度，增加过闸船舶吃水等挖掘潜力这些临时性的措施效果总有尽时。建设三峡水运新通道，是解决三峡通航能力不能满足过坝运量需求的根本措施。”两会上，张锐带来了这份“关于建设三峡新通道发挥长江黄金水道优势的建议”。
 
他指出，建设三峡水运新通道技术上可行。“我国已成功建设了以三峡永久船闸为代表的多座船闸，拥有成熟的设计、施工、监理、验收队伍和经验，建设三峡水运新通道不存在技术问题。”
 
因此，他建议相关部门尽快启动三峡枢纽船舶过坝新通道的论证建设，从根本上解决三峡通航能力不能满足过坝运量发展需求的矛盾，破解制约长江航运发展瓶颈。同时，还应配套改造葛洲坝3#船闸。
 
“现在葛洲坝船闸通过能力为三峡船闸的1.3倍，目前还不碍航，当三峡枢纽另建设过坝新通道后，葛洲坝枢纽应与之匹配，将3#船闸闸室120×18×3.5m改造为与1#、2#船闸尺度280×34×5m相同。完成以上工程，将使三峡通航能力满足未来多年过坝货运量的需求，充分发挥长江黄金水道优势，为国民经济再作贡献。”
 
两会上，全国人大代表、三峡旅游职业技术学院信息技术中心主任杨德芹也提出相似的建议。他认为，从长期来看，破解“肠根阻”需建设三峡工程第二通道